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「Multi performance Neo roadster」

大成功を収めたMT-09の二代目となるBS2型。

大きく変わったのは見て分かるようにデザインですが最初に纏めると

・フルLEDヘッドライト

・ショートテール

・片持ちアルミリアフェンダー

・シート形状の変更

・マフラーエンドの変更

・クイックシフター（シフトアップのみ）

・アシスト＆スリッパークラッチ

・圧側減衰調整機能付き倒立フロントフォーク

・新規制に合わせ6馬力アップ

となっています。

それにしたってデザイン攻め過ぎじゃないかと思うわけですが、これ本当はもう少し違うデザインでした。

しかしクレイモデル（粘土で造った等身大モデル）を目の前にした時に

「なんか違うよな」

となりデザインをやり直す事になったのですが、その際に

・エンジニア用のクレイモデル

・デザイナー用のクレイモデル

の2つを用意し各々が思う次期MT-09を削ったら、それを互いに交換してまた削っていくという作業を行った。

こうして両者の意見を擦り合わせていった結果この形になったんですが、自分の好きに削れるという事で守谷デザイナーいわく

「こうすればもっと過激になるねという感じで少し悪ノリになった。批判は甘んじて受け入れます。」

との事。※ミーティングにて

一気にワルっぽくなった理由にはこういう背景があったんですね。

テールも前にも増してとんでもない形になった事で前にも増してデザインコンセプトである異種混合（モタードとネイキッドのハイブリッド）感が凄い事になってる。

ただ実はMT-09が異種なのは中身もそうなんです。

初代で話した通りMT-09はCP3（クロスプレーン三気筒）というエンジンを積んでいるクロスプレーンコンセプトのモデルなんですが・・・これ正確に言うと少し違うんですよね。

クロスプレーンコンセプトというのは簡単に説明するとピストンの往復運動中の速度差による慣性トルクを別のピストンで相殺する事で

「求められたトルクを求められただけ出す」

というのが狙い。

だからMT-07のCP2エンジンやMT-10のCP4エンジンはタイミングが直角になってる。

ところがCP3エンジンは120°毎だから実は完全に相殺出来ているわけじゃない。だから完璧なクロスプレーンではない・・・んですが同時にこれにはメリットもある。

「スクリーム感（マルチ感）が生まれる」

という事です。

CP2やCP4ほどまではいかないものの一般的な四気筒などと比べると慣性トルクは遥かに小さく同じようなメリットがある一方で、点火タイミングが等間隔だから回すとモーターの様に駆け上がる四気筒っぽさも持ってる。

つまりMT09は見た目はトレールとネイキッドのハイブリッドであり、中身はフラットプレーンとクロスプレーンのハイブリッド。

異種混合というコンセプトの通り、中も外も相反するものが混じっている

『正真正銘のキメラバイク』

と言えるかと。

頭のネジが外れている人が予想以上に多くて人気モデルとなったためか2018年からは豪華装備でスポーツ性を高めたMT-09SP/B6C型を追加販売。

・OHLINS製リモートアジャスター付きリアサス

・KYB製SP専用3ウェイアジャスター倒立フォーク

・黒背景の反転液晶メーター

・専用塗装＆グラフィック

・専用表皮シート

となっているモデルで差額は僅か10万円。

コストが許されるならここまでやっていたんだろうなという雰囲気が伝わってくるモデルで、購入層もそれを感じ取っているのかSPに注文が殺到しているんだとか。

主要諸元

全長/幅/高	2075/815/1120mm
シート高	820mm
車軸距離	1440mm
車体重量	193kg(装)
燃料消費率	19.7m/L ※WMTCモード値
燃料容量	14.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC三気筒
総排気量	845cc
最高出力	116ps/10000rpm
最高トルク	8.9kg-m/8500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CPR9EA9
推奨オイル	ヤマルーブ プレミアム/スポーツ/スタンダードプラス
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.4L 交換時2.4L フィルター交換時2.7L
スプロケ	前16｜リア45
チェーン	サイズ525｜リンク110
車体価格	930,000円（税別） [1,030,000円（税別）] ※[]内はMT-09SP/B6C

系譜図

	2014年 MT-09/A (1RC/2DR)
	2015年 MT-09TRACER (2SC)
	2016年 XSR900 (B09)
	2017年 MT-09/SP (BS2/B6C)
	2018年 TRACER/GT (B5C/B1J)
	2021年 MT-09/SP (B7N/BAM)
	2021年 TRACER9GT (BAP)

「The Performance Retroster」

MT-09プラットフォーム展開の最後にして最大の鬼門だったと思われるネオレオロ、ヤマハ的にいうとヘリテイジ版となるXSR900/B09型。

当初MT-09はTRACERとの二本立てでXSR900の予定は無かった。しかし欧州でネオレトロブームが起きていた事から造る事になった。

最初MT-09でネオレトロを造ると発表された時は開発陣にどよめきが走ったそう。

それもそのはずMT-09は

・アルミダイキャストの有機的なフレーム

・前傾した水冷三気筒エンジン

・コンパクトな車体

・リンク式モノサス

などなど、その道のカスタムビルダーならまず選択肢から外すであろう要素しかない造りだったから。

加えてビュンビュン回るスポーツ性能も持ち合わせていたので

「これはもう全力でカフェレーサーにするしかない」

として開発。

そうして出来上がったXSR900は1,042,200円とフルオプションMT-09ことTRACERとほぼ変わらない値段でした。

しかしTRACERと違ってなにか利便性を上げる装備が付いてるわけではない・・・じゃあ何にそんなコストを掛けたのかといえば見て分かるように外装。

これでもかというほどアルミパーツを各部に散りばめている。

例えばXSR900のトレードマークになっていフレームのブランケットステー部分。

ここは元々サイドカバーをつける部分で中にはヒューズボックスも入っているんですが

「ネオレトロにおいてそんなものは絶対に見せてはいけない」

という事で蓋を用意した・・・・だけじゃない。その蓋単純に隠すのではなくヘアライン＆ブラックアルマイト加工でアクセントに変更。

更にはシートやらボルトの一本に至るまで魅せることを意識して造られている。ただXSR900で何よりも取り上げないといけないのがバイクの顔と言われているタンク。

前後に長くすることでハンドルやステップを変えることなく後ろ寄りに乗れる様にしたアイディア品なんですが、なんとこれ一つ一つ職人による手作業によるバフとヘアライン加工がされている。

つまり厳密に言うと一つとして同じタンクがないハンドメイド品なんです。

結構いい値段がする犯人というか理由が分かってもらえたと思いますがこれが実にヤマハらしい。

「ヤマハらしいとは何か」

という話を少しさせてもらうと感動創造企業やRevs your Heartという言葉が有名ですが、もう少し細かく言うと

『発・悦・信・魅・結』

という五文字でヤマハは表しています。

そしてXSR900はこれが色濃く出ているからヤマハらしいという事。

『発：独創性に挑む』

非常識とすらいえるアルミフレームのカフェレーサー

『悦：感動を与える』

MT-09譲りのハイレスポンスな性能

『信：信頼性を信条とする』

少数精鋭のメイドインジャパン

『魅：魅了する』

カバーからボルト一本に至るまでデザイン

『結：お客様基点の価値観』

量販車でありながら手仕上げというハンドメイド要素

大所帯の量販車メーカーでありながら設計から生産に至るまで職人気質を持っているヤマハらしいバイク。

ファミリーの中でも年間計画800台前後と数が出ない派生モデルだから得た技でしょうね。

主要諸元

全長/幅/高	2075/815/1140mm
シート高	830mm
車軸距離	1440mm
車体重量	195kg(装)
燃料消費率	19.4km/L [19.7km/L] ※WMTCモード値
燃料容量	14.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC三気筒
総排気量	845cc
最高出力	110ps/9000rpm [116ps/1000rpm]
最高トルク	9.0kg-m/8500rpm [8.9kg-m/8500rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CPR9EA9
推奨オイル	ヤマルーブ プレミアム/スポーツ/スタンダードプラス
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.4L 交換時2.4L フィルター交換時2.7L
スプロケ	前16｜リア45
チェーン	サイズ525｜リンク110
車体価格	965,000円（税別） ※[]内は2018年～BAEモデル

年次改良

2018年：出力見直し

2020年：ポジションランプ装着

系譜図

	2014年 MT-09/A (1RC/2DR)
	2015年 MT-09TRACER (2SC)
	2016年 XSR900 (B09)
	2017年 MT-09/SP (BS2/B6C)
	2018年 TRACER/GT (B5C/B1J)
	2021年 MT-09/SP (B7N/BAM)
	2021年 TRACER9GT (BAP)

「Synchronized Performance Bike」

2014年にヤマハの新時代ロードスポーツとして登場したMT-09/1RCとMT-09ABS/2DR~B87型。

特徴は何と言ってもCP3(CrossPlane3cylinder)の名を持つ完全新設計の並列三気筒エンジン。1976年に出したGX750以来ですね。

実際にGX750の開発者からもアドバイスを頂いたりして開発されたとの話なんですが、当時モーターショーでエンジンだけ先に発表されるなどヤマハの肝煎り感がありました。

実際このエンジンはお世辞でも何でもなく非常に良く出来た（面白い）エンジンだという声が四方八方から現在進行形で聞かれているんですが理由は最後に話すとして、これに合わせられる車体も特徴的。

・アルミダイキャストフレーム

・テーパーハンドル

・立ってて近いステム

・装備重量で181kg

というモタードのような形をしているのが特徴。

実際これはモタードというかヤマハ的にいうとトレール要素を強く意識して取り入れており、その狙いについて開発責任者の山本さん曰く

「ライダーとバイクの動きが一対一になるようにするため」

という話。

具体的に話すと時速300km近く出る大型バイクが分かりやすいステータスとして当たり前な世の中になった一方で、じゃあそのパワーを発揮出来る環境があるかというと無い。

それでも最初は町中をダラダラ走るだけでも楽しい。自分にとって最高だと思うバイクに乗るという所有感補正があるから。しかし見慣れてきて所有感が薄れると、今度はそのバイク本来の扱い方で楽しさを得ようとする。

しかし時速300km出るバイクの本領を発揮させるなんて一般人には到底出来ない・・・そしてどんどん乗らなくなり車庫の肥やしになる。

という大型バイクあるあるなんですが、こうならない大型バイクを造ろうとして開発されたのがこれ。

「毎日乗って楽しめる大型バイク」

というコンセプトのMT-09なんです。

そしてそのコンセプトを実現させる際にヒントになったのがヤマハ社内の駐輪場。駐輪場を覗くとトレール車で通勤している人が多いことに気づいたわけです。

どうしてトレールが人気なのかといえば

・軽くて細い

・低速からパンチがある

・キビキビなハンドリング

・振り回しやすい

などの要素を兼ね備えているから。

ならばこれを兼ね備えた大型バイクを造れば町中を走るだけでも楽しい毎日乗れるんじゃないか、という発想の元に開発されこの形になった。

スリムさを優先した為に14Lしか入らない燃料タンクにお世辞にも優しいとはいえないシート。キャスター角が立ってる上にライダーに近い事から節操のないハンドリング。

一見するとネガティブにしか思えないトレール譲りのこれら要素は全てそれを実現するためにあり、またそれに最も合致したエンジンが三気筒という結論に至ったから既存の二気筒や四気筒を流用するのではなくわざわざ造った。

そうして完成したのがMT-09というネイキッドとトレールの異種混合バイクという話。

ただ正直こう言ってもMT-09の魅力はまだ伝えられていないかと思います。

「あーはいはい乗りやすい大型バイクね」

くらいにしか思ってない人も居るかと・・・でもMT-09はそれだけじゃないから大ヒットした。

MT-09がヒットした理由にはもちろん80万円を切る車体価格の安さもあった。リーマンショックで不況に陥った事で高額バイクの時代じゃないといめておこうとなった背景があります。

でもそれ以上に評価さたのが説明してきたコンセプトで、MT-09が発売された時にヤマハの開発陣たちが

「いつもの道でご堪能下さい」

と自信満々に言った理由もここ。

わかりやすく言うと

「最高速を捨てた846ccの三気筒を積んでいる」

という事。

気軽に振り回せますよという雰囲気を車体の方で醸し出しつつも、大排気量らしいブンブン回るパンチが効きすぎてるエンジンが載ってる。

つまり語弊を恐れずに言うならば

「大型バイクのスリルが日常で味わえる」

という感じで、これは走行モード切替機能が大いに貢献してる。

・STDモード（標準モード）

・Aモード（元気モード）

・Bモード（穏やかモード）

の3つのモードが付いているんですが、恐らくモード切替が無かったから実現していなかったんじゃないかと思います。なぜならAモードをナメてかかると間違いなく吹っ飛ぶから。

MT-09はエキスパート層までを満足させる狙いがありAモードはそのためにあるものなんですが、本当に凄いというか凄いを通り越して

「よくこれで出したな」

と思うレベルで、モード切替が無かったら間違いなく実現していない。

このバイクはそんなAモードを怖いと思うか、それとも”楽しいと思ってしまうか”が全て。

両者を分けるのは・・・頭のネジの本数ですかね。

主要諸元

全長/幅/高	2075/815/1135mm
シート高	815mm
車軸距離	1440mm
車体重量	188kg(装) [191kg(装)]
燃料消費率	19.4m/L ※WMTCモード値
燃料容量	14.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC三気筒
総排気量	846cc
最高出力	110ps/9000rpm
最高トルク	8.9kg-m/8500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CPR9EA9
推奨オイル	ヤマルーブ プレミアム/スポーツ/スタンダードプラス
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.4L 交換時2.4L フィルター交換時2.7L
スプロケ	前16｜リア45
チェーン	サイズ525｜リンク110
車体価格	787,000円（税別） [833,000円（税別）]

年次改良

2016年：ABSと3段階のトラクションコントロールを標準装備

系譜図

	2014年 MT-09/A (1RC/2DR)
	2015年 MT-09TRACER (2SC)
	2016年 XSR900 (B09)
	2017年 MT-09/SP (BS2/B6C)
	2018年 TRACER/GT (B5C/B1J)
	2021年 MT-09/SP (B7N/BAM)
	2021年 TRACER9GT (BAP)

「The king of MT.」

そのコンセプト通りMT-01以降不在となっていたMTシリーズの長男坊として登場したMT-10（B67）とMT-10SP（BW8）。

元がR1なだけあってトラクションコントロールシステムやクイックシフター、スリッパークラッチや出力モード切り替えといった電子制御の成せる装備はそのまま標準装備し、更にはR1になかったクルーズコントロールシステムまで採用。ポジションや足付きも改善されています。

2017年に追加されたSPモデルはR1Mと同様に電子制御サスペンションやフルカラー液晶などを搭載してるんだけど面白いのがYZF-R1Mと同様に積まれたYRC（ヤマハ・ライド・コントロール）という装備。

「PWR（出力モード）」「TCS（トラコン）」「QSS（クイックシフター）」「ERS（前後サスのセッティング）」を自分なりにセッティング出来る。しかもハンドルスイッチだけでなくスマホ（専用アプリ）でも。

スマホ世代を狙い撃ちとは・・・まあSPは200万円しますけどね。YZF-R1Mより100万円も安い事を考えると結構お買い得な気がしないでもないですが。

なんて冗談はさておき

「MT-10はYZF-R1をネイキッドスタイルにしたバイク」

と簡単に片付けてはつまらないので少し掘り下げてみます。

MT-10のエンジンのベースとなっているYZF-R1のCP4エンジンというのはご存知の通りクロスプレーンの不等間隔燃焼エンジンです。

クロスプレーン直四のメリットは一般的な直四が起こす慣性トルク（トルクの波）と二次振動（微振動）を起こさないこと。

※クロスプレーンについては「クロスプレーン（不等間隔燃焼）だと何が良いのか」をどうぞ

当然ながら微振動やトルクの波は無い方が扱いやすいし疲れないから、性能的に言えばクロスプレーンの方が優れていると言えるんだけど・・・官能的かといえば意見が別れるのが現実。

一般的な直四好きが思う直四（フラットプレーン）の魅力は

「アクセルを捻れば何処までも突き抜ける疾走感」

でしょう。

これは回転数に応じて等間隔な点火タイミングから来るモーターのような排気サウンドと微振動が起こるから。よく漫画で跨ってエンジン捻った途端に鳥肌が立ったように描画されたりするアレです。

それがMT-10（クロスプレーン直四）は無い。だからエンジンサウンドに違和感があるとか、気付いたら凄いスピードが出ていたとか言われますね。

何よりも速さが大事なYZF-R1という半レーサーにおいてそんなタイムを縮める事に一切関係のない要素は必要ないのは当然だけど、これがストリートユースまして猛々しさが必要なストリートファイターとなると話が変わってくる。

そこでヤマハは吸排気系を絞ってギア比を落とすという低速寄りチューニングのメジャーな方法だけでなく、MTシリーズ共通のコンセプトである”トルク&アジャイル”を実現するためクランク周りの動力部分の重量（慣性モーメント）も上げました。

「トルク&アジャイル」とか「慣性モーメント」とか言われてもナンノコッチャですよね。ヤマハの開発者の人には申し訳ないけどザックリ言って、一つ一つの動きが重くなるので体感トルク（トルクフィーリング）が増します。実トルクも増しますが。

ちなみにフレームもスピードレンジが変わることから剛性を最適化するため60%も作り変えられたとのこと。何だかんだで結構大掛かりな変更が加わってますね。

何となく分かると思いますが低回転寄りにするということは即ち高回転を捨てるということになるわけですが、クロスプレーンでソレをした事で面白い変化を生んでいます。

YZF-R1は低回転域では”デロデロ”または”ドコドコ”という二気筒のようなフィーリングな一方で、美味しい回転数である10000rpm以上になると一般的な直四と大差ないフィーリングになる。

ところがMT-10の場合はレッドも11500rpmとR1よりも低速寄りにしているので、結果として美味しい部分がデロデロのまま。怖い顔でデロデロいわせながらグイグイ引っ張って行くわけです。

つまりMT-10というのは悪く言うと

「四気筒らしさがほとんど無いバイク」

と言えるんだけど、反対に良く言うと

「物凄く回る二気筒っぽいバイク」

と言えるわけです。四気筒は四気筒なんだけど四気筒×1じゃなくて二気筒×2みたいなバイク。

一般的な四気筒が好きな人はこれに乗っても今ひとつピンと来ないかもしれないけど、反対に直四が好きじゃない人はコレに乗ったらビンビン来るかもね。

主要諸元

全長/幅/高	2095/800/1110mm
シート高	825mm
車軸距離	1400mm
車体重量	210kg(装) [212kg(装)]
燃料消費率	14.0km/L ※WMTCモード値
燃料容量	17.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC四気筒
総排気量	997cc
最高出力	160ps/11500rpm
最高トルク	11.3kg-m/9000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W) 後190/55-17(75W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	LMAR9E-J
推奨オイル	ヤマルーブ プレミアムシンセティック
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.9L 交換時3.9L フィルター交換時4.1L
スプロケ	前16｜リア43
チェーン	サイズ525｜リンク114
車体価格	1,550,000円（税別） [1,850,000円（税別）] ※[]内はSPモデル

系譜図

	2005年 MT-01/S (5YU)
	2006年 MT-03 (5YK/29D)
	2017年 MT-10/SP (B67/BW8)

日本ではほとんど馴染みのないMT-03(型式は海外のもの)
出た時は紹介されたから「あーこんなのあったネ」と思い出す人も居るかな。

といってもこのバイクはイタリアヤマハの発案で生産もイタリア。車名もMT-“03″なんだけど排気量は660ccと大型クラス。

エンジンのベースとなっているのはXT660の物。
近年では珍しいデュアル排気ポートでシングルエンジンながら二本出しマフラーでMT-01の流れを汲んでる。

でもこれまた残念ながら01に続き思うように販売台数が伸びず、2009年をもって欧州での生産は終了となりました。日本はハナから相手にせず未発売という見切りっぷり。

ブラジル向け(29D)は2013年まで売られていたとの事です。

そんなこんなで01、03と二代続けてセールス失敗に終わったMTシリーズだったけどヤマハは何故か諦めなかった。

主要諸元

全長/幅/高	2070/860/1115mm
シート高	805mm
車軸距離	1420mm
車体重量	192kg(装)
燃料消費率	–
燃料容量	15.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC単気筒
総排気量	660cc
最高出力	45ps/6000rpm
最高トルク	5.73kg-m/5250rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W/58H) 後160/50-17(69W/69H)
バッテリー	GT9B-4
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR7E
推奨オイル	10W30から20W50まで
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.4L 交換時3.0L フィルター交換時3.1L
スプロケ	前15｜リア47
チェーン	サイズ520｜リンク112
車体価格	– ※国内取扱いなしのため

系譜図

	2005年 MT-01/S (5YU)
	2006年 MT-03 (5YK/29D)
	2017年 MT-10/SP (B67/BW8)

「ソウルビートVツインスポーツ」

MTシリーズは車名以外繋がりはほぼ無いんだけど、基本コンセプトは一緒だし紹介したかったので載せました。

新型発表で動画などのCMをバンバン打ってるからご存じの方も居るかと思いますが、車名のMTは元々これが始まりでMax Torque（マックストルク）という意味・・・と言われており信じていたんですが、いざ調べてみると実はそんな情報が見当たらない。

そこで調べてみたら少し前の特設サイトMTワールドに答えがあった

『MEGA TORQUE』

こっちが正しい由来みたいですね。

さてそんな初代MTであり初代ダークサイドでもあるMT-01に積まれたVツイン1670ccエンジンはXV1700のエンジンをベースにしたもの。

つまりアメリカンのエンジンを積んだスポーツネイキッド。

恐らくMT-01に興味のない人はヤマハの一代限りのマイナー車種という認識かもしれないけど、MT-01に対するヤマハの思いや作り込みは眼を見張るものがあります。

エンジンはXV1600ベースとは言ったけど、メッキシリンダーや鍛造ピストン、FIやクランクなど90%近い部品が変更されていて、もはや別物エンジンとも言えるほどの改良。

さらにボルト締占式バックボーンフレーム、ハブが絞られている逆トラス式スイングアーム共にR1やR6と言ったフラグシップスポーツで採用されている溶接痕が無い綺麗なアルミダイキャスト製。

そしてブレーキもR1と同じ物（2007年R1と同時に6POT化）を装備しスポーツ性能を高め、更にリアショックの位置やエキゾーストパイプやチタンマフラー等の見た目までにもこだわっています。

ちなみにイメージテーマは鼓（つづみ）だそうです。

言われてみれば確かに。

でもやっぱり何と言っても一番は01のコンセプトである「鼓動（KODO）」

Vツインエンジンのコレでもかというソウルビートというかパルス感を味わえる様にチューニングされている。

ピークが4750rpmなのを見ると分かる通り、走りだした瞬間からそりゃもう嫌ってほど。

「SSでスポーツ走行するのはとても楽しい。でも現実は家を出た瞬間、前を走る車にブロックされストレスが溜まる。それは面白くない。だからそんな状況でも楽しめるスポーツバイクを作りたかった。」

その答えがこのMT-01・・・ただ実はこのMT-01を立案したのはヤマハの人ではありません。

このバイクの立案はヤマハ車のデザインを創業時からほぼ一手に担っているGKデザインによるもの。それをヤマハが承諾し形にしたというプロセスが逆のようなバイク。個性的なのも納得ですね。

社外デザイナーが企画を立てて実際に形にするなんて普通あり得ない話ですが、ヤマハとGKという腐れ縁のような関係だからできたんでしょう。

ただそんなGKにヤマハが乗る形で作り上げたMT-01ですが、ご存知の通り受注生産ながらあまり売れず2009年をもって受注終了となってしまいました。

こだわる余り車体価格が150万円と高くなってしまった事とあまり認知されていないニッチなカテゴリだった事が理由かと・・・意欲的＆威圧的過ぎて腰が引ける人が多かったのもあると思いますが。

ちなみにオーナーさん達の話によるとVMAXと間違われるそうです。それほど認知されてない。そりゃビューエルも捨てられるよって話ですよ。

ちなみにネットでよく変態バイクとしてスズキのB-KINGがネタ扱いされていますが、海外ではそんなB-KINGと双璧を成すもうひとつの変態バイクとしてはMT-01は扱われています。

喜ばしいんだか何だか・・・

主要諸元

全長/幅/高	2185/790/1160mm
シート高	825mm
車軸距離	1525mm
車体重量	240kg(乾)
燃料消費率	–
燃料容量	15.0L
エンジン	空冷4サイクルOHV2気筒
総排気量	1670cc
最高出力	90ps/4750rpm
最高トルク	15.3kg-m/3750rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17 後190/50ZR17
バッテリー	GT14B-4B
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR7EA-9
推奨オイル	ヤマルーブ プレミアム/スポーツ/スタンダードプラス
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.1L 交換時3.7L フィルター交換時4.1L
スプロケ	前16｜リア43
チェーン	サイズ530｜リンク114
車体価格	1,399,000円（税別） ※プレスト価格

系譜図

	2005年 MT-01/S (5YU)
	2006年 MT-03 (5YK/29D)
	2017年 MT-10/SP (B67/BW8)