タグ: ネイキッド

「CB、空冷、ナナハン」

少し前まで教習車として全国で活躍していたCB750のRC42型。

ちなみに

「ナナハン」

とは言わず

「セブンフィフティ」

と言うわけですが、その前に紹介しておきたいのがタイトルにも入っている通りCB750TまたはNIGHTHAWK750/RC39と呼ばれるモデル。

先代に当たるCBX750Fのエンジンを中低速重視にし、フロント18インチホイールとローシートなボディに積んだアメリカンなCB。

元々1982年から造られていた海外向けCBだったんですが、日本でもセブンフィフティが出る一年前の1992年にモデルチェンジされ750台限定で発売されました。

何故これを先に紹介しないといけないのかと言うと、このナイトホークとセブンフィフティというのはCBというスタンダードであるべき要素を二分化したモデルだからです。

どうして二分化する必要があったのかというと、これまた北米と日欧の文化の違いが理由。

それぞれの国においてのスタンダードの定義が全く違うので

『NAS(New American Standard)』

『NES(New Europian Standard)』

の二本立てで行くことになったんです。

簡単に説明するとナイトホークの方はNASつまりアメリカのスタンダードとしてフロント18インチに加えロングホイールベースで大型らしい乗り味のクルーザー系。

反対にセブンフィフティはNESつまり欧州のスタンダードとしてフロント17インチとショートホイールベースでキビキビ走るスポーツ系。

まあ要するに広大なアメリカの直進を走るために直進安定性を重視したのがナイトホークで、直線よりも町中から峠道までこなせるようコーナリング重視にしたのがセブンフィフティ。

そして日本もどちらかと言うと欧州寄りだからセブンフィフティが選ばれたというわけです。

そんなセブンフィフティなんですが、もう一つ大事にされたのが

『コンサバティブ（保守的）』

にすること。

何処からどう見てもCBにしか見えないデザインがそれを物語っているわけですが、保守的というのは何もデザインだけではありません。

じゃあ何かと言うと教習車で乗ったことがある人なら分かると思います。

これがその教習車仕様のCB750Lというモデル。

どれだけ倒されようと大丈夫なガード、徐行のみでもオーバーヒートしない強化オイルクーラー、背筋が伸びるアップライトハンドル、デチューンされたエンジン。

他にも2ポット化された重いリアキャリパー、そして教習生を泣かせる耐久性第一の超強化油圧クラッチなどなど。

ちなみにオーナー間ではこの教習用の高耐久なパーツに変えるカスタムが珍しくなかったり・・・RC42らしい愛され方ですね。

話が逸れたので戻しますが、セブンフィフティが目指した保守的な部分というのはデザインだけでなく

『乗ったときの感覚』

です。

CBを知らない人でも、大型を知らない人でも何故か懐かしく感じてしまうほど本当にシックリ来る様に造られてる。

ちょうどいい大きさとちょうどいい重さ、ちょうどいいポジションとちょうどいい加速性能。

これがCB750のコンサバティブという魅力なんです。

とてつもない保守的なバイクだったので決して注目を浴びることも話題になることもありませんでしたが、2008年まで16年間なにも飾らずあり続けた最後の空冷ナナハンCBでした。

主要諸元

全長/幅/高	2155/780/1100mm
シート高	790mm
車軸距離	1495mm
車体重量	223kg（装）
燃料消費率	27.0km/L ※定置走行テスト値
燃料容量	20L
エンジン	空冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	747cc
最高出力	75ps/8500rpm
最高トルク	6.5kg-m/7500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前120/70R17(58V) 後150/70R17(69V)
バッテリー	FB14-A2
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA9/EDPR9EA9 X24EPR-U9/X27EPR-U9
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.8L 交換時2.8L フィルター交換時3.0L
スプロケ	前15｜後40
チェーン	サイズ525｜リンク112
車体価格	689,000円（税別）

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)

「EXTRA」

CB750Fの後継として登場したCBX750FのRC17型。

背面ジェネレーターに油圧式バルブクリアランス、更にはこの時代にバックトルクリミッターまで採用した新設計エンジンを搭載しています。

・・・が、こう言ってはなんですがこのバイクを知らない人や覚えていない人は多いのではないかと思います。

理由は大きく分けて二つあります。

一つは名前と見た目のギャップ。

「これCBXか」

と今でも思うように、当時もこれをCBXと呼ぶことに抵抗がある人が多かった。

ただ仕方のはない話で、この頃というのはカウルが解禁された事で

「大型＝高性能＝カウル付き」

という定石みたいなもので市場が固まっていたんです。

そしてもう一つはホンダの方針転換。

ホンダはCBX750Fを出す一年前にもう一つナナハンを出しました。

FORCEの始まりであるVF750です。

そしてそれと同時にホンダは

「レースはV4、ストリートは直四」

という方針に変更。

そのためこのCBX750Fもスーパースポーツと言ってきたそれまでのCBからストリート重視のモデルになりました。

派生として登場した大きなカウルを付けたボルドール/RC17や、シャフトドライブでローシートのホライゾン/RC17なども完全なストリート。

要するにもうCBがレーサーでは無くなってしまった。

決してCBXが悪いわけでも、遅いわけでもないですよ・・・ただホンダの中でのポジションが変わってしまっただけ。

でもそれはナナハンに乗る人にとっては非常に大きなウェイトだったんです。

主要諸元

全長/幅/高	2145/740/1240mm
シート高	795mm
車軸距離	1465mm
車体重量	238kg（装）
燃料消費率	36.0km/L ※定置走行テスト値
燃料容量	22L
エンジン	空冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	747cc
最高出力	77ps/9500rpm
最高トルク	6.5kg-m/7500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/90-16 59H 後130/80-18 66H
バッテリー	FB14-A2
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	D8EA X24ES-U
推奨オイル	不明
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	不明
スプロケ	前16｜後45
チェーン	サイズ530｜リンク114
車体価格	698,000円（税別）

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)

「コードMA3」

今やCBシリーズ定番となっている赤/白カラーの元ネタでもあるCB1100R。

ちなみにこの色が何処から来ているのかと言うとF1のナショナルカラー。

つまりこれ日の丸カラーなんです。

ベースとなっているのは先代で目覚ましい活躍を見せたファクトリーCB750F、早い話がRS1000(写真下)の公道仕様モデル。

混乱している人が居ると思うので纏めると

CB750FOUR
↓
RCB（FOURのファクトリーチューン）
↓
CB750/900F（RCBレプリカ）
↓
RS1000（Fのファクトリーチューン）
↓
CB1100R（RS1000レプリカ）

という形。

ワークスチューニングが最初から施されている豪華装備でしかも全てが手組という事もあり、お値段はCB750Fが四台買えてしまう250万円。

そもそも何故CB1100Rが造られたのかというとRS1000のトップクラスとは別のプロダクションレース（改造範囲が狭い）クラス、今でいうスーパーバイクがキッカケ。

トップレースでRS1000が快勝していた反面、プロダクションクラスではCBの900という排気量のハンデが大きく結果を残せていなかった。（当時は排気量無制限）

そんな状況を打破するために

「そのままでも勝てるマシン」

をコンセプトに開発。

集まったメンバーは山中さんはもちろん仙波さんや浅野さんなど無敵艦隊HERTのメンバーだった錚々たる面々。

ちなみにプロジェクト始動時の目標は

『8ヶ月後のレースに間に合わせること』

つまり実質的な開発期間は半年足らずという非常識な短さ。だからもうとにかく各々がRS1000で培ったノウハウを元に、考える前に行動な日々。

何故これほどの急ピッチかつ突貫的な開発になったのかというと皆の根底に

「CBが負ける状況を一刻も早く何とかしたい」

という忸怩たる思いがあったから。

そんなこんなで当初の目標から一ヶ月遅れたものの完成し、カストロール6時間耐久に出場。

しかし実はこれも間に合わないとして走行性能だけ完成させカウルなどの造形物は後回しという苦肉の策で間に合わせたCBR1100RB1という急造品。

だから耐久レースなのに何故かホンダだけ時代に逆行したネイキッドという異様な光景でした。

しかしソコはさすがHERT製と言うべきか、性能は申し分なく堂々のデビュートゥウィン。

そして少し遅れて何とかカウルまで造られた『CBR1100R/SC05(RB2)』を限定1050台で正式に販売となったわけです。

ただ開発チームも満足していなかったのか、二年目のCBR1100RC/SC08（限定1500台）ではカウルをFRPとカーボンのフルカウルにし、ホイールも新設計の18インチコムスターホイールに変更。

エンジンも120馬力にまで上がったのですが、何よりシートがシングルからタンデム可能なカバータイプに変更された事が好評でした。

そして最終となるのが83年のCBR1100RD/SC08後期型。

カウルがアクスルより前に出してはいけないというレギュレーション変更に合わせ少しカットしてあるのが特徴。

他にもスイングアームを現代的なボックスタイプに変更し、サスペンションも可変ダンパーとアルミリザーブタンクを装備。

キャンディカラーで質感が高く1500台限定でした。

それともう一つ紹介しておきたいのが晩年の1978年に発売されたCB1100F/SC11型。

これはいわゆるスペシャルマシンだったCB1100Rのネイキッド版レプリカとして一般向けに販売されたモデル。

あくまでもレプリカな上に、時代の不運にも見舞われ僅か一年のみの販売でした。

ホンダとしては60年代以来となる市販レーサーとして登場したCB1100Rは性能の凄さ、そしてそのド派手なカラーリングで多くの者を惹きつけました。

皮肉なことに惹き付け過ぎてレースで勝つために造ったのにコレクションとして大事に保管してしまう人が続出してしまったんだそう。

主要諸元

全長/幅/高	2115/770/1340mm
シート高	795mm
車軸距離	1490mm
車体重量	233kg（乾）
燃料消費率	不明
燃料容量	26L
エンジン	空冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	1062cc
最高出力	120ps/9000rpm
最高トルク	10.0kg-m/7500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前3.25H19-4PR 後4.00H18-4PR
バッテリー	YB12ALA2
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	D9EA
推奨オイル	不明
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	不明
スプロケ	不明
チェーン	不明
車体価格	約250万円

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)

「スーパー・スパルタン・スポーツ」

ホンダ初のDOHC4バルブ直列4気筒車となるCB750FとCB900F。

この頃になるとCB750FOURの登場によってスポーツバイクのハードルは大きく上がると同時に、強力なライバル達が次々と登場していました。

するとCB750は当然ながら苦戦、セールス面でも苦汁を飲まされる展開となっていたわけです。

特に顕著だったのが欧州で、デカくて重い（北米好みの）バイクばかりになっていたホンダはシェアを落としていった。

そこで久米専務（後の三代目社長）は

『ノルマンディ上陸作戦』

という方針を打ち立て、入念な情報収集と新機種の発売を計画しCB750FとCB900Fを発売・・・となるわけですが、その前に紹介しておきたいのがCB750K/RC01と呼ばれるモデル。

CB750FOUR-IIの後継として開発された新設計のDOHCエンジンを積んだモデル。

CB-Fというのは、この既定路線だったCB750Kがベースになります。

まずデザイナーの森岡さんがヨーロッパに籠もってヨーロッパで通用するデザインをスケッチ。

そしてこのデザインを元にCB750Kベースで造られたのがCB-Fなんです。

ただ事はそう単純でなく、CB-Fを造るために招集されたのが何を隠そうブラックバードで有名な山中さん。

山中さんは当時HERT(Honda Endurance Racing Team)という耐久レースチームに在籍していました。

当時ホンダは一線から退いていたのですが、イギリスやフランスなどの法人が耐久レースで苦戦していた。

そこで川島副社長がWGP監督も務めた秋鹿さんに

「勝て」

とだけ命じ、結成されたチーム。

そうして1976年に造られたのがRCB1000。

CB750FOURをベースにDOHC化に加え、排気量も915cc（最終的に997cc）まで拡大された耐久レーサー。

当時はレギュレーションも緩かったので原型を留めていないので実質別マシン。

そんなRCB1000はデビュー年の1976年は8戦中7勝、翌年には9戦全勝という圧倒的な速さを誇り『無敵艦隊』と呼ばれるまでに。

そんなRCB1000の車体設計者だった山中さんをCB900F/CB750Fのプロジェクトリーダーとして呼び寄せた。

そう、つまり狙いはRCBの様な走行性能を持たせること、RCBレプリカを造ることだったんです。

CB750Kのフレームと森岡さんのデザインが前提という縛りの中でRCBみたいな走りのCBを造れという無理難題。

しかもヨーロッパ向けCB900Fと日米向けCB750Fの掛け持ち。そこでCB900Fを先行して開発しスケールダウンしてCB750Fを造ることに。

まず兎にも角にもパワーだということで限界ギリギリとなる901ccまで拡大し、負けないようにフレームも強化。

他にもチェックバルブ付きのFVQダンパー、ジュラルミン製セパハンやトリプルディスクブレーキなど装備も充実しRCBの技術を色濃く反映。

ただ一番話題になったのは何と言っても長いタンクとテールまで繋がっているストリームラインと少しインに曲がっているサイレンサー。

ちなみにこのストリームラインはデザイナーが死守したものなんですが、曲がっているサイレンサーは実は山中さんの独断。

こうして発売されたCB900Fは欧州がメインターゲットだった事もありトップクラスの性能も唯一無二のスタイリングも絶賛。そして少し遅れて日本でもCB750F/RC04が発売されました。

「ホンダが本気を出した」

と世界中で話題になり狙い取り爆発的なヒットに。

もちろん日本も例外ではなく、今ほど大型二輪がメジャーではない時代だったにも関わらず400に負けない販売台数（80年7747台、81年11841台）を記録。

ただコレだけで終わらないのがCB-F。

ここでも手を緩めること無く、CB750FOURに倣ってまたもやレースへ参戦。

既にRCBレプリカとして人気を博していたわけですが、一方で北米では最初に言った通りデカいが正義の国。

対してどちらかと言うと欧州向けのスーパースポーツだったCB-Fはライバルがリッターだったのに750でした。

「なぜ北米向けがCB900FではなくCB750Fなのか」

というと、当時750の市販車レースが人気でその需要があったから。

これがキッカケでAMAスーパーバイクも750になるわけですが、まあそれは置いといて750を北米でも売るためにホンダはアメリカのデイトナレースに参戦。

ベースはもちろんCB750F。

ただぶっちゃげるとコレはCB750FにスペシャルKITとスペシャルチューンの実質RS1000（当時のファクトリーレーサー）のような物。

要するにレプリカを通り越して本物だったわけで、当然のように圧倒的な速さでデイトナ100で表彰台を独占。

スペンサーカラーの元ネタとして（というかスペンサーが）有名かと思いますが、こうやって北米でもレースで活躍したことで

「CB750Fは凄い」

という評価を獲得し、日欧米すべての国で大成功を収める事となったわけです。

補足しておくと日本向けだったCB750Fは発売後も各部の見直しが毎年行われています。

【CB750FZ】

・初期型

【CB750FA】

・ハロゲンライト

・鍛造ステップ

・スイングアームピボット見直し

【CB750FB】

・圧縮比を変更し70馬力に

・フロントセミエアサス

・2ポットキャリパー

【CB750FC】

・フロント18インチ化

・リザーブ付きリアサス

・アンチノーズダイブフォーク

などの改良が入っています。

※900はCB900FC型からSC09

そしてCB-Fシリーズでもう一つ特徴的なのが多彩なバリーエーション。

これは大型カウルを纏ったのがCB750FCインテグラ。

このモデルは海外向けであった『CB900F2 BOL D’OR』というモデルの国内仕様になります。

一応国内向けCB750Fでもボルドールというモデルはインテグラの前からあったのですが、大型カウルが付いていない状態でした。

これはまだ国がカウルを認めていなかったからで、後付OPとして用意する事で回避していたわけです。それが規制緩和でOKになったので翌年にインテグラとして発売したというのが経緯。

CBが持つ伝家の宝刀である赤フレームCBの始まりはここ。

そしてホンダがなぜCBにボルドールなんて名前を付けたかもこれで納得かと思います。

耐久レースの一つ（ボルドール24時間耐久レース）を三年連続優勝したRCBのレプリカだからですね。

それにしても何故これほど様々なバリーエーションを出したのかというと『ノルマンディ上陸作戦』は単純に新モデルで反撃というのが狙いではなく、バリエーション展開による採算性の向上も狙いの一つだったから。

だからCB750Kをベースに750/900が造られ、アメリカンタイプのCB750カスタムやCB750エクスクルーシブとかいう方向性が少し違うCB（全てRC04）が登場したんです。

しかしそんなノルマンディ上陸作戦も旗艦だったCBX1000がそうだったようにお世辞にも名車続出とはなりませんでした・・・というかまあハッキリ言ってしまえばCB-F以外がパッとしなかった。

ただ一方でCB-Fはそれを補って有り余るほどの大ヒットとなり作戦は成功。

・RCBカラー

・スペンサーカラー

・赤フレーム

・ボルドール

当時を知らない人ですら知っている要素を始めたCBがこのCB750F。

これだけでCB750Fが如何に凄いCBだったか、如何にCB史に影響を与えた名車だったかが分かるかと思います。

主要諸元

全長/幅/高	2190/795/1125mm
シート高	不明
車軸距離	1495mm
車体重量	228kg（乾） [232kg]（乾） ※[]内はCB900F
燃料消費率	32.0km/L ※定置走行テスト値
燃料容量	20L
エンジン	空冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	748cc [901cc]
最高出力	70ps/9000rpm [95ps/8000rpm]
最高トルク	6.0kg-m/7500rpm [7.9kg-m/8000rpm]
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前3.25H19-4PR 後4.00H18-4PR
バッテリー	FB14L-A2
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	D7EA/D8EA X22ES-U/X24ES-U
推奨オイル	不明
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	不明
スプロケ	前18｜後43
チェーン	サイズ530｜リンク106
車体価格	538,000円（税別）

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)

「SUPER SPORTS」

年次改良を続けていたCB750FOURでしたが、発売から6年が経って初めてモデルチェンジとも言える変貌を遂げました。

何が変わったのかといえばリアのディスク化もそうですが、何より一本出しマフラーになった事。

これは主要市場であるアメリカで集合管ブームが巻き起こった事が大きな要因。

その発端はヨシムラなんですが、まあ詳しい経緯は

『集合管マフラーは生みの親のヨシムラにとっても謎パーツだった｜バイク豆知識』

をどうぞ。

そんな集合管に合わせてタンクやテールカウルも細くなっているので元からスリムだったのが非常にスリムになった・・・んですが、残念なことにあまり好評とは言えなかった。

ホンダとしては出来るだけ軽く細くすることで性能を磨いたわけですが

「ナナハンの割には迫力に欠ける」

と捉えられてしまったわけです。

そこで2年後の1977年にはコムスターホイールを履かせてスポーツ性能に更に磨きを掛けたFOUR-IIとは別に、初代を彷彿とさせる四本出しマフラーとスポークホイールのKタイプを発売。

ドリーム
CB750FOUR-K
-since 1977-

「これでこそFOURよ」

と思う人がこの頃から既に多かったのかこっちは人気でした・・・が、実は同年にもう一台出ているんですよね。

EARA CB750A
-since 1977-

なんとクラッチレスのATバージョンになるエアラ。

ホンダマチック（またはスターマチック）といって、シフトは下からN-Lと来て一番上は今でいうDにあたる☆マーク。

クラッチのある部分に今もメジャーなトルクコンバーターを突っ込んでAT化しています。

何故かドリームとはつかず『EARA CB750A』で、もちろん人気は出ませんでした。

一般的にCB750FOURと呼ばれる世代はここまでになります。

フォアの始まりとして今も語られるCB750FOURですが、じゃあ皆さんCB750FOURの何処が凄いのかご存知でしょうか。

CB750FOURの凄い所は

『市販車初の直四だった事』

です・・・と言うと在り来たりに聞こえますが違います。

実はCB750FOURの四気筒というのは特段なにか凄い技術で造られたわけではありません。本当に二気筒の延長線上にある形だからコレと言って取り上げる部分は実は無いんです。

初代のテクニカルイラストレーションを用意されなかったのもそのためなんですが、でもこれもCB750FOURのコンセプトの一つ。

そのコンセプトを象徴するのが本田宗一郎がCB750FOURに対して行った指摘。

当初CB750FOURのオイルフィルター口は従来の場所ではなくエンジンの後方上部に付ける予定でした。

しかし横目でそれを見ていた宗一郎が

「そんな所に付けたら交換し難いし汚れるだろ下側につけろ」

と指摘したことでエキゾーストパイプの裏になった。

直四に乗ってる人ならご存知の様に、今では当たり前の位置にあるオイルフィルターの始まりは宗一郎の指摘によって改善されたこのCB750FOURが最初なんです。

絶対に自分で一度組まないと気が済まない本田宗一郎だからこそ気付けた指摘ですね。

そしてこれがCB750FOURのコンセプトであり凄い所。

前例や常識や配慮などが全く無かった時代にありながら、ただ目新しさや速さだけを追求したのではなく

『頑張れば買えて、乗れて、整備も出来る量販車初の直四バイク』

として登場したのがCB750FOURの凄い所なんです。

主要諸元

全長/幅/高	2215/860/1185mm
シート高	不明
車軸距離	1475mm
車体重量	244kg（装）
燃料消費率	不明
燃料容量	17L
エンジン	空冷4サイクルSOHC2バルブ並列4気筒
総排気量	736cc
最高出力	67ps/8500rpm
最高トルク	6.1kg-m/7500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前3.25H19-4PR 後4.00H18-4PR
バッテリー	FB14L-A2
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA-9
推奨オイル	不明
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	不明
スプロケ	前18｜後43
チェーン	サイズ630｜リンク90
車体価格	498,000円（税別） ※スペックはCB750FOUR-II-

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)

「The 750 Four.」

まだ二気筒650ccが最大級のビッグバイクだった時代に四気筒736ccというエンジンを引き下げて登場したCB750FOUR。

それはそれは誰もが度肝を抜かれました。

『ナナハン』

という言葉を生み出した元祖のバイクでもあります。

これは元々ホンダ社内での呼称。CB750FOURはホンダにとっては起死回生の一打となりうる秘蔵のプロジェクトだったため

「ホンダが750を作ろうとしている」

っていうのがバレないようにナナハンと言っていたわけです。

「何が起死回生なの」

って話ですが、キッカケは北米市場にあります。

ホンダは当時、北米向けにフラッグシップとしてCB450(二気筒444cc)を発売していました。

444ccながらボンネビルT120R（二気筒649cc）などの上のクラスより速いライトウェイトスポーツです。

しかしそんな性能とは裏腹に北米では人気が伸びなかった。

何故なのか調べたらアメリカは

「デカいことが正義」

だったからです。

そこで立ち上がったのがナナハン計画。

原田義郎さんが開発責任者となり開発がスタート。

しかし最初に言ったようにこの頃というのは二気筒650ccが最大排気量だったから社員も

「本当に直列4気筒の市販車なんて造れるのか・・・」

と半信半疑だったそう。

ちなみに四気筒750にした理由は北米で人気だった名門トライアンフが三気筒750cc（トライデント）を開発中という情報が入ったから。

ただ幸いにもホンダは既にマン島TTレースで多気筒のノウハウは持っていたのでエンジン自体は問題なく完成し、ブレーキもエンジンに合わせて量販車初の強力なディスクブレーキに。

しかしいざ形にして走らせてみるとチェーンが耐えきれず切れたり、タイヤが耐えきれずバーストを起こす問題が出た。

要するにエンジンに消耗品などが追いついていなかったんですね。

そのためパワーを少し落とし、チェーンには自動給油システムを搭載。

更にタイヤもCB750FOUR専用タイヤをダンロップがわざわざ造ることで何とか解決した歴史があります。

そんなこんなで発売にこぎつけたCB750FOURですが・・・そりゃもう大反響。

それまで一部のレーサーだけだった四気筒のバイクが買えて公道で乗れるわけですから当たり前な話。

ただしCB750FOURが世界的な反響を生み大ヒットとなったのには、もう一つ要素があります・・・それはレース。

ホンダはCB750FOURは発売を前後してレースにも出場しているんです。

狙いはもちろん

『CB750FOURが如何に凄いか』

をアピールするため。

参戦結果がどうだったのかというと

・日本の鈴鹿10耐（八耐の前身）

・フランスのルマン耐久

・アメリカのデイトナ200

日欧米全てのメジャーレースで優勝。

圧倒的な速さ、そして圧倒的な信頼性をレースで証明したんです。

「ホンダがとんでもないバイクを造った」

と業界も市場もレース界も大騒ぎ。

もちろんいま紹介したように市販車の段階ですら消耗品が持たない問題が数多くあったのに、更にチューニングしてレースをやったんだから問題が更に顕著化していました。

輝かしい成績の裏では綱渡り状態でアレやコレやと耐久性の問題から悲鳴を上げるバイクを何とか誤魔化しながら走らせていた苦労があります。

そんな苦労したかいあってメジャータイトルを総ナメしたCB750FOURですが、その反響はホンダの想像を上回るものでした。

初年度の注文時点で生産が追いつかない状態になったんです。

というのも実はこの頃のホンダというのは車の方に力（予算）を入れており、バイクの方は設備投資があまりされていなかった。

だからこう見えてCB750FOURは必要最低限の生産設備で造られていた・・・だから生産がパンクした。

中でも問題となったのがクランクケースで、当初は一つ造る度に型を壊して取り出す砂型という製法でクランクケースを造っていました。

しかし全く生産が追いつかないとして大量生産が可能な金型に変更され、カブ工場こと鈴鹿製作所に生産を移転し生産設備を増強。

この大きめのサイドカバーと専用エンブレムが付いたのが砂型の初期モデル(通称K0)で、今では超プレミア価格なCBマニアなら垂涎モノ。

そんなCB750FOURですが、初めて完成車を見た本田宗一郎の第一声は

「こんなの誰が乗るんだ」

だったそう。

本人も開発中はノリノリで色々と口を出してきたのにそれでも完成車を前に度肝を抜かれてしまったわけですね。

主要諸元

全長/幅/高	2160/885/1120mm
シート高	不明
車軸距離	1455mm
車体重量	244kg（装）
燃料消費率	不明
燃料容量	19L
エンジン	空冷4サイクルSOHC2バルブ並列4気筒
総排気量	736cc
最高出力	67ps/8000rpm
最高トルク	6.1kg-m/7000rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前3.25H19-4PR 後4.00H18-4PR
バッテリー	FB14L-A2
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA-9
推奨オイル	不明
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	不明
スプロケ	不明
チェーン	不明
車体価格	385,000円（税別）

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)