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「RVFのフィロソフィ」

今でも伝説として語り継がれるVFR750R（RC30）。

もう30年以上前のバイクなので何がどう伝説なのか知らない人も多いでしょうからそこら辺も含めて紹介していきたいと思います。

このバイクが生まれる事となったのはファクトリーマシンではなく今でも行われている市販車（スーパースポーツ）で行う世界レースSBKがキッカケ。

ホンダはこれまでもRVF750というファクトリーマシンで数々の功績を上げてきていました。しかしこれはファクトリーマシン（HRC製）なのでSBKには参戦できない。

そこでRVF750（写真上）の市販バージョンを作ろうとなったわけです。

ホモロゲマシン(レース前提の市販車)といえばそれまでなんだけど、RC30の場合そのホモロゲの域を越えているから伝説になっているんです。

FRPカウルにチタンコンロッドにクロームモリブデン浸炭鋼製のカムシャフトに専用の360度クランクなど市販車としては有り得ない贅沢の限りを尽くしてるわけですが、こうなるまでの経緯も伝説の一つ。

元々RC30の計画は

「ファクトリーマシンRVFを”模した”市販車」

という計画だった。要するに見た目だけRVFなV4バイクを作れという事です。

ところが開発主査の本多さんを始め多くの人が納得いかなかった。

そして

「後から説得すればいい」

と、会社の意向を完全に無視・・・・結果として会社の逆鱗に触れる事となりRC30は一度開発にストップが掛けられました。

それでも諦めきれなかった本多を始めとしたメンバーこっそり開発を押し進め、見通しが立ったところで当時の本田技研社長だった川本さん（後の本田技研工業四代目社長）に

「営業が過去に例がないと予算（許可）を下ろしてくれず困ってる」

と直談判。

本多さんのその熱い思いを聞いた社長は

「一車種失敗したところでホンダは潰れないから好きにしていいよ。反対する人が居たら俺のところに寄越して。」

とRC30のプロジェクトにお墨付きを与えたというわけ。

本多さんを始めRC30の開発メンバーは飛び跳ねて喜んだそうです。本当にドラマみたいな展開。

社長のお墨付きという武器を手に、終いにはライン生産ではなく全てハンドメイド生産というやりたい放題の結果、148万円という当初の予定の二倍近い高額車になりました。

ただレース側の人間やレースを知る人からすると破格ともいえる車体価格。限定1000台ながら3倍近い注文が入り抽選となるほどの人気に。

そしてもう一つ大事なのがレースです。

そもそもRC30はSBK（市販車世界レース）で勝つために作られたのが発端。

結果がどうだったかというと・・・当然ながら優勝。

VFR750R/RC30はSBK初代王者ついでに翌1989年の第二回も優勝という戦績を収めました。

そんな伝説だらけのRC30ですが、素人目で見ても分かる技術者の拘りがあります。それはマフラーレイアウト。

この片持ちスイングアームはレースにおいてタイヤ交換をスピーディーに出来るというメリットが有る。でもこれはレースに限っての話。

VFR750Rは（一応）市販車だから関係ないんだけど同じレイアウトをしている。これは実はとっても凄いこと。

何故かというと市販車だから当然ながら厳しい騒音規制がある。測定方法はマフラーのエンドバッフル（排気が出てくる所）から。だからチェーンドライブの場合、チェーンと同じ方向に持ってくるとチェーンのノイズも拾われて騒音が大きくなってしまうからメーカーは先ず絶対と言っていいほど「右出し」にする。

それなのにどうしてRC30は不利な左出しに拘ったのかというと

「左出しにしたほうがプロアームが栄えるから」

・・・そりゃ営業サイドから門前払いを食らうわけですよ。

そんな好き勝手に作られたRC30ですが、最大の狙いは何だったのかご存知でしょうか。

それは単にエンジニアとしての自己満足を満たす為でもありませんし、SBKでホンダに栄光をもたらすためでもありません。

『プライベーターがワークス（HRC）に勝てるマシン』

模するどころか再現すら通り越し”勝ちに行く”コンセプト。

「圧倒的不利な立場に居ながら戦い続けているプライベーター達に勝たせてやりたい」

という思いがRC30を生み出したんです。

そしてその狙い通りRC30で参戦するプライベーターたちは年を追う毎に増えていきました。

ちなみにVFR750R/RC30の生みの親である本多さんも抽選に応募したのですが・・・ハズレてしまったそうです。

結局、何らかの方法で購入できたようですが。

主要諸元

全長/幅/高	2045/700/1100mm
シート高	785mm
車軸距離	1410mm
車体重量	180kg（乾）
燃料消費率	32.2km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	18.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	748cc
最高出力	77ps/9500rpm [135ps/12500rpm]
最高トルク	7.1kg-m/7000rpm [8.2kg-m/11000rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58H) 後170/60ZR18(73H)
バッテリー	FTX9-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	C9EH-9
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.8L 交換時2.9L フィルター交換時3.1L
スプロケ	前16｜後40
チェーン	サイズ525｜リンク106
車体価格	1,480,000円（税別） ※[]内はTT-F1キット装着時

系譜図

	1982年 VF750 SABRE/MAGNA (RC07/RC09)
	1982年 VF750F (RC15)
	1984年 VF1000F/R (SC16)
	1986年 VFR750F (RC24)
	1987年 VFR750R (RC30)
	1990年 VFR750F (RC36)
	1994年 RVF (RC45)
	1998年 VFR (RC46前期)
	2002年 VFR (RC46後期)
	2010年 VFR1200F (SC63)
	2012年 VFR1200X (SC70)
	2014年 VFR800F/X (RC79/RC80)

「パフォーマンス アート」

VFRの系譜において大きなターニングポイントとなったVFR750F/RC24。

鳴り物入りで登場したV4スポーツのVF750Fだったんですが先にも述べた通り

「V4は音がちょっと・・・」

としてスーパースポーツ層に思ったほどの評価はもらえなかった事からエンジンのクランク角を360度から180度へ変更。

※しつこいですがV4のクランク角についてはVFR400R（NC30）と重複してしまうのでそちらを読んで下さい。

点火タイミングが等間隔に近い180度にしたことで、どこまで回しても

『ブロロー』

というドスの利いた排気サウンドから

「デロデロ・・・ブオーン」

と高回転になると直四に近いサウンドになるエンジンに変わったわけですね。

それ以外の部分は1985年の世界耐久レース＆TT-F1の二冠を達成したRVFレプリカというポジションな事もあり、アルミツインチューブフレームにカムギアトレインと相変わらず贅沢な作り。

更に車重も乾燥重量で200kgを切るライトウェイトさ。

ただしそんなスペックを持っている一方でV4がツアラー層に意外とウケた事でポジションはそこまで厳しくなくオールマイティに熟せる形に。つまり万能V4という現代まで続くVFRのコンセプトの始まりとも言えるモデルですね。

ただ残念なことにこれまた先のVF750Fで述べた通り、日本では余り受け入れられなかったので僅か二年間のみの販売で終わっています。

その分と言ったらアレですが、このモデルは白バイとして多く採用されましたね。

厳密にいうとこれはVFR750P/RC35といって、市販後に設計されてる別のバイク。取締用や警備用といったバリエーションがあり、98年まで年次改良が繰り返されました。

『VFR=白バイ』

という歴史もこのモデルから。もうこの型はほとんど見ないけどね。

ちなみに開発責任者は初代からずっとVFに携わっているかの有名な山中さんなんですが、そんな山中さんが惚れ込んで愛車にしていたモデルでもあったりします。

主要諸元

全長/幅/高	2120/730/1170mm
シート高	785mm
車軸距離	1480mm
車体重量	199kg（乾）
燃料消費率	38.1km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	20.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	748cc
最高出力	77ps/9500rpm [105ps/10500rpm]
最高トルク	6.5kg-m/7500rpm [7.8kg-m/10500rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/90-16(59H) 後130/80-18(66H)
バッテリー	YB12A-B
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA-9
推奨オイル	ホンダ純正ウルトラG1
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.0L 交換時2.9L フィルター交換時3.1L
スプロケ	前16｜後45
チェーン	サイズ530｜リンク110
車体価格	849,000円（税別） ※[]内は海外仕様

系譜図

	1982年 VF750 セイバー/マグナ (RC07/RC09)
	1982年 VF750F (RC15)
	1984年 VF1000F/R (SC16)
	1986年 VFR750F (RC24)
	1987年 VFR750R (RC30)
	1990年 VFR750F (RC36)
	1994年 RVF (RC45)
	1998年 VFR (RC46前期)
	2002年 VFR (RC46後期)
	2010年 VFR1200F (SC63)
	2012年 VFR1200X (SC70)
	2014年 VFR800F/X (RC79/RC80)

「究極のレーサーレプリカ」

ホンダが新たに開発したV4リッタースーパースポーツのVF1000R/SC16型。

少し前に出たホモロゲーションCBことCB1100Rの後釜を担うプロダクションモデル（市販車レースのためのモデル）として開発された経緯があり、同年に登場したV4レーサーRS850Rのレプリカ的な立ち位置になります。

だからエンジンも伝家の宝刀カムギアトレーンを採用した360度クランクで、100馬力が大台と言われていた時代に122馬力を叩き出すハイスペックっぷり。

他にもレースを考慮し

・五速クロスミッション

・ラジアルリアタイヤ

・アンチノーズダイブフォーク

・フローティングディスクブレーキ

などなど当時の最先端技術を余すこと無く詰め込んだ豪華仕様。

そのためお値段も先に紹介したVF750Fの三倍以上となる250万円という超高級車。つまり有名なVFR750R/RC30と同じような意図のモデルなんです・・・が、恐らくこのモデルを知ってる人はかなり少ないかと思います。これにはもちろん理由がある。

ホンダはこれで市販車レースを総ナメにする計画だった・・・だったんですが、VF1000Rは不運としか言いようがない事態に見舞われるんです。

当時ビッグバイクの主要市場はアメリカだったんですが、レーガン大統領が日本車ばかり売れる事に危機感を覚え

「700cc以上の輸入バイクに45%の関税をかける」

という保護関税を1983年つまりVF1000R発売前年に発表。ただでさえ相場の三倍近い高級車に45%も関税が上乗せされて売れるわけないっていう。

しかしVF1000Rの不運はこれだけで終わらなかった。

肝心要の市販車レースのレギュレーションがこれまたよりにもよって発売前年の1983年に

「排気量の上限を750ccにする」

という変更が下されたんです。

このせいでVF1000Rはプロダクションレースへの出場が不可能になり、レースは冒頭で紹介したVF750FベースのプロダクションレーサーRS850RをスケールダウンしたRS750Rで戦う事に。

つまりVF1000Rはメインターゲットだったアメリカにおいては関税によって市販車としての立場を潰され、レギュレーションの変更でレーサーとしての立場も潰されるというデビュー前にして両翼をもぎ取られる形になってしまった。

V4のリッタースーパースポーツ（プロダクションモデル）なのにCB1100Rや後続のVFR750R/RVF(RC45)などに比べて知名度や人気が今ひとつなのはこれが理由。出場が確認できた大きな大会はオーストラリアのカストロール6耐くらい。

その物寂しさをよく現しているのが実質的に唯一のマーケットになった欧州向けに販売された限定モデル。

「ロスマンズカラーとか最高だな」

と歓びたい所ですが、よく見ると分かるようにVF1000Rの方にはロスマンズのロの字も入ってない・・・そりゃそうですよね、だって世界耐久王者に輝いた初代RVFは満を持して登場したVF1000Rではなくそれより前に発売したVF750Fがベースなんですから。

もしも運命の悪戯に合わず参戦できていたらこれがRVFになるはずだった。そんな不運としか言いようがない時代背景を持つのがVF1000Rというモデルなんです。

VF1000F
（SC16）
-since 1984-

「EXPLORING THE OUTER KIMITS」

VF1000Rと並行して開発されていたハーフカウルモデルのVF1000F/SC16型。

こちらのモデルはRとは違い最初から欧州をターゲットのモデル。VF1000Rがあんな事になってしまったせいで実質的にセールスを一手に背負う形になったわけですが、VF1000Fはフロントが16インチな事からも分かる通りハーフカウルながら場合によってはRよりスポーツな志向でした。

VF1000Fは開発者の齋藤さんが出来に惚れ込んで愛車にするほどの力作だったんですが環境の違いからか

「もうちょっとツーリングにも使えるモデルにして」

と欧州側から要望が入った事で翌1985年にフルカウルとフロント18インチを装備したVF1000F2を投入。

アメリカで売れない以上こっち（欧州）で何とかするしかなかった事もあってか迅速な対応なんですが、ハイスピードツアラーという事でCB900Fに続き

『BOL’DOR（ボルドール）』

という今もお馴染みある世界耐久レースの花形ボルドール24時間耐久レースの名前が付いています・・・が、これが一筋縄ではいかない問題でもあった。

何故ならホンダはボルドール24時間耐久においてV4レーサーでの勝利をまだ上げていなかったからです。

「不沈艦RCB直系のCBがボルドールと冠するのは分かるけど、勝ってもないV4がボルドールを冠するのは違うでしょ」

って話になりますよね。

しかしFにインターセプターと名付けたようにFIIにも名前を、それも欧州でのセールスを取るために絶大な人気を誇るボルドールという名前が欲しい。

今年のボルドール24時間耐久レースはFII発表より前・・・そこで開発チームは

「RVF速いし今年は勝つでしょ」

という事で見切り発車のようにボルドールと名付ける方向で計画。※ホンダフラッグシップモバイク開発話｜山中勲より

これ何が恐ろしいってなんの運命の悪戯かボルドール24時間耐久レースがVF1000FIIの発表の前と言っても同日の話。ボルドールのレース結果が出るのが朝でFIIの発表は昼から。

そんなもんだからやきもきしながらボルドール24時間耐久レースの結果を待つ事になったものの幸運なことに見事に予想が的中しRVFが勝利。

その一報を聞いた瞬間に発表を控えていたVF1000FIIのサイドカウルに万が一の事態を考えて貼っていなかったBOL’DORのステッカーをペタっと貼り付けてボルドールと冠する事に成功。

つまりもしもRVFが1985年のボルドール24時間耐久レースで負けていたら名乗れなかった。

V4として初めてボルドールの名を与えられたVF1000FIIは、Rとは対照的に幸運に恵まれたモデルだったわけですね。

主要諸元

全長/幅/高	2210/765/1240mm [2180/730/1200mm] <2270/765/1275mm>
シート高	820mm [810mm] <815mm>
車軸距離	1505mm [1550mm] <1550mm>
車体重量	233kg（乾） [244kg（乾）] <245kg（乾）>
燃料消費率	–
燃料容量	23.0L [25.0L] <23.0L>
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	998cc
最高出力	116ps/10000rpm [122ps/10000rpm] <122ps/10000rpm>
最高トルク	9.0kg-m/7500rpm [9.4kg-m/8000rpm] <9.4kg-m/8000rpm>
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前110/90-16(59H) 後130/80-18(66H) [前120/80-V16-V250 後140/80-VR17-V250] <前100/90-V18-V250 後140/80-VR17-V250]
バッテリー	YB12A-B
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR7EA-9/DPR8EA-9/DPR9EA-9 または X22EPR-U9/X24EPR-U9/X27EPR-U9
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.5L 交換時2.9L フィルター交換時3.0L
スプロケ	前16｜後45
チェーン	サイズ530｜リンク110
車体価格	– ※スペックはVF1000F ※[]内はVF1000R(Type-G) ※<>内はVF1000FII(SC16)

仕様変更

ライト形状は国によって二眼と一眼があり
フランス仕様はSC19

系譜図

	1982年 VF750 SABRE/MAGNA (RC07/RC09)
	1982年 VF750F (RC15)
	1984年 VF1000F/R (SC16)
	1986年 VFR750F (RC24)
	1987年 VFR750R (RC30)
	1990年 VFR750F (RC36)
	1994年 RVF (RC45)
	1998年 VFR (RC46前期)
	2002年 VFR (RC46後期)
	2010年 VFR1200F (SC63)
	2012年 VFR1200X (SC70)
	2014年 VFR800F/X (RC79/RC80)