タグ: オフロード＆モタード

「Fun to ride」

80年代にあれだけ流行っていた林道ブームが完全に去ってしまった事と、排気ガス規制により死滅状態になってしまった市場に登場したKLX125。

それまでのフルサイズと違い75%くらいのミニモトサイズ。タイを中心に発売されているKLX150をベースがベースです。

スチール製ペリメターフレームや5速ミッション、フルデジタルメーターなど125としては結構上等な装備をつけています。更にISC（アイドルスピードコントロール）付きのFIとセルも装備。

125オフが実質KLX125一択だったこともあり初動は良かったようです。

D-TRACKER125
(LX125D)　
-since 2009-

「easy to ride」

こちらはモタードモデルのD-TRACKER125（LX125D）。KLXとの違いは倒立フォークと前後14インチのホイールを履いている事。ミラーなどの細部も変更されていたりします。一部では小虎という愛称で親しまれていますね。

2012年にレギュレーターやシートが改良され、2014年にはサスペンションの変更が入っています。

残念ながらD-TRACKER125の方は2015年、KLX125の方は2016年モデルをもって生産終了（店頭在庫のみ）となりました。後継が控えてるとは思いますが。

さて・・・4st空冷2バルブエンジンで10.2馬力という点を見てもらうと分かる通り、KLX125/D-TRACKER125はお世辞にも速いとはいえない125です。場合によっては昨今のスクーターより遅いです。今時の125MTにしては走る方ですけどね。

それは4stになったという事が大きいわけですが、ご存知の通り2stと4stでは抗えないほどの差があります。馬力で比べるとKDX125SRの22馬力から10馬力と半減。加えて言うとオフロード車というのは軽さも非常に大事なわけで、これも4st/2stではエンジンの構造上どうして重量差がある。

排ガス規制の煽りを一番受けているクラスはこの125オフでしょう。2stの頃は250に負けない性能が当たり前だったわけですから。

ただ悪いことばかりではありません。カワサキもパワーを出せないなら出せないなりに考えています。

まず分かりやすいのが最初に言ったフルではなくミニモトな車体サイズ。このおかげで足つきも小回りも良い上に車重もそれなりに抑えられている。D-TRACKERなら14インチホイールだから更に良くなります。

そしてFI採用による正確な燃焼により空冷ながら40km/Lが当たり前という恐るべき低燃費性能。パワーが2st時代の半分になったぶん燃費が二倍に伸びてるわけです。

マフラーからオイルも吹かないし、FIということでキャブのように神経質になる必要もない。更には125だから維持費も安い・・・と考えるとオフ/モタというより通勤通学に非常に使えるMTバイク。

サスペンションなどが柔めに設定されていることを見ても、カワサキもそこら辺を狙ったんだろうと思います。原付二種の需要が日に日に高まっていた中でカワサキはスクーター持っていませんからね。

ただ通勤通学に打ってつけの125MTとはいえ腐ってもオフ/モタです。特化したモデルほどの走破性は持ち合わせていないけどそれなりのものは持っている。行こうと思えば道を選ばずに行けるわけです。

毎日の通勤通学で気にも止めていなかったあぜ道、誰も通らないガレた道、そういった道と認識していなかった道を

「通れるのかな。何処に繋がっているのかな。」

と足つきの良さと、小ささと、大人しいエンジンで両足をペタペタと付きながら走ってみる事が出来る。そうすれば全て知っているつもりだった地元の知らなかった新しい一面や遊び場を発見出来る。

皆が一分一秒を争う通勤通学レースに勤しむ中、トコトコとコースアウトしてあらぬ場所に出てしまうという楽しいタイムロスができる道草バイク。

主要諸元

全長/幅/高	1980/770/1090mm [1900/770/1060mm]
シート高	830mm [805mm]
車軸距離	1285mm [1255mm]
車体重量	112kg（装） [113kg（装）]
燃料消費率	46.4km/L ※WMTCモード値
燃料容量	7.0L
エンジン	空冷4サイクルOHC単気筒
総排気量	124cc
最高出力	10.2ps/8000rpm
最高トルク	1.0kg-m/6000rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前70/100-19(42P) 後90/100-16(51P) [前100/80-14(48P) 後120/80-14(58P)]
バッテリー	FTX7L-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR7HSA
推奨オイル	カワサキ純正オイルR4/S4/T4 または MA適合品SAE10W-40
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量1.1L 交換時0.9L フィルター交換時1.0L
スプロケ	前14｜後47 [前14｜後44]
チェーン	サイズ428｜リンク124 [サイズ428｜リンク122]
車体価格	339,000円（税込） [359,000円（税込）] ※[]内はD-TRACKER125

系譜図

	1970年 125TR (F6)
	1975年 KE125 (KE125A)
	1986年 KMX125 (MX125A)
	1990年 KDX125SR (DX125A)
	2009年 KLX/D-TRACER125 (LX125C/D)

「Welcome to Woody World」

KMX125の後継モデルとなるKDX125SR。

最大の特徴はクラス初の倒立フォークもそうなんだけどペリメターフレームを採用したこと。ペリメターフレームというのはツインスパーのカワサキ呼称で太いトップチューブが二本あるフレームの事。

KMX125を見ると分かる通り従来のフレームは一本の太いフレームが通っていたタイプでした。

何故ここに来てフレームが大きく変わったのかというと、先に紹介したユニトラックサスやディスクブレーキといった大幅な走行性能の向上（速度の上昇）によってフレームの剛性を上げる必要性が出てきたから。フロントフォークが倒立になったものステム周りの剛性を上げるためです。

そしてこのフレーム変更には剛性以外にもう一つメリットがあります。それはキャブを始めとした吸気系レイアウトの自由度が増すこと。

従来のフレームだとセンターに太いフレームがあったから高さの制約が大きかった。それが横を通るタイプのフレームになった事で高さの制約が緩和され、吸気からキャブ、キャブから燃焼室までを積み木のようにダウンドラフトキャブ（垂直キャブ）など直線で結ぶ事が可能になったというわけ。

ただし、じゃあKDX125がストレート構造になっているかというと・・・なっていません。

吸気ラインを直線で結ぶということは吸気系を後ろ側に持っていかないといけない。エンジンの吸気は後ろ側ですからね。

そうするとリンク構造の付いた優れたユニトラックサスのスペースと被ってしまうわけです。サスペンション担当は当然ながらそんな事は絶対に許さない。でもエンジン担当も吸気ラインをストレートにすればもっとパワーを出せるとこれまた譲らない。

二者択一な状況になってしまうわけだけど、先代で言った通り”速く走るためには馬力ではなくサスペンション”という考えからユニトラックサスが優先されたというわけ。エンジンよりもサスペンション優先な作りということです。

KDX125は2st125オフロードとしては最後のモデルで、今まで挙げてきたユニトラックサス・ディスクブレーキ・ペリメターフレームとモトクロッサーKX125をそのまま公道仕様にしたモデルということもあり非常に人気で、2000年に排気ガス規制で生産終了となるまで大きく変更されることもなく長く発売されました。

一応1991年モデル（A2型）で電装系の改良とディスクブレーキカバーの装着、94年（A5型）でリアサスのリザーバータンクが別体式にされる改良が入っています。

主要諸元

全長/幅/高	2115/855/1190mm
シート高	–
車軸距離	1395mm
車体重量	104kg(乾)
燃料消費率	56.5km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	9.0L
エンジン	水冷2サイクル単気筒
総排気量	124cc
最高出力	22ps/9500rpm
最高トルク	1.9kg-m/8000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前70/100-21(44P) 後4.10-18(4PR)
バッテリー	YB3L-A
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	BR8ES
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量1.2L
スプロケ	前15｜後52
チェーン	サイズ428｜リンク132
車体価格	335,000円（税別）

系譜図

	1970年 125TR (F6)
	1975年 KE125 (KE125A)
	1986年 KMX125 (MX125A)
	1990年 KDX125SR (DX125A)
	2009年 KLX/D-TRACER125 (LX125C/D)

「2-STROKE INCENTIVE PERFORMANCE」

KE125以来11年ぶりの登場となったKMX125。モトクロッサーKX125がベースとなっています。

排気デバイスKIPSの採用で22馬力に上がったパワーも目を引くけど、最大の売りはクラス初採用となったディスクブレーキ。

この頃はまだまだドラムブレーキが主流でディスクはタブーに近かった。泥や石といったゴミがキャリパーに入ってきてトラブルを招く恐れがあったからですね。サスペンションのストローク量が多い事からブレーキラインの取り回しの大変さもあります。

しかしドラムブレーキは重くなる上に効きがコントローラブルじゃない。そんな中でカワサキはライバルに打ち勝つ為にタブーとされていたディスクブレーキを採用したモトクロッサーでレースに挑み、トライアンドエラーを繰り返すことで実用化にこぎつけたわけです。始まりはZ400FXのリアキャリパーの流用からだったそうです。

そして1982年の市販モトクロッサーKX125にて標準採用され、市販車KMX125にも下りてきたというわけ。

このカワサキが形にしたオフロード車でのディスクブレーキは制動力が一気に上がった革新的な装備で、モトクロスレースの走り方を一変させました。

ただもう一つ忘れてはならない革新がユニトラックサスです。今ではスポーツバイクでは欠かせない装備となっているリンク式モノサス（一本サス）ですね。

これは初期の物で現在の物（ボトムリンク式）とは少し違うので違和感があるかもしれませんが、これがリンク式モノサスペンションの原型。

こうすると何が良いのかというのを簡単に言うと、スイングアームが直接サスペンションを動かすわけではないので、ホイールトラベル（ホイールの上下の動きの幅）を大きく取れ、初期沈みは柔らかく吸収し路面を追従する一方で沈み込みが深くなると踏ん張る（簡単に底打ちしない）プログレッシブ（二次曲線）な特性を得られる。

これが出るまでのいわゆる二本サスというのは衝撃を受けたら受けた分だけ比例してサスペンションが縮んでいた。それで問題となるのは底打ちした時。ドッタンバッタンと動くオフロードでサスペンションが底打ちをすると吸収しきれなかった分の衝撃がライダーに来るので吹っ飛んでしまう。

だからとっても硬いサスペンションにして底打ちさせないようにしていたんだけど、そうすると今度は簡単なギャップを全く吸収せず弾くようになるからポンポン跳ねるようになりスピードを出すのが難しい状況だった。

そんなデメリットを解消したユニトラックサスは上で紹介したディスクブレーキ以上に革新的なサスペンションで、始めて装備したモトクロッサーKX125は圧倒的な速さを誇り、ライバルメーカーも後を追うようにリンク式サスペンションへと変わっていきました。

ただ面白い事にこのユニトラックサスを最初に考えたのはモトクロッサーKX125の開発メンバーではありません。これを実現させようと開発していたのは同じ設計室で進められていたKR350/250というロードレーサーのチーム。

先に挙げたサスの問題を抱えていたKXの増田さんがその構造を見て

「これはオフロードにこそ必要だ」

という事で拝借のような応用。それが正しい判断で大成功に繋がったというわけ。

このユニトラックサスペンションによる大変貌&快進撃によりカワサキは

“速く走る為に大事なのは馬力ではなくサスペンション”

とそれまでの考えを改める事になりました。

主要諸元

全長/幅/高	1988/840/1165mm
シート高	845mm
車軸距離	1375mm
車体重量	96kg(乾)
燃料消費率	44.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	9.0L
エンジン	水冷2サイクル単気筒
総排気量	124cc
最高出力	22ps/9000rpm
最高トルク	1.7kg-m/8500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前2.75-21(4PR) 後4.10-18(4PR)
バッテリー	YB4L-B
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	BR8ES
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量1.2L
スプロケ	前14｜後48
チェーン	サイズ428｜リンク128
車体価格	282,000円（税別）

系譜図

	1970年 125TR (F6)
	1975年 KE125 (KE125A)
	1986年 KMX125 (MX125A)
	1990年 KDX125SR (DX125A)
	2009年 KLX/D-TRACER125 (LX125C/D)

「駆ける、翔ぶ―目的は２つ。」

低速寄りに変更され13馬力となったエンジンと、クラス初となる六速ミッションを装備したKE125。実質125TRの最終モデルなバイクです。

二本サスながらホイールサイズもフロントを21インチに上げることで走破性がアップなど手堅いモデルチェンジと80年にタンクが角タンクへと変更されたくらいで先代から数えて12年あまりのロングセラーとなった125最速トレールでした。

ちなみに上の写真を見ると分かる通りこの頃のカワサキといえば”緑”というよりかは”赤”でした。

これが何故かと言うと、カワサキが一番初めにレースで成果を上げたのが1963年のモトクロス選手権だったんですが、この時のバイクが赤タンクだったんです。

その事からしばらくはロードレースなども”赤タンク”をセールスで広く採用。

「カワサキ＝赤タンク」

というイメージで押していました。じゃあどうして赤を止めて緑にしたのかというと・・・

「赤＝ホンダ」

が既に広く定着し被ってしまったから。

主要諸元

全長/幅/高	2075/870/1075mm
シート高	–
車軸距離	1350mm
車体重量	115kg（装）
燃料消費率	50.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	6.7L
エンジン	水冷2サイクル単気筒
総排気量	124cc
最高出力	13ps/6500rpm
最高トルク	1.5kg-m/6000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前2.75-21-4PR 後3.50-18-4PR
バッテリー	6N6-3B
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	B8HS
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量1.3L
スプロケ	前14｜後50
チェーン	サイズ428｜リンク126
車体価格	185,000円（税別）

系譜図

	1970年 125TR (F6)
	1975年 KE125 (KE125A)
	1986年 KMX125 (MX125A)
	1990年 KDX125SR (DX125A)
	2009年 KLX/D-TRACER125 (LX125C/D)

「躍動マシン BOBCAT」

カワサキのトレール四兄弟の三男坊として登場した125TR。このTRシリーズには動物の名前も一緒に付けられていて、この125は山猫（ボブキャット）でした。

ちなみに全部を並べると

350TR＝BIGHORN（オオツノヒツジ）、250TR＝BISON（バイソン）、125TR＝BOBCAT（ボブキャット）、90TR＝TRAIL BOSS（牛または牛追い）

です。バイソンは商標登録の関係ですぐ無くなりましたが。

モトクロッサーMX125をベースにしつつ、前後18インチ（後に21インチ）や二本サスなことからも分かる通りガチガチのオフロードバイクというよりオフロードバイクへ寄っていっている途中のスクランブラー的なバイク。

とはいうもののエンジンはロングストロークエンジンながら15馬力とクラストップの速さを持ち合わせていました。

ちなみに125-TRはマイナーチェンジや海外向けモデルで125MSとなったりKS125に変わったりと名前が結構コロコロ変わっています。

カワサキは1960年代からオフロードレースや市販車に参入し始めたのですが、この（とにかく馬力な）TRシリーズが市場で功を奏した事からパワー路線を全面に押し出す方向性で波に乗っていきます。

主要諸元

全長/幅/高	2000/850/975mm
シート高	–
車軸距離	1315mm
車体重量	115kg(装)
燃料消費率	49.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	9.0L
エンジン	水冷2サイクル単気筒
総排気量	124cc
最高出力	15ps/7500rpm
最高トルク	1.4kg-m/7000rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前3.00-18-4PR 後3.25-18-4PR
バッテリー	–
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	B8HS
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量1.5L
スプロケ	–
チェーン	–
車体価格	153,000円（税別）

系譜図

	1970年 125TR (F6)
	1975年 KE125 (KE125A)
	1986年 KMX125 (MX125A)
	1990年 KDX125SR (DX125A)
	2009年 KLX/D-TRACER125 (LX125C/D)