投稿者: suzuki

GSX-S1000に次ぐGSX-Sシリーズの第二弾として登場したGSX-S750。

環境規制であるEURO4以降に伴いモデルチェンジされました。もともと海外（最初は北米）でGSRはGSX-Sという名前だったんですが恐らくこのモデルから日本でもスズキが2015年に掲げたGSXブランド展開という事でGSX-S（GSXのネイキッドの意味）になると思われます。

馬力が更に上がって114馬力になり、ラジアルマウントキャリパー化とホイールそして批判の多かったスイングアーム形状が新しくなりました。

文句を言われてた部分が完全に無くなりましたね。更に三段階のトラクションコントロールシステムに加えデザイン変更でGSX-Sシリーズの象徴（？）である牙も装備。

さて、先代で質実剛健のコストパフォーマンスバイクと言っておきながらフラッグシップモデルと変わらない豪華装備の750ストファイになったわけですが、弁明というか言い訳を長々とさせてもらうと、近年世界的に直四離れが加速しているからです。
GSR750で言いましたが、このクラスを買う層というのは実用性を兼ねたコストパフォーマンス車を求めている。そうなった場合に直四というのは当たり前ですが単気筒や二気筒よりもどうしても車体価格が高くなり車重も重くなってしまう事から選択肢から外されてしまう。

更にもう一つの問題が直四はどう足掻いても直四ということ。

例えば二気筒ならNinja250やYZF-R25といったスポーツ志向の180度クランク、Wシリーズといったノスタルジックの360度、最近メジャーになってきたNC750やMT-07といったVツインの特性に近い270度などクランク角（点火時期）で違いを作れる。V型だとBMWの水平対向180度からハーレーの45度まで挟み角や相違クランクを含めると多種多様。
それに対して直列四気筒は（R1やMT-10のクロスプレーンを除き）全て180度クランク。これは最も効率的な形なので悪いというわけではないんですが、ザックリ言って全部同じエンジンなんです。

「直列四気筒＝高い・重い・無個性」

恐らく高いという事が一番ウェイトを締めてると思うんですが、こういう事から2000年代に加熱したミドル直四層における”直四から直四への買い替えサイクル”も苦戦を強いられてる。

だからコストパフォーマンス部門は復活したSV650に託し、GSR750はGSX-S750としてGSR600路線のハイパフォーマンスモデルへ再び舵を切ったという事です。

しかしスズキもその”無個性直四”のまま何時までもただ手をこまねいているわけではなく打って出ました。それは先に出たGSX-S1000を見ればわかります。

GSX-S1000/Fは市場で非常に好評を得ているスズキとしては本当に久しぶりのヒットとなるネイキッドですが、そのGSX-S1000で力を入れた部分は

“音”

です。開発者の方も力を入れたと言うだけあって純正マフラーとは思えないほど本当にビックリするくらい良い音を出します。五月蝿いだけの社外とは違い本当に綺麗で上質な音。

そしてこのGSX-S750もGSX-Sシリーズとして音に非常に拘ってる。排気音は勿論のこと、そこらから更に吸気音も演出。

自動車のスポーツカー等でメジャーになりつつある吸気音を積極的に聞かせる機能。アクセルを開ければ開けるほど大きくなりライダーをハイにさせる。

つまりGSX-S750は180クランクの直列四気筒しか出すことの出来ないサウンドをイヤらしいほど磨いてるバイク。

直四好きが乗るとちょっと危ないかもしれない。

系譜図

	1976年 GS750/2/E/G/GL (GR72A)
	1980年 GSX750E (GR72A)
	1996年 GSF750 (GR7EA)
	1998年 GSX750INAZUMA (JS1AE)
	2006年 GSR600 (GK7EA)
	2011年 GSR750 (GR7NA)
	2017年 GSX-S750 (C533F)

【関連車種】
CB650F/CBR650Fの系譜｜FZ6/XJ6/FZ8の系譜｜Ninja650/Z650の系譜｜空冷MONSTERの系譜

リベンジマッチとして今度はGSX-R750のエンジンを積みアグレッシブなデザインを変貌を遂げて登場したGSR750。

相変わらずボア・ストローク比はR750のままだけどそのままということはなく、圧縮比を上げ燃焼効率を改善し低速寄りにセッティングされてる。元々GSX-R750がR600に比べそこまでビッグボアショートストロークというわけではなく600ほどピーキーではなかったからGSR750は非常にフレンドリーな特性。もちろん回せば元がSSであることを思い出させる加速を持ってます。

リベンジマッチとネタのように言ってるけどネタのようでネタじゃない。何故ならGSR750はGSR600の反省が非常に活かされてるから。

分かりやすい所で言えばフレーム＆スイングアーム。これがアルミからスチールになり、センタアップマフラーも廃止されオーソドックスな右一本出しに。これらはコストを抑える為で車体価格が高いという事で人気が出なかったGSR600の反省から来てる。

そのぶん新たに倒立フォークを装備し排気量を750としながらも車体価格はGSR600とほぼ変わらない107万円という値段。ハイパフォーマンスモデル路線からハイコストパフォーマンスモデル路線になったわけです。それで車重が600より軽いってのも凄いけどね。

だからねコレが出た時に見受けられたんだけど”スイングアームがダサい”とか”マフラーが地味”とかいう文句を言うのはお門違いです。だってスイングアームもマフラーも凝ってたGSR600は車体価格が高いと文句言われたんですから。

しかも主要市場である欧州は勿論のこと、750規制が無くなった今の日本もそういう傾向にありますが、このクラスを買う層というのはリッタークラスと違って嗜好性だけでじゃなく実用性やコストパフォーマンスに非常に厳しい目を持ってる。

GSR750はそういう”大型実用派に向けた少し贅沢なナナハン”というわけです。

系譜図

	1976年 GS750/2/E/G/GL (GR72A)
	1980年 GSX750E (GR72A)
	1996年 GSF750 (GR7EA)
	1998年 GSX750INAZUMA (JS1AE)
	2006年 GSR600 (GK7EA)
	2011年 GSR750 (GR7NA)
	2017年 GSX-S750 (C533F)

今度は水冷GSX-R600のエンジンを積んで登場したリアルスポーツネイキッドGSR600

GSFの反省からかダブルクレードルフレームではなくアルミツインスパーフレームに加え、逞しいスイングアームまでもアルミという贅沢な造り。

更に言うなれば旧GSX-R600のエンジンをギア比こそ変えつつもの基本的にそのまま積んでる。ボア・ストローク比もそのまま67mm*42.5mm。これは600ネイキッドとしてはトップのビッグボア＆ショートストローク。

それが表れているのが”98馬力/12000rpm”ですね。

少しやりすぎなんじゃないかと思えるほどまんまR600のネイキッドで4000rpm以下は使い物にならない回せ回せと言ってくるやんちゃ物。250四気筒の特性をそのまま600にしたような感じ。

GSR600は（というかこのクラスは）欧州がメイン市場なわけで、向こうでの評価はどうだったのかなと少し調べてみたんですが、お世辞にも人気が出て売れたという感じは無いものの

「GSR600の良い所はハンドリングだ！」

と色んな所で評価されていました。MCN（イギリス大手オートバイ情報サイト）においては2010年ベストハンドリングネイキッド部門で日本勢トップの評価。こう言うと失礼ですが意外。

でもGSRの特徴であり購入したライダーのハートを最も掴んだ部分はGSXR譲りの贅沢な造りではなく、そのハンドリングでもなくセンターアップの二本出しマフラーでしょう。

波動砲が打てそうなほど存在感のある長男のB-KINGとはまた違って非常に纏まってます（後ろに元となったGSX-R600K4が）

しかし今になって振り返って見るとセンターアップマフラーを採用したスズキ車ってこのGSR400/600/B-KINGだけですね。

でもGSR600の造形へのこだわりはマフラーだけじゃなくて、フレームは勿論のこと、アルミステップやフロントのビルドインやリアのL字ウィンカーなど新世代ネイキッドの提案というだけあって、単純にGSX-Rのネイキッドを仕上げるだけでなく細かいデザインの部分までお金掛けて詰めてる辺りスズキとしては本命ネイキッドだったんだと思う。グッドデザイン賞を受賞するのも分かる話。

二年後の08年にはABSを装着したGSR600Aとなりメーターバイザー装着。

だけど販売台数が思ったほど伸びなかったのか2010年モデルをもって生産終了となりました。

昔のバンディットもそうだったけどスズキのスポーツネイキッドってみんな「良い」とは言うけど「買う」とは言わないんだよね。作り込みすぎて車体価格が高くなっちゃうのがダメなのかな。

今では性能や造りに反し人気がなく相場が安いことから”良い掘り出し物”扱い・・・良いんだか悪いんだか。

系譜図

	1976年 GS750/2/E/G/GL (GR72A)
	1980年 GSX750E (GR72A)
	1996年 GSF750 (GR7EA)
	1998年 GSX750INAZUMA (JS1AE)
	2006年 GSR600 (GK7EA)
	2011年 GSR750 (GR7NA)
	2017年 GSX-S750 (C533F)

日本ではイナズマの名で通ってるイナズマ三兄弟の次男坊にあたるINAZUMA750。けどこのモデルの本当の名前というか正式名称はGSX750INAZUMAです。

何でかというと国内で売ったけど鳴かず飛ばずな状況だったGSF750の状況を見て国内販売を見送ったから。だからINAZUMAやGSX-FSっていう和名を持ってない。

スズキとしては珍しいコテコテなジャパニーズネイキッドしかもナナハンなのに日本での発売無しってのは何とも悲しい話。

救いがあるとすれば欧州で2010年頃から流行りだしたネオクラ・カフェレーサーカスタムで地味なINAZUMA750を洒落に劇的ビフォーアフター的な事をやってる人がチラホラ居ることでしょうか。原型留めてないですけど。

系譜図

	1976年 GS750/2/E/G/GL (GR72A)
	1980年 GSX750E (GR72A)
	1996年 GSF750 (GR7EA)
	1998年 GSX750INAZUMA (JS1AE)
	2006年 GSR600 (GK7EA)
	2011年 GSR750 (GR7NA)
	2017年 GSX-S750 (C533F)

系譜の中でも恐らく一二を争う知名度の無さだと思うGSF750。

GSF（BANDIT）という名前、そしてそれに準ずる見た目からいっても見覚えが無い人は居ないと思いますが、コレがどういうモデルか説明できる人は居ないと思います。

GSFといえば今もBANDITとして続いているGSF1200が有名ですが、このGSF750はその弟分として登場しました。ちなみに更に下に600モデル（後の650）が出たので750はGSFとしては次男坊になります。

型式があるようにちゃんと日本でも発売されていました。このGSF750は油冷GSX-R750のエンジンを積んだネイキッド、つまり今でいう所のストリートファイターです。

まだまだストファイなんてニッチな時代に何故こんなモデルを出したのかって話だけど、それはGSX-R750（上の写真）がレースで勝つ為にエンジンを油冷から水冷に移行することになった事から油冷エンジンの新たな使いみちを模索。その結果生まれたのがGSF750というわけ。エンジンって凄くお金（開発費）が掛かるから簡単に使い捨て出来ない。

そんなGSF750はほぼ日本だけの為に用意されたモデルで教習車モデルも存在したんだけど、既に750規制が無くなってて時代はリッターだったからナナハンという神通力も通用せず。

まあモノサスだしね・・・それならいっその事R750のダブルクレードルスーパースポーツフレームのまま出せば少しは違ったかもしれない・・・ってそれがGSR600か。

系譜図

	1976年 GS750/2/E/G/GL (GR72A)
	1980年 GSX750E (GR72A)
	1996年 GSF750 (GR7EA)
	1998年 GSX750INAZUMA (JS1AE)
	2006年 GSR600 (GK7EA)
	2011年 GSR750 (GR7NA)
	2017年 GSX-S750 (C533F)

角目が特徴的で「ベコ（牛）」の愛称で親しまれていたGSX750E。Xの名前から分かる通り4バルブエンジンになりました。

九死に一生を得たスズキでしたが流石というか何というか、ついこの間まで危ない状況だったにも関わらず次なる目標として「何処よりも速いバイク」を掲げました。その第一弾がこのGSX750Eというわけです。そのための4バルブなわけで実際軽快で速かった。

GSX750Eは申し分のないバイクに仕上がってはいたものの、翌年のGSX750E2でタンク形状とハンドルが変更、更に翌年のGSX750E3ではメーターとヘッドライト形状が変更とデザイン変更が毎年の用に入りました。

これには理由があります・・・ハッキリ言いますが

「スズキのバイクはオジサン臭い」

という意見が多かったからです。

性能が良いのは分かるがいかんせん野暮ったくオジサンバイク臭が抜けない。

これをなんとかしたくて色々とデザインを変えたわけです。

そしてGSX750Eシリーズとしては最後となるE4はこうなりました。

ハーフカウルをまとった別物バイク・・・これ何かに似てると思いませんか、そうコレです。

E4の一年前に出たGSX750S。

みんな知ってるカタナ（正確に言うとGSX750S3と中身一緒）です。

「スズキ＝オッサン臭い」

というイメージを打開するためにハンス・ムートへお願いしてデザインしてもらったバイク。

お陰でスズキのイメージはアップ。狙い通りどころか想定を超える大成功となったわけです。そしてGSX750Eはお役御免となりました。

※本来なら次はGSX750Sのところですが系譜の外側で既に書いてしまったので申し訳ありませんが750Sは飛ばそうと思います。

GSX750Sについては「カタナと名乗れなかったカタナ　GSX750S（GS75X）｜系譜の外側」を御覧ください。

すいません。

系譜図

	1976年 GS750/2/E/G/GL (GR72A)
	1980年 GSX750E (GR72A)
	1996年 GSF750 (GR7EA)
	1998年 GSX750INAZUMA (JS1AE)
	2006年 GSR600 (GK7EA)
	2011年 GSR750 (GR7NA)
	2017年 GSX-S750 (C533F)

スズキ初の直四バイクとなるGS750。

このGS750はスズキにとって非常に大きな転換期というかコレが生まれてなかった間違いなく今のスズキは無かったと断言できるバイクです。その事を中心にお話します。

キッカケはGS750が世に出る6年前の1970年、アメリカで制定されたマスキー法（厳しい排ガス規制）を発端に”排気ガス”という環境問題が重要視されるようになりました。この事を機に自動車メーカーもバイクメーカーも次々と4stに開発を切り替えていったわけですが、そんな中でスズキだけは2stに全力で4stは打ち切ることに・・・これが命取りになりました。

2stでもマスキー法をクリアできると踏んでみたはいいものの、当時の技術では厳しい排ガス規制をクリアすることが難しく難航。更に追い打ちを掛けるようにオイルショックによる原油価格高騰が起こり時代はエコ（低燃費）へ。

ここまで来ると流石に不味いとスズキも4stへシフトしていくことになったわけですが、2st一辺倒で4stの研究は止めていたのでエンジン開発が間に合わず売れる物が無くなってしまうという事態に。

実際スズキはマスキー法で自動車販売が出来なくなり倒産の危機を迎えました。それを救ったのはトヨタ（豊田家）。”トヨタとスズキが技術提携”というニュースが最近出ましたが、それにはこういう過去があったからです。

詳しくは「トヨタも昔バイクを売っていた　～豊田家と鈴木家～」をどうぞ

その一方で二輪は技術者達の死に物狂いの研究で何とか商品化に成功し誕生したのがGS750というわけ・・・なんですが、コレも実は一筋縄でいかなかったんです。

このGS750は最初はGX960として作られていました。当然ながら排気量は960ccです。何故なら当時アメリカで一世を風靡していたカワサキZ1（903cc）を超える事が至上命題だったから。

市場で好評を博していた2stトリプルのGT750が排ガス規制で販売できなくなる事が分かっていたのでそれに間に合わせる為に着々と製品化への道を進んでいました。

しかしここでも不測の事態が発生。それは免許制度の改定です。
当時は126~750cc（自主規制）まで自動二輪免許で乗れていました。しかしそれが75年から小型（～125cc）、中型（～400cc）、限定解除（400cc超）の三段階に別れる事が決定。

これがスズキのGX960計画を大きく狂わせました。何故なら400ccのバイクを新たに作る必要性が生まれたから。このことでせっかくのGX960計画は破綻。その代わりに立ち上がったのが750計画。

一体どうしてそうなったのかというと、設備の問題で直四750ccエンジンにすればその部品を半分に割って400ccパラツインを作れるから。ちなみにこれで生まれたのが同時発売となったGS400です。

もう売るものが無くなってしまう社運を賭けた時間との戦いなのにGX960ベースとはいえまた作り直し。

それでも何とか製品化に成功し出てきたのがこのGS750というわけです。

ただGSが本当に凄いのは、そういった社運を賭けた二転三転劇があった事ではなく、二転三転劇があったにも関わらず、そして初の4st直四にも関わらず、チューニングの神様であるPOP吉村からオーバークオリティと言われるほどキッチリ作り上げてきたこと。これはスズキの社運を賭けた4stフラッグシップで絶対に失敗できないという事から従来の二倍以上の負荷テストを敷いていたからです。

結果として好評を得たGS750は1978年にはフロントダブルディスクとサスペンションが強化されたGS750ii、キャストホイールを履いたGS750E/Eiiにマイナーチェンジ。更に79年にはシャフトドライブのGS750G、そのアメリカンモデルのGLが追加されました。

系譜図

	1976年 GS750/2/E/G/GL (GR72A)
	1980年 GSX750E (GR72A)
	1996年 GSF750 (GR7EA)
	1998年 GSX750INAZUMA (JS1AE)
	2006年 GSR600 (GK7EA)
	2011年 GSR750 (GR7NA)
	2017年 GSX-S750 (C533F)