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「The pride of JAPAN」

ネイキッドブームを巻き起こしたZEPHYRの後継モデルとなるZEPHYR χ（カイ）。

大ヒットにより予算を大きく取れた事で、2→4バルブ化に加えピストンもクランクも新設計というエンジンの大改造を行い7馬力アップの53馬力になり、外見もブラックアウト化。

更には給排気系やサスペンション、更にはハンドルなどまで変更と、ほぼ新型と言っていいほどの改良が加わっています。

先にマイナーチェンジ歴を紹介すると

翌93年にはフロントフォークの大径化に加え、フロントキャリパーの対抗4POT化。更にホイールの三本スポーク化と前後17インチ化（旧型はリアが18）＆ラジアルタイヤ化など、二年目にしてビッグマイナーチェンジ。

98年には盗難防止キー、03年にはフロントキャリパーが異型4POT化と騒音規制に対応するためマフラーの内部構造を変更。

上のZEPHYRχは2005年のイエローボールカラー。

そして排ガス規制の関係でイボ無しシートレザーと特別色を纏ったファイナルエディションを2009年に発売し生産終了となりました。

さて・・・このゼファーχはいわゆるカワサキの空冷Z界にとって非常に異端な存在となっています。

それは

「空冷DOHC2バルブ」

というZの原則を破った唯一の4バルブ車だから。

だからこのZEPHYRχはアチコチで、それこそ先代ゼファーや兄弟車の750/1100（これらは2バルブ）との間ですら波紋を”今でも”巻き起こしています。

テールカウルが切れ上がっている事も物議を醸していますね。

「何故χなんて出したのか、何をもってこうしたのか」

という話なんですが、色々と調べてみると明確な答えこそ無いもののヒントがありました。

まず一つ、それは初代ゼファー登場時に開発の方が仰っていた事。

「やり残したのは4バルブくらい」

という発言です。

思わぬヒットで予算を大きく取れたから、やり残していた4バルブ化をする事が出来たんだろうと思います。

ちなみに開発チームはGPZ400Rにも携わった人達が大半。

そしてもう一つのデザインについてですが、これについてはゼファーが生まれるずっと前の開発最初期モック（試作機）に隠されていました。

三本スポークに切れ上がったシートカウル・・・明らかにゼファーよりもゼファーχに近い。

初代ゼファーがこの切り上がったシートカウルを止めた理由はチーム内で意見が二分化したから。

デザイナーはこの切り上がったシートカウルに拘ったんだけど、結局お流れとなってしまった。

つまりこれらの事を纏めると、ゼファーχというのは、やり残した事をやった

「もう一つの形のゼファー」

トラディショナルなゼファー、イノベーションのχと言えるのではないかと。

まあ、そもそもですね・・・ZEPHYR1100の系譜（系譜の外側）でも口を酸っぱくして言っていますが

「ZEPHYRはZEPHYRであってZではない」

という事を覚えておかなくてはいけません。

これは名前がそうだからでも、商用的な意味でも、系譜的な意味でもなく、ZEPHYRを造った開発チームの考えがそうだから。

「Z2でもFXでもない、ZEPHYRという新しいバイクを提案したかった」

これがZEPHYRを造った開発チームの考え。

売れるか分からないにも関わらず、肩身が狭かったにも関わらず、ZEPHYRという名前に強く拘った理由。

それはこのZEPHYRに込めた思いにピッタリな言葉だったからというワケですね。

【関連車種】

CB400の系譜｜XJR400Rの系譜｜GSR400の系譜｜ZRX/ZZR400の系譜

系譜図

	1979年 Z400FX (KZ400E)
	1982年 Z400GP (KZ400M)
	1983年 GPz400 (ZX400A1)
	1983年 GPz400F/F2 (ZX400A2~/C)
	1989年 ZEPHYR(ZR400C)
	1996年 ZEPHYR χ (ZR400G)

「Scene of Wind」

昭和生まれなら知らぬ人は居ないであろうZEPHYR/ZR400C型。

カウルを装着したレーサールックで59馬力なのが当たり前だったレーサーレプリカ全盛期に登場したGPz400Fベースの

『空冷2バルブエンジン46馬力ネイキッド』

という時代に逆行したバイク。

カウル文化が広まり廃れていった70年代の様なバイクで血迷ったとしか思えない事態だったのですが、そもそも何故こんなバイクが造られたのかというと

『Z1復刻（リメイクではなく再販）』

というカワサキ社内で上がっていたプロジェクトがマーケティングの関係で立ち消えになった事がキッカケ。

そこで企画部の吉田さんが

「Z1の魅力を持ったリーズナブルな400なら若者にも売れるのでは」

と考え、空冷好きが自主的に集まったのが始まりにあります。

最初はイタリアン路線もあったものの空冷を活かす形を考えた結果、エンジンを美しさを最大限惹き立てるためにフレームワークからも分かる通りオーソドックスなジャパニーズスタイルに決定。

ちなみにこれが最終案。

最初の頃とマフラーが大きく変わっているわけですがこれにも事情というかドラマがある。

ゼファーは最初Z1に倣ってショート管の4本出しマフラーになる予定でした。

しかしゼファーのメインターゲットが若者という事で社内の若手デザイナーや従業員に聞いたところ

「4本出しはダサい」

という猛反対にあってしまい

・4本出しが良い旧来の社員

・集合管のメガホンが良い若手社員

という対立が起こってしまったのですが、若手の反対は凄まじいものがあり

『4本出しマフラーを止めさせる署名活動』

にまで発展。

その事もあってゼファーは集合管に変更された経緯があります。

でもそのおかげでZとはまた違う独自のスタイルが身についたので正解でしたね。

ところで『ZEPHYR（西風）』という名前の由来について

「業界に吹き込む新風」

「明石からの西風」

などとWikipediaにも書かれていますが企画責任者の吉田さん曰く、これは後から付け加えられたモノで本来は素直に『風』という意味になります。

・Zから始まる車名

・空冷を示す車名

という2つの要素を満たす車名がなかなか決まらない。そんな状況を見たアメリカの社員がギリシャ神話に登場する西風を司る風神ゼピュロス（Zephyrosだが英語ではZEPHYR）を思いつき

「ゼファーという名前はどうだろう」

と提案したのが由来。※カワサキマガジンVol53より

ではどうしてそんな意味が込められているという話が広まったのかというと恐らくZEPHYRによって市場が引っくり返ったから。

意外なことにもゼファーの開発プロジェクトは肝いりというわけでもありませんでした。

エンジン設計の安近さん曰く開発中はレーサーレプリカ全盛という事もあり

「どうして今さらそんなモノを造っているんだ」

と、非常に冷ややかな目や声に晒されていたんだそう。だから開発もフロアの隅の方でコソコソと肩身を狭くしてやっていたんだとか。

そんなもんだから開発チーム内ですら完成を前にしても

「やっぱり売れないのかな・・・」

と弱気になる始末だったそうで。

ちなみにその姿勢は発売時にも如実に現れています。

ゼファー発売時の雑誌メディアなどを見てもらうと分かるのですが、当時はZXRかGPZが大半でゼファーはインプレも広告も本当に少なかった。

存在そのものを知らない人が居てもおかしくないと言えるほど宣伝されていなかったんです。

ところがいざ発売となると

「こういう大人なバイクを待っていた」

と下馬評を覆す大ヒットとなり、年間販売数13,466台で販売台数首位まで獲得。

これにはノーマークだった他社や大して取り上げていなかったメディアはもちろんカワサキ自身もビックリ。

このゼファーの登場によって最高潮に達していたレーサーレプリカブームは嘘のように終息し、時代は一気にネイキッドブームが到来。

ゼファーの意味が西風や新風と言われるようになったのはこの事からでしょう。

「時代に抗い、時代を変えた」

この大どんでん返しを起こしたからこそ

「ZEPHYR（明石からの新風）」

という栄誉ある風の名として広まっていったんでしょうね。

※年次改良点

90年C2型：メタルエンブレム

91年C3型：砲弾メーターとライトの常時点灯

93年C5型：サス、リアキャリパー1POT化、フロントディスクローターの変更、ハザード採用

系譜図

	1979年 Z400FX (KZ400E)
	1982年 Z400GP (KZ400M)
	1983年 GPz400 (ZX400A1)
	1983年 GPz400F/F2 (ZX400A2~/C)
	1989年 ZEPHYR(ZR400C)
	1996年 ZEPHYR χ (ZR400G)

「エアロフォルムに走りの主張」

僅か8ヶ月でマイナーチェンジとなり末尾にFがついたGPz400F。

吸排気の見直しで馬力が更に3馬力アップして空冷2バルブエンジンにも関わらず54馬力に。

更に数ヶ月遅れてGP以来となるネイキッド版のF-IIも登場。

カワサキの空冷400としてはこのGPz400F/F-IIが最もスポーツなモデルになります。

というのも、一向に冷めないスペック競争で水冷化の波が押し寄せ、空冷では厳しくなったから。

フルカウルにするのもそうだし、馬力も空冷では難しい。

そのためカワサキも1985年に水冷400フルカウルのGPZ400Rを開発し、400フラッグシップの座を渡しました。

ちなみに間違えがちなんですが

「GPz（小文字）」は空冷

「GPZ（大文字）」は水冷

という表記の分け方になっています。最初期はゴチャゴチャだったんですけどね。

結局このGPZ400F/F-IIも約二年間のみの販売。

戦国時代が如何に熾烈な争いをしていたかが分かります。

が・・・コレがKAWASAKIの400を代表するほどのバイクに化けるなんて誰が予想したでしょう。

系譜図

	1979年 Z400FX (KZ400E)
	1982年 Z400GP (KZ400M)
	1983年 GPz400 (ZX400A1)
	1983年 GPz400F/F2 (ZX400A2~/C)
	1989年 ZEPHYR(ZR400C)
	1996年 ZEPHYR χ (ZR400G)

「パフォーマンスがフォルムになった」

Z400GPからわずか一年ほどで出てきた後継のGPz400。

一見するとZ400GPにハーフフェアリングを付けただけの様に見えますが、フロントを18インチにインチダウンしアンチノーズダイブフロントフォークを装備。

ほかにもビッグボアショートストローク化やカムシャフトの変更で馬力が更に上がり51馬力と走り磨きが掛かったモデル。

なんですが・・・恐らく先に紹介したZ400GPよりも知名度は低いのではないかと。

というのもこのGPz400は先代より更に短い僅か8ヶ月で後継が発売されたから。まあ後継というよりマイナーチェンジですが。

ここで少し話を脱線と言うか戻すと、何故Z400GP～GPz400と小刻みだったのかというと、これは恐らくカウルに原因があります。

1982年当時、カウル（フェアリング）付バイクは認可されない時代でした。

そんな中で一番始めにカウル付きとして出たのが1982年5月発売のVT250F（MC08）です。

これは申請こそカウルではなくメーターバイザーと銘打つ事で回避したわけですが、この一見から同年の夏にはカウルが解禁となり一気にカウルブームが巻き起こりました。

ちなみに写真の女性は若かりし頃の中森明菜さんです。

ではZ400GPがどうかというと、発売は1982年の2月・・・カウルが認可される寸前の時期だったんです。

Z400GPに後からビキニカウルを追加したのを誰も覚えていない事を見ても、加熱するカテゴリでカウルブームへ対抗する為に（750Turboと同じ）カウルバイクであるGPz400を前倒しする形で登場させたものと思われます。

系譜図

	1979年 Z400FX (KZ400E)
	1982年 Z400GP (KZ400M)
	1983年 GPz400 (ZX400A1)
	1983年 GPz400F/F2 (ZX400A2~/C)
	1989年 ZEPHYR(ZR400C)
	1996年 ZEPHYR χ (ZR400G)

「いま、GPレボリューション」

Z400FXによって切り開かれた四気筒400だったものの、需要の高まりからライバル車が続々と登場していた。

そんなライバル車に対抗すべく開発されたのがこのZ400GP。

サイドカバーを見てもらうと分かる通り

「GPzじゃないのか」

と思うかもしれませんが、GPzという名前が最初に付けられたのは翌年から。

このZ400GPというのはちょうどZがGPzに変わりかけている間のモデルというわけ。

肝心の中身の方はどうかというと、セパハン化にダブルディスク、カワサキの400では初となるユニトラックサス（モノサス）を採用。

そして何よりFXから-13kgという大幅なダイエットとなり、ブラックアウト化されたエンジンも48馬力と走行性能が大幅に向上した・・・んですが、実はこのZ400GPは僅か一年ほどしか発売されていません。

すぐに後継が出た事で、このZ400GPはお役御免となりました。

いま振り返ってみるとFXと後継の繋ぎだった少し可哀想なバイクですね。まあ、それだけ当時は競争が激化していたんです。

ましてこのカテゴリはカワサキが自らが切り開いた絶対死守カテゴリでもあったわけですから。

ただ申し分のない性能だったこともあり、このZ400GPは鈴鹿四耐で優勝をしたベースバイクでもあります。

ちなみにその優勝チームはカワサキ社員が自主的に集まって結成されたTEAM38という所。

のちにH2/H2Rを作ることになるチームです。

系譜図

	1979年 Z400FX (KZ400E)
	1982年 Z400GP (KZ400M)
	1983年 GPz400 (ZX400A1)
	1983年 GPz400F/F2 (ZX400A2~/C)
	1989年 ZEPHYR(ZR400C)
	1996年 ZEPHYR χ (ZR400G)

「羨望、Zのクオリティ」

長らく不在だった400cc四気筒として鮮烈なデビューを果たしたZ400FX。

この頃の400というのは二気筒で250と共有な兄弟ラインナップが当たり前でした。

何故なら結局そうしないとこのクラスでは採算が取れないから。だから四気筒は大型の限られたバイク、カワサキで言うならばZ2やZ650だけでした。

しかし一方で当時は大型が限定解除で難しかった事から、四気筒に乗りたくても乗れないライダーが大勢いた。

ではZ400FXはどうして四気筒で出せたのかというと、250ではなく550（輸出仕様Z550FX）と共有化したから。

ただZ550FXと共有化と言っても550は海外でもメジャーではないので、日本の400の為の共有化と言っていいでしょう。

カワサキがどうしてそこまでしたのかというと、クラス初の四気筒だったものの採算が取れず止めてしまったCB350/400FOURを超えるという思いも大きく影響していると思われます。

この頃のカワサキは

「打倒ホンダ」

という飢えた空気が社内を占めていたとZ1の方で書かれていました。

直列四気筒だけでなくクラス初となるDOHCとなっているのも、CB750に対するZ1/Z2の流れと完全に同じですしね。

まあそんな社内事情は置いておくとしても、クラス唯一となる四気筒で43馬力を発生させるエンジン・・・そして何より見た目が『Z』そのもの。

まさに多くのユーザーが待ち望んでいた400だったから1980年には14380台でカワサキ400としては初のトップセールスを記録。

そして何よりこのZ400FXの登場によって翌年から400ccは四気筒戦国時代に突入する事に。

補足として1981年の通称E4型でチューブレスタイヤ・フルトランジスタ点火・セミエアサスなどの変更が加わっています。

ちなみにZ400FXは1983年（1982年12月）に一度再販された歴史を持ちます。

これは、性能がライバルや後継に引けを取ってもZ400FXを望む声が一向に止まなかったから。

Z400FXというのはそれだけ400市場、そして400ユーザーに強いインパクトを与えたバイクだったわけです。

系譜図

	1979年 Z400FX (KZ400E)
	1982年 Z400GP (KZ400M)
	1983年 GPz400 (ZX400A1)
	1983年 GPz400F/F2 (ZX400A2~/C)
	1989年 ZEPHYR(ZR400C)
	1996年 ZEPHYR χ (ZR400G)