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「AGGRESSIVE SPEED SHAPE」

そのコンセプト通り見た目が大変貌したCBR400R/NC47後期。

マフラー形状を含む吸排気系統の見直しとフロントフォークやブレーキレバーのアジャスターを新設など使い勝手と心地よいサウンドへの変更。

シフトフィーリングも改善されたとのことです・・・が、まあそんなことよりデザインですよね。

LEDヘッドライトとテールライトで保守的な傾向が強いホンダらしからぬ攻撃的なデザイン。

CBRシリーズで一番カッコイイんではなかろうか。

こちらは400Xの方は継続。

コチラもかなり攻撃的。

ちなみに上の写真はステップホルダーが付いてアンダーカウルを外した2017年モデル。

この新型を見て

「カッコイイな～欲しいな～」

って思ってる人も多いと思うので更に背中を押すことを言うと、このCBR400Rの海外版であるCBR500Rは欧米で非常に高評価を得ています。

Motorcycle.comで2014年のベストモーターサイクル10選のコストパフォマンス部門で佳作に選ばれ、MCNなどでも非常に高い評価。

何と言われていたかというとこんな感じ。

”恐らく多くの購入者がまずこのバイクを選択肢から外すだろう。理由は数々の記録を残したRC213Vに使われているホンダテクノロジーが何も入っていないからだ。
もし貴方がマルケス（MotoGP王者）並の走りが出来るなら話は別だが、そうでなければそれは大きな間違いと言える。
このCBR500Rは街乗りでもツーリングでも峠でも高速道路でも貴方の要求に全て応えてくれる。それは初心者に限った話ではなく経験豊富なベテランライダーでも。
「私はこんなバイクに乗る人間じゃない」
という人こそ乗るべきだ。そうすれば貴方はCBR500Rの燃費の良さというホンダテクノロジーに感謝することになるだろう。”

比較的辛口なコメントが当たり前で、イタ車ばかりが褒められ日本車は貶されるのが常なアメリカのバイク情報誌でホンダのバイクがこれほど褒められる事なんて中々ないことです。

系譜図

	1983年 CBR400F /ENDURANCE /FORMULA-3 (NC17)
	1986年 CBR400R (NC23)
	1988年 CBFR40RR (NC23)
	1990年 CBR400RR (NC29)
	2013年 CBR400R CB400F 400X (NC47)
	2016年 CBR400R 400X (NC47後期)
	2019年 CBR400R 400X (NC56)

「Super Sports DNA」

約30年ぶりに復活したCBR400RのNC47型。

パラツインということもあってCBR250R同様まあ様々な意見がありましたが、CBR250Rと決定的に違うのは対象国で、CBR250Rは途上国向けがメインなのに対しCBR400(500)は先進国のエントリーユーザーとダウンサイジングを望むベテランライダーがメインだということ。

こちらはネイキッド版

「Modern & European Naked」

がコンセプトとなるCB400F。

バーハンドル化と専用タンクシュラウドが特徴的ですが、面白いのがマフラー下にあるキャタライザーのカバー。

打って凹ませないようにするのと防熱の為にあるんですが、これをアンダーカウルとして魅せるという面白いアクセントになってる。

更にこのモデルはもう一台バリエーションがあります。

「Modern & Stylish」

というコンセプトのクロスオーバータイプになる400X。

時代の移り変わりなのかコレが一番人気でした。

それでこの400が何を目指したのかというと

「Affordable ＆ Attractive Cool Style」

と言われても分からないので自己解釈を交えて噛み砕いて言うと

「スタイルに根ざしたFUN出来る400」

という事。

普段遣いで美味しい部分を使えるように低・中速を重視しつつ実燃費で30km/Lを切らない低燃費性を持った新設計の水冷エンジン。

とはいえ何気に46馬力と結構なパワーを9500rpmで発生させるので速いっていう。

更には贅沢にもプロリンクのサスペンションを奢り、フレームはスチール製のダイヤモンドフレーム。

このスチールフレームなんですが、最近のスチール回帰の流れを見てると400のスチール採用は本当に先見の明があったなと思います。

なんでスチールに回帰しているのか、なんでこの400はスチールになったのかって話なんですが、もちろんコストの問題もあるんですが狙いはそれだけではなく、簡単に言うとアルミだと勢いよく捻れが戻ってしまうのに対してスチールだと戻る時も緩やかなんですね。

だからマシンの状態を把握しやすく、マシンに拒絶されるように弾かれる事もない。

結局コレは気難しさを与えないためで、バリエーションが3パターンもあるものソコに根ざしているから。

ワインディングからサーキットまでマルチに楽しむR、タウンユースで足つきや取り回しを考えたF、長距離ツーリングなどを考えたX。

全てはユーザーに自分にあった使い方で気軽に自然に400楽しんでもらうためにあるわけです。

系譜図

	1983年 CBR400F /ENDURANCE /FORMULA-3 (NC17)
	1986年 CBR400R (NC23)
	1988年 CBFR40RR (NC23)
	1990年 CBR400RR (NC29)
	2013年 CBR400R CB400F 400X (NC47)
	2016年 CBR400R 400X (NC47後期)
	2019年 CBR400R 400X (NC56)

「高次元ヒューマン・フィッティング」

CBR400RRの後期になるNC29型。

二年先を行く設計を開発目標に

・アッパーケース一体型新エンジン
・新開発VP型フラットバルブキャブ
・吸排気を全て見直し
・LCGフレーム
・F17、R18インチから前後17インチへの変更
・6本スポーク化
・PGMイグニッション
・専用水冷式オイルクーラー
・新設計の3ピースガルアーム
・バッテリー容量の削減

などなどとなっています。

中でも特徴的なのがLCGフレームですが、LCG(Low Center of Gravity=低重心)という名前からも分かる通り重心を下げるために編み出されたフレーム。

こうすることで安定性を確保しつつも寝かし込みからの切り返しなど車体を起こしやすくしている。

それに加えてシャープなハンドリングのためエンジンを剛性メンバーとして積極的に活用するために前方がエンジンを拾うように伸び、結果このような形になっているという話。

さて・・・話が少し戻るんですが、ホンダはVFR400とCBR400の二大看板で400レースに挑むことになったものの、レースではVFR(RVF)がファクトリーマシンで85年から三連覇していたので人気は圧倒的にVFR400でした。

そんなV4一辺倒にの流れに対して市場や社内からの突き上げられた事で登場したのがCBR400RRという話を先代でしましたが、そう考えていたのは市販車部門だけでなくレース部門のHRCもそうだったんですね。

それが形となったのが1988年CBR400RRの発売年と同時に登場したRCB400/NX0型。

世界耐久レースで圧倒的な速さを見せつけ無敵艦隊との異名をとったRCBと同じ名前を冠している事からも分かるようにHRCファクトリーゔチューンのCBR400RR。

RVFのピストンやバルブといったヘッド周りを流用し86.6馬力を叩き出すアイドリング回転数8000rpmのエンジンに、直四の横幅を解消するためセミモノコックフレーム。

このマシンに前年RVFでチャンピオンに輝いていた田口さん乗せて参戦させた。

そう、つまりHRCも

「直四でもやれる」

という事を証明しにかかったんです・・・が、そこはさすが最高潮に盛り上がっていたレースというか、宿敵ヤマハが大幅に性能を上げてきた事で初戦を明け渡してしまうんです。

年間王者が絶対だった状況で初戦を落としてしまうという事態にホンダは大きく揺れてしまい、結果として二戦目からは熟成の域に達していたRVFに変更。

このCBR400RRというレーサーレプリカにはそんな背景があるんです。

しかも何のめぐり合わせというか運命のいたずらというか、このCBR400RRの開発責任者はRVF750レプリカでお馴染みVFR750R/RC30の本多さんっていう。

そしてRACERS/29のインタビューに対し、RCB400のライダーだった田口さん、モノコックフレームを造った有馬さん、エンジンを造った岡野さん。

皆が口をそろえて

「もう少しRCB400でやりたかった」

という名残惜しさを仰っていました。実際に勝負は出来ていたわけですからね。

直四でもやれる事を証明するために誕生したCBR400RRとRCB400。

レーサーレプリカという時代が生み、レーサーレプリカという絶対勝利が義務付けれられていた時代が止めたワンレースのレーサーレプリカでした。

系譜図

	1983年 CBR400F /ENDURANCE /FORMULA-3 (NC17)
	1986年 CBR400R (NC23)
	1988年 CBFR40RR (NC23)
	1990年 CBR400RR (NC29)
	2013年 CBR400R CB400F 400X (NC47)
	2016年 CBR400R 400X (NC47後期)
	2019年 CBR400R 400X (NC56)

「DIRECTOR RR」

復刻して欲しいバイクとして今も人気なヨンダボことCBR400RRの前期であるNC23型。

直打式バルブ駆動のエンジンヘッドへ変更しコンパクトに収めたのに加え、フレームを五角目の字断面化による剛性アップ。

更にホイールはもちろんマフラーもアルミ（量販車初）とアルミだらけの贅沢な一台。

ちなみにRRの元祖といえばCBR900RRというイメージがありますが、一番最初にRRと銘打たれて出たCBRはこのモデルです。

これはFireBladeの生みの親である馬場さんいわく開発は900が先だったんだけど、セールスの関係で400を先に発売する事になったからなんだそう。

先代のフルカバードカウルからレーサーレプリカチックなフルカウルになった事で大きな反響を生み、また人気も爆発。

鈴鹿四耐でデビュー・トゥ・ウィンを飾った事も人気の一因でした。

しかしながら先代でも話しましたが

「レースはV4(VFR)じゃなかったの」

と思われている方も多いと思います。

一体なぜCBR400RRが登場したのかと言うと、一番はホンダの直四レーサーレプリカを市場が求めたから。

他にもモリワキを始めとしたホンダ車で戦う非ワークス勢がずっとやってきてノウハウがある直四を好んだことも関係しています。

しかしCBR400RRの誕生にはもう一つ理由があります。

それはホンダ社内で

「直四を蔑ろにしてはいけない」

という声がRVFの活躍とともに大きくなっていった事。

V4推しのホンダと言えどCB750やRCB1000やCBX400など直四で一世を風靡した時代があったから、直四をレースと無縁な存在にすることに不満を持つ人達が社内にも多くいた。

CBR400RRが造られた理由、VFRとの二大看板となった理由はここにあるわけです。

系譜図

	1983年 CBR400F /ENDURANCE /FORMULA-3 (NC17)
	1986年 CBR400R (NC23)
	1988年 CBFR40RR (NC23)
	1990年 CBR400RR (NC29)
	2013年 CBR400R CB400F 400X (NC47)
	2016年 CBR400R 400X (NC47後期)
	2019年 CBR400R 400X (NC56)

「MAN & MACHINE INTERACTION」

フルカウルブーム及びレーサーレプリカブームに伴いFからRへとモデルチェンジされたCBR400RのNC23型。

カムギアトレーンの水冷エンジンという非常に贅沢な専用エンジンを奢られ、フレームもアルミツインチューブで乾燥重量165kgという10kg近い軽量化。

走行性能に更に磨きがかった・・・んですが見て分かるようにとてもレーサーに見えませんよね。

当時ホンダが推していたフルカバードエアロとよばれるフレームまでも覆うカウルでどちらかというとツアラーっぽい。

でもこれにはわけがあるんです・・・というのもちょうどこの頃にホンダは

「サーキットはV4、ストリートはL4」

という方針を打ち出したから。

だから今でこそCBRといったらレーサーだけど、当時はストリートスポーツの代名詞にする狙いがあったんです。

だから性能に反して安定的な乗り味とともに快適なアクセサリーも充実。

先代よりこっちの方がCBR400Fと言ったほうがシックリ来ますよね。

ただ重ねて言いますが当時は如何にレーサーに近いかが大事だった時代だったので、万能というメリットが理解される事はなくわずか数年でモデルチェンジとなりました。

系譜図

	1983年 CBR400F /ENDURANCE /FORMULA-3 (NC17)
	1986年 CBR400R (NC23)
	1988年 CBFR40RR (NC23)
	1990年 CBR400RR (NC29)
	2013年 CBR400R CB400F 400X (NC47)
	2016年 CBR400R 400X (NC47後期)
	2019年 CBR400R 400X (NC56)

「TUNE-UP WITH CIRCUIT SPIRIT」

盛り上がりを見せていた400ccレースの次世代を担うバイクとして造られたCBR400F。

実質的にCBX400Fの後継モデルでCBX400Fのエンジンをベースにオイルクーラーを装備し、回転数に応じて2バルブと4バルブ切り替え機能。

『REV(Revolution Modulated Valve Control)』

この可変バルブというかバルブ休止システムは今でもHYPER VTECとして受け継がれていますね。

ただCB400の直打式VTECと違ってコッチはロッカーアーム式で二つのバルブを連結させることで4バルブするタイプ。

CBのVTECについてはコッチをどうぞ。

この童心をくすぐる機能により空冷ながらクラストップとなる58馬力を叩き出すエンジンになった事で、1984年には年間販売台数24,728台という今では考えられない爆発的な人気となりました。

ちなみにこれはカウルが解禁になった事から半年遅れで登場した耐久レーサーをイメージさせるCBR400F ENDURANCEというモデル。

更には数ヶ月遅れでカウルが完全解禁となった事を機にフルカウルモデルを限定4,000台で発売。

ここで一つ注意しないといけないのが、このモデルは『F-3』とサイドに入っているんですがF3ではありません。

「CBR400FのF3」

と呼ばれるモデルは別にあります。

発売から二年半が経った頃にCBR400F/エンデュランスは

・アルミキャストホイール

・アルミスイングアーム

・一本出し集合管マフラー

・REVのリセッティング

・2kgの軽量化

という大掛かりなマイナーチェンジを行いました。

その際に、限定5,000台で発売されたのが俗言うF-3こと

「CBR400F FORMULA-3」

と呼ばれるスペシャルモデル。

シングルシートに樹脂レンズ、専用設計のハンドルとジュラルミン製バックステップを採用したモデル。

ただ読まれてる方の中には

「そもそもF3って何」

と思われている方も多いので説明させてもらうと、この頃からTT-F3という全国規模の市販車レースが始まったんです。

レギュレーションは4st400ccか2st250cc。

つまりこのCBR400Fというのはそんな市販車レースに勝つために造られた面が大きいバイクなんです。

系譜図

	1983年 CBR400F /ENDURANCE /FORMULA-3 (NC17)
	1986年 CBR400R (NC23)
	1988年 CBFR40RR (NC23)
	1990年 CBR400RR (NC29)
	2013年 CBR400R CB400F 400X (NC47)
	2016年 CBR400R 400X (NC47後期)
	2019年 CBR400R 400X (NC56)