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「Respect R World」

規制に伴い9年ぶりのモデルチェンジとなり立ち位置が大きく変わった六代目YZF-R6のBN6型。

・ABS標準装備

・6段階トラクションコントロールシステム

・クイックシフター（UPのみ）

・3種類の出力モード切替

・R1と同型の大径フロントフォーク（φ43㎜）

・R1と同型のブレーキ（φ320mm）とフロントホイール

・アルミ化された新型燃料タンク

・新開発のMgシートフレームで約20㎜スリム化

などなど足回りと電子制御を中心とした強化が入っています。

もともと電スロをいち早く採用していたからABSやトラコンはの採用はかなり遅かったと言っていいほどなんだけど、これはどうも市場の縮小もありますが先代がモデルチェンジせずともすこぶる好評だった事も関係していたようです。

カタログスペックとしてはEURO4（排ガス規制）の関係で118馬力と+2kgとなっているわけです・・・が、それ以上に注目したいのが相変わらずデザイン。

このYZF-R6は従来の路線とは真逆ともいえる方向へ大変貌しました。

YZF-R1と同系の新設計のカウルデザインによりCdA値（空気抵抗）がなんと8%も向上し最高速アップ。

ちなみにR1と同様に光ってる部分はポジションライトでアッパーカウルの下に付いてる丸いレンズが本体。左がロー、右がハイ。当然ながらヘッドライトのみならずウィンカーまでもがLEDとなってます。

睨んでいる様に見える顔ですが、これは『白面の者（うしおととら）』から取ったんだそう。

それでどうして真逆なのかって話ですが、系譜を見ると分かるように

「R6はR1の弟分ではない」

という事を誇示するように似ていないデザインだった。

しかし今回それが大きく変更されR1に準ずる様なデザインに。特にリア周りは特にR1と区別が付きにくいほど。

開発責任者の平野さんいわく

「R1に抜かれたと思ったらR6だった」

という思惑が込められているんだそう。やられた方はなかなか屈辱的ですね。

それでR6がR1と親しいデザインになった理由なんですが、これはR1とR6しか居なかった状況からYZF-R1～YZF-R25まで（海の向こうではR125まで）のYZF-Rファミリーになったから。

ヤマハ語でいう

『R-DNA（プラットフォーム化）』

で展開する様ために関連付ける必要があったからR1ともR25ともデザインから改められたという話。

これにはミドルスーパースポーツのブームが去ったことも影響しているかと思います。

R6は歴代累計16万台ほど生産したようなんですが、今やそれが嘘のように閑古鳥が鳴く始末でライバルたちもバタバタと倒れゆく時代。

そんな中で存続するだけでなくモデルチェンジに加え世界市販600レースへのワークス再参戦という逆張りに近い行為が出来たのもファミリーに一翼を担うようになったおかげでしょう。

そのおかげというべきか案の定というべきか600レースは国内外問わずYZF-R6が猛威を奮ってたりします。

『Furious Track Master（猛烈なサーキットの怪物）』

という開発コンセプト通りサーキットで傍若無人っぷりを発揮しているわけですね。

ただ残念ながらもうクラスが完全に下火というかもうレースでしか存続してない事もあり2020年モデルがEURO5規制の関係で最後な模様。後継の話もいまの所なし。

まあモデルチェンジした翌年の2018年ですら424台と大型一位だったバイクの1/10しか売れてないですからね。開発費が掛かる類のバイクなのにこれじゃ存続も無理な話。

そのため生産も期間を絞った受注生産に近い形なので欲しい人は店頭に並ぶのを待つのではなく今すぐ予約しましょう・・・と購入を煽りたい所ですが価値観の押し付けの様な話を批判覚悟で少し。

正直に言うと（先代含む）R6はオススメしません。

オーナーからの苦情を覚悟で言わせてもらいますが、もし周りでR6を

「言われるほどキツくない、乗り辛くない」

などと言ってる人が居たらそれは間違いなく納車されたてで浮かれている人か、サーキット沼にハマって頭のネジが2~3本取れてる人です。

スーパースポーツというのはR6に限らず基本的にサーキット走行ありきなので日常的な走りは苦手です。

・キツいポジション

・高すぎる回転数

・硬いサスペンション

などなど。

ただメーカーも数を売らなければいけないので（一部のホモロゲや外車SSを除き）可能な限り一般ユーザーが使うであろう用途も考慮しているのが実情。

しかしR6の場合それがほとんど無い。

このスーパースポーツは外車も真っ青なくらい

「公道のための1を捨ててサーキットの0.1を取った」

といえるモデルなんです。ポジションやシート高などがよく言われていますね。

どうしてそうなのかといえばこれまでの系譜でも話した通り

「走りで存在感を出す」

という事に重きを置いているから。

本当にトラックに全振りしているスーパースポーツしてるバイクだから

「ルックス買いなら止めといたほうがいいよ」

とアドバイスします。

ただ勘違いしてほしくないのは

「R6はピーキー過ぎてお前には無理だよ」

という事が言いたいわけではありません。

むしろ反対でR6はライダーの入力に正確に応えてくれる本当にピュアなスーパースポーツ・・・だからこそレーサーでもなんでもない一般的なライダーには向いていない。

メーカーも一般ライダーに買ってもらうために街乗りしてる写真を出したりキャッチコピーでも

『場所を問わないエンターテイメント』

とかやってますがハッキリ言って無理がある。

もちろんツーリングや街乗りで使うのも盆栽するのも可能だし個人の自由なんだから大いに結構。でもそういう付き合い方だと長く付き合っていく事は難しいと思います。

よく大型初心者の人が想像から

「公道でSSは難しいですよね」

なんて言ったりしていますが意外とそうでもなく乗れてる気になれる事は可能だったりする。

でもR6はちょっと例外で

『下スカスカで上スカスカで最上がドッカン』

だから公道でスポーツしようにもリッターSSより難しい・・・というか無理。そして気持ちよくスポーツ出来ないフラストレーションにクラスでも抜きん出たキツいポジションや足つきや排熱など公道ではネガでしかない部分ばかりが気になり始めて嫌になってくる。

早い話がバイクに乗らなくなる要因がこれでもかというほどあるからオススメしないって話なんですが、ここまで言われてもなお

「それでも一番カッコ良いR6が欲しい」

と思うなら買えばいいです。

ただし一つだけどうしても聞いて欲しい事があります・・・それは

「長く付き合っていきたいと思うなら絶対に一度はR6でサーキットを走って」

ということ。

R6でサーキットを走れば自分が今どの程度のライディングスキルを持っているのか否が応でも分かります。全然乗れてない事に落胆すると思います。

ただそれと同時にほんの一瞬かもしれないけど公道の1を捨てサーキットの0.1を取った要素

『Furious Track Masterの片鱗』

を感じ取る事も出来る。

それを知ってたとえ年に数回だろうとサーキットに行って少しずつでもR6の本領を発揮できるようになれば

「カッコいいミドルSS」

という表面的なR6の魅力だけでなく下手くそなら下手くそと、上手いなら上手いと誤魔化さず走りで応えてくれる

「正直者なミドルSS」

という内面の魅力にも気付ける。だからサーキットを走って欲しいんです。

これはトラクションコントロールというアシスト機能が付いたこの代でもそう。

トラコンは”甘えの装備”とか言われるんですが、このR6にはIMU（慣性計測装置）が付いておらず6段階も細分化された”自分で設定する必要がある調整機能”になっている。

これがどういう事かと常に自動でベストな補正をしてくれるわけではないという事。

つまり

「いま自分がどれくらいの制御が必要なのか」

己で見極めて走る必要があるんです。

要するにクラストップの速さを持つR6だけど、丸投げで速く走れるSSでも勘違いさせてくれるSSでもないという事。

公道ではあまり見ないのにサーキットにいくとよく居る理由、優しくないのに絶対に手放ない人がよく居る理由もここにある。

R6の魅力というのはカッコよさや超高回転という表面的なものではなく

『何処まででも切磋琢磨していける関係性を築ける内面』

が本当に素晴らしい魅力なんです。

その事を理解できれば5年でも10年でも20年でも付き合っていける関係になる。ポジションも足つきも排熱も嘘のように気にならなくなる。

もし仮に手放す事になったとしてもその時は

「YZF-R6ありがとう」

などというありきたりな感謝の念を抱くような事はない。

「YZF-R6には色々と教えてもらった」

と敬愛の念を抱くようになる。

【関連車種】

CBR600RRの系譜｜GSX-R600の系譜｜ZX-6Rの系譜｜DAYTONA675の系譜

系譜図

	1985年 FZ600 (2AX/2AY)
	1989年 FZR600 (3HE/4HJ)
	1994年 YZF600R (4WE)
	1999年 YZF-R6 (5EB)
	2001年 YZF-R6 (5MT)
	2003年 YZF-R6 (5SL)
	2006年 YZF-R6 (2C0)
	2008年 YZF-R6 (13S/1JS/2CX)
	2017年 YZF-R6 (BN6)

「CATCH THE EXTREME」

2010年モデルからとなる13S、

型式がたくさんあるのはカラーコードが尽きたから（1SJで例えると1SJ1～1SJWまで）で13S~2CXまでの間で目立った変更はありません。

基本的な構造はそのままですが、エアクリーナーの変更とマフラーのロング化で馬力を5馬力落とした代わりにパワーバンドを更に拡大。

ただ非常に残念なことにこのモデルは最初の一年だけ(13S後期だけ)で2011年モデルからは正規（プレスト扱い）で入ってこず。これは国産SSとしては初。理由としては騒音規制に対応できなくなったから。マフラーを伸ばして近接騒音対策したけどそれでも日本では無理だったんだろうね。

なんか2011年から今までザルだった逆輸入の規制（並行輸入自動車審査制度）が厳しくなったとのこと。確かに（言い忘れてたけど）2C0以降は純正マフラーとは思えないほど良い排気音をさせてましたもんね。

しかし国内で生産されているにも関わらず国内では買えないとは何とも悲しい話。

当然ながらこのWGP50周年モデル（2012年モデル）もヤマハ60周年のイエローストロボ（2016年モデル）も指を加えて見ている事しかできなかった・・・唯一正規で買えたのは保安部品が外されたレースベース車だけっていう。

ちょっと気になって某バイク販売サイトを覗いてみたら並列輸入車（個人輸入みたいなもの）はチラホラ入ってきてるみたいですね。ゴニョゴニョして通したんだろうけど、メリット＆デメリットを知らずに買って失敗する人がいたら可哀想なので少し説明。

プレストが取り扱わない事が大きく話題になりましたが何が問題なのかというと、実質的にヤマハの逆輸入部門であるプレストが扱わないということは国内ヤマハのサポートが受けられないという事。つまりパーツ（特に外装など）で思わぬ躓きをしたり、リコールが行われても並列物は受けられなかったりする。

保証もヤマハ/プレストが2年なのに対し、並列物は基本的にありません。ショップ1年保証と書いてあるところもありましたがヤマハやプレストが取り合わないバイクを何処まで保証するのかショップのさじ加減なのでなんとも。買う時は気をつけてください。

あと驚いたのがフランス仕様が売られていたこと。フランス仕様はEU/UK仕様と違って106馬力だろと思ったんですが2016年に撤廃されたよう。フランス仕様を買おうと思ってる人は確認を忘れずに。

ついでにいうと今更ですが一重に逆輸入といっても仕様地によってパワーは変わってきます。これはR6に限った話ではないのですが基本的に

EU/UK(ユーロ仕様)>US/CA（米やカナダ仕様で同等か少し低い）>>>その他の仕様地

となってます。ちなみにヤマハの逆輸入（プレスト扱い）は2004年モデル以降はほぼUS/CA仕様。

このサイトでは基本的にスペックはフルパワーのEU仕様を載せてるからこの13S後期も「124ps/14500rpm」と書いてるけど日本に正規で入ってきてるCAモデルは「123ps/14000rpm」だったり・・・あんまり変わらないか。

なんかあんまりR6の話をしてなくてスイマセン。

話を戻すと・・・YZF-R6はこの13S型になった08年にAMA（アメリカの市販車レース）で優勝、さらに翌2009年には遂にWSS（600cc市販車世界レース）で初代の00年以来となる優勝を果たしました。（ライダーはクラッチロー選手#35）。

その快進撃は止まらず11年、13年も優勝。サーキットに絞ったマシンなので当然といえば当然かもしれませんね。

13S型はデザインから見ても分かる通り荷重分布【52.5：47.5】とかなりフロント荷重なバイク。ちなみに同時期のR1は【50:50】です。

これがどういうことか少し大げさに言うと

「とにかく突っ込んでナンボ、フルバンクさせてナンボ、アクセルすぐ開けてナンボ」

という感じ。ポジションやサスペンションの硬さもそうなんだけど、このバイクで眠い走りをしてると、曲がらないし、遅いし、フロント掬われて転ぶ。

ただこれがサーキットに通い詰めるようなある程度使える上級者になると評価が逆転するんです。

従順なエンジン、突き抜ける吸排気音、寝かし込みや切り返しの圧倒的な軽さ、そしてラインを自由自在に選べる機敏なハンドリング。

だからサーキット好きは勿論のこと、生計を立てているレーサーからも非常に評価が高い。長く手を加えられず販売され続けたのにはこういった理由があるわけです。

だから公道ではあまり見ないR6もサーキットにいくとハイエースからウジャウジャ出てきたりします。

主要諸元

全長/幅/高	2040/705/1100mm
シート高	850mm
車軸距離	1380mm
車体重量	189kg(装)
燃料消費率	–
燃料容量	17.3L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	599cc
最高出力	124ps/14500rpm
最高トルク	6.7kg-m/10500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR10EK
推奨オイル	ヤマルーブ プレミアム/スポーツ/スタンダードプラス
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.4L 交換時2.4L フィルター交換時2.6L
スプロケ	前16｜後45
チェーン	サイズ525｜リンク114
車体価格	1,120,000円（税別） ※プレスト価格

系譜図

	1985年 FZ600 (2AX/2AY)
	1989年 FZR600 (3HE/4HJ)
	1994年 YZF600R (4WE)
	1999年 YZF-R6 (5EB)
	2001年 YZF-R6 (5MT)
	2003年 YZF-R6 (5SL)
	2006年 YZF-R6 (2C0)
	2008年 YZF-R6 (13S)
	2017年 YZF-R6 (BN6)

系譜図

	1985年 FZ600 (2AX/2AY)
	1989年 FZR600 (3HE/4HJ)
	1994年 YZF600R (4WE)
	1999年 YZF-R6 (5EB)
	2001年 YZF-R6 (5MT)
	2003年 YZF-R6 (5SL)
	2006年 YZF-R6 (2C0)
	2008年 YZF-R6 (13S/1JS/2CX)
	2017年 YZF-R6 (BN6)

「CATCH THE EXTREME」

デザインが非常に好評だったため大きくは変えていないものの、確かに変わっている五代目R6の13S。

見た目としての変更点は

・アッパーカウルの更なるスラント化

・サイドカウルの造形変更

・マフラー形状の変更

・ポジションランプの変更

などなど。

分かりやすい見分け方としてはオデコにあるポジションランプ形状（丸い06、尖ってる08）とアンダーカウルのインテーク（有り06、無し08）かと。

その他にもサイドカウルやシートカウルも変わっています。まあ早い話が尖ってる方が13S型という事。

ただし外見と違って中身は再び大きく手が加えられました。

同形状に見えて新設計となっているフレームも凄いんですが、その中で注目したいのが珍しくもYZF-R1の後追いとして採用された可変機構の電子制御インテークYCC-I。

これは簡単にいうと空気を吸う口（筒）の長さを変える事が出来る可変機構のこと。

どうして長さを変える必要があるのかというと、この筒の長さによって吸気効率が大きく変わるから。

ザックリ言うとエンジンが空気を吸おうと思っても空気にも質量があるからすぐには来てくれない。だから物凄い速さで吸ったり吐いたりする高回転時は筒は短いほうがいっぱい吸えるからありがたい。

でも一方で吸う力が弱く遅い低回転時には長くして滑り台のように筒で空気の流れを加速させた方がありがたい。

このまるでシーソーのようなバランスを改善するために低回転では連結させて長い筒にし、高回転時にはパカッと開いて短い筒にするという良いとこ取りの様な形にしたのがこの電子制御インテークのYCC-Iという話。

補足：自然吸気も過給している～慣性吸気と吸気脈動～

つまりR6がこれを採用した理由は超高回転型ながらパワーバンドを広くするためで、合わせてクランクやバルブスプリングやカムチェーンも見直しも入っているんですが

「じゃあ乗りやすくなったのか」

というと残念ながらちょっと違う。

あくまでもサーキット（レース）の為にあるのがこのR6。

パワーバンドが広がったと言ってもこの可変吸気がパカッと開くのは13750rpmから・・・つまり広がったというより更に高くなったという表現の方がシックリ来るような内容。

キツすぎるポジションやヤマハの中でもトップの圧縮比である事からも分かる通り

「走りで存在感を示す」

という点に重きを置いてあるバイクという立ち位置はブレないどころか更に研ぎ澄まされたという話。

だから正直言って一般人が公道で乗ってもせいぜい直線番長くらいしかR6のエクスタシーを感じることは・・・と思いましたが誰も気付ける

『日常使いで誰で分かるYZF-R6のエクスタシー』

が一つありました。それは排気音です。

このダウンショートになったR6は純正とは思えないほど良い音を出します。かといって社外ほど下品な音でもない。

騒音規制が実質的に緩和されたことで拘るようになった2018年以降のバイクに負けないくらい調律された本当に良いエキゾーストノートを奏でます。

ここらへんはさすがヤマハ。

しかし不運にもそれが祟って経年劣化による音量の増大をカバーできなかったのか2010年モデル（13S後期）ではサイレンサーが延長。

と思ったら逆輸入規制（並行輸入自動車審査制度）が厳しくなった事と、やっぱりみんなR1を買っちゃう事からか日本では2010年モデルを最後に逆輸入車の正規取扱（プレスト扱い）が終了という事態に。

そのため2011年からの1JS型と、2014年型からの2CXは正規では入ってきませんでした。

ちなみに型式が違いますが、これは主に仕様地（ECUなど）やカラーリングを区分するマーケティングコードでモデルチェンジがあったわけではありません。

ちなみに最終型の2CXではR6のロゴが一足先に新型にも採用されている新しいフォントになっていたりします。

系譜図

	1985年 FZ600 (2AX/2AY)
	1989年 FZR600 (3HE/4HJ)
	1994年 YZF600R (4WE)
	1999年 YZF-R6 (5EB)
	2001年 YZF-R6 (5MT)
	2003年 YZF-R6 (5SL)
	2006年 YZF-R6 (2C0)
	2008年 YZF-R6 (13S/1JS/2CX)
	2017年 YZF-R6 (BN6)