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「ON THE TRAIL OF HEROS.」

先に紹介した通りホンダはNXR750の公道モデルとしてトランザルプを出しました。

しかし

「もっとNXR750なバイク」

という声が多かった。

要するにもっとラリーレイド感溢れるNXR750レプリカって事ですね。

その期待に応える様にホンダが出したのだラリーレイド感が溢れ出ているアフリカツイン。

名前の由来はもちろんパリダカ。広大なアフリカの大地を連想させるという理由から命名されました。

24Lと大きめカウルマウントタンクに大きな丸目二眼がNXR750を彷彿させますね。

日本では馴染みがありませんが、海外ではXRVという車名でした。

アフリカツインは簡単に説明するとトランザルプを更にオフロード寄りにした形。

こう言うとトランザルプと同じ様に見た目だけと思いがちですが、アフリカツインの場合は違います。

専用のサスペンションとフレームで潤沢なホイールトラベル、大径ホイール＆ディスクローター＆フェンダー兼カバー。

キャブやら何やら（以下省略）でちゃんと煮詰められたオフロード寄りのデュアルパーパス。

その証拠に実はアフリカツインもパリダカに出場してるんです。

参戦したのはプロダクションクラス（無改造）というクラスで・・・しかも見事に優勝。それも一回ではなく1989-1990と二連覇。

これだけでアフリカツインが見掛け倒しのラリーレプリカじゃない事が分かるかと思います。

「本当にパリダカを走れるマシンが買える」

としてトランザルプ同様に世界中で人気となり、限定ながらモデルチェンジを繰り返す事になりました。

Africa Twin
（RD04）
-since 1990-

二代目のRD04型。

・キャブの大径化及び742cc化で57馬力

・ホイールベースを10mm延長

・ヘッドライトの光量アップ

・ダブルディスクブレーキ化

・バッテリー容量アップ

・ハイスクリーン化

・多機能デジタルメーター(92年モデル)

Africa Twin
（RD07）
-since 1993-

三代目となるRD07型。

・フレーム新設計で

・シート見直し

・キャブ変更

・ホイールベース10mm短縮

・リアをラジアルタイヤ化

・EGマッピング＆カウル＆スクリーン見直し(95年モデル)

そして2000年(一部の国では2003年)に生産終了となりました。

言うまでもありませんが、約10年という息の長さがあったのはNXR750レプリカという要素を除いてみてもよく出来ていたから。

山道も林道も高速道も全てを何不自由なく熟せるスーパーアドベンチャーでした。

主要諸元

全長/幅/高	2310/900/1320mm [2330/895/1420mm] {2320/905/1430mm}
シート高	880mm {865mm}
車軸距離	1550mm [1560mm] {1550mm}
車体重量	221kg(装) [236kg(装)] {234kg(装)}
燃料消費率	32.0km/L [30.0km/L] {24.1km/L} ※定地走行テスト値
燃料容量	24L {23L}
エンジン	水冷4サイクルV型OHC二気筒
総排気量	647cc [{742cc}]
最高出力	52ps/7500rpm [{57ps/7500rpm}]
最高トルク	5.7kg-m/6000rpm [{6.1kg-m/5500rpm}]
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前90/90-21(54S) 後130/90-17(68S) {前90/90-21(54H) 後140/80-17(69H)}
バッテリー	YB12A-B [YB14-B2] {FTX14-BS}
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA-9 または X24EPR-U9
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	交換時2.2L フィルター交換時2.6L [{全容量3.2L 交換時2.4L フィルター交換時2.6L}]
スプロケ	前16｜後48 [{前16｜後43}]
チェーン	サイズ525｜リンク124 {サイズ525｜リンク122}
車体価格	749,000円（税別） [789,000円（税別）] {890,000円（税別）} ※[]内はRD04 ※{}内はRD07

系譜図

	1979年 XL500S/R (PD01)
	1985年 XL600R PHARAOH (PD03)
	1983年 XLV750R (RD01)
	1983年 RS750D/NS750
	1986年 NXR750
	1987年 TRANSALP (PD06) (RD10/11/13/15)
	1988年 Africa Twin (RD03/04/07)
	1999年 VARADERO (SD01/02)
	2016年 CRF1000L Africa Twin (SD04)
	2019年 CRF1100L Africa Twin (SD10)

「RALLY TOURING」

ここで登場するのがアフリカツ・・・ではなくトランザルプ。

先に紹介したパリダカのワークスマシンNXRを彷彿させるスタイリングのオンロードマシンとして登場しました。

別名XL600Vともいい、こう見えてXLシリーズの一車種だったりします。

開発もXLを担当したチームでコンセプトは

「NXR750の持つ快適性のオーバーラップ」

ちなみにTRANS（超える）ALPS（アルプス）でつなげてTRANSALP。

ただこう見えてベースとなっているのは偉大な二つのレーサーを生んだXLV750Rではなく、VT500というクルーザー。

Vバンクも45度ではなく52度と僅かながら開いた別物を600ccにまで拡大したエンジン。

こう書くと

「見た目だけのパリダカマシン」

と思いがちですが・・・まあ違うと否定できない部分もあります。

ただしトランザルプは道を選ばないデュアルパーパスと非常によく出来ていたのは事実です。

なんでも、開発チームいわくベース（VT500）が完全なオンロードだったのが逆に良かったそう。

オフロードモデルに使われるエンジンというのは、オン/オフ両対応できる汎用性を考慮して設計されているのが基本。

しかしトランザルプの場合、オフを全く鑑みていないVT500だった。

だから開発チームはXLで培ったオフロード要素を全力で注ぎ込まないとオフ要素をもたせる事が出来ないと考えたんです。

そうして全力でXLのノウハウを詰め込んで出来上がったのを見たら

”オンもオフも高いレベルで熟せる万能マシン”

が誕生したというわけ。

怪我の功名みたいなバイクですね。

トランザルプはその高い快適性と汎用性から欧州で爆発的な人気を誇りました。

危ない部類（100ps/250kmオーバー）ではない事から保険料が安いこと、そしてパリダカマシンNXR750を彷彿とさせるスタイルも追い風となりました。

対して日本は最初の数年のみの販売・・・まあ日本は文化がね。最近になって盛り返して来てますが。

だから生産も途中から欧州に切り替わり、ダブルディスクブレーキ化や外装変更などが加わりしました。

XL650V TRANSALP
（RD10/11）
-since 2000-

これは二代目RD10型とスペイン生産に切り替えられたRD11型。

ボアを拡大し647ccとし、リアタイヤも120/90R17に変更。

XL700V TRANSALP
（RD13/15）
-since 2008-

三代目となるRD13型（スペイン産）とRD15型（イタリア産）。

ボア拡大と圧縮比の向上、更にFI化に加え大型ヘッドライト、前後ラジアルタイヤ化など。

日本からすると考えられないけど、向こうではトランザルプはアフリカツインと共に一時代を築いたTWO BROTHERという立ち位置なんですよ。

主要諸元

全長/幅/高	2265/875/1275mm
シート高	850mm
車軸距離	1505mm
車体重量	197kg（装）
燃料消費率	–
燃料容量	18L
エンジン	水冷4サイクルOHC52度V型二気筒
総排気量	583cc
最高出力	52ps/8000rpm
最高トルク	5.4kg-m/6000rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前90/90R21(54S) 後130/80R17(65S)
バッテリー	YB12A-B
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA-9 または X24EPR-U9
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量2.8L 交換時2.2L フィルター交換時2.2L
スプロケ	前15｜後47
チェーン	サイズ525｜リンク118
車体価格	598,000円（税別）

系譜図

	1979年 XL500S/R (PD01)
	1985年 XL600R PHARAOH (PD03)
	1983年 XLV750R (RD01)
	1983年 RS750D/NS750
	1986年 NXR750
	1987年 TRANSALP (PD06) (RD10/11/13/15)
	1988年 Africa Twin (RD03/04/07)
	1999年 VARADERO (SD01/02)
	2016年 CRF1000L Africa Twin (SD04)
	2019年 CRF1100L Africa Twin (SD10)

『砂漠の女王』

NewXRということからNXR750と名付けられたアフリカツインのご先祖様というか起源であるホンダのパリダカワークスマシン。

水冷化やクランク新造なので見た目は大きく違うわけですが、前ページのRS750Dを造った松田さんが直後に手掛けたモデルな事もあり同じ45°Vツイン90°位相エンジンを積んでいます。

ちなみに説明していませんでしたが、位相というのはクランクピンを前後で共有せずに（並列二気筒のように）それぞれ設けて少しずらす事。

こうすることで狭角ながら一次振動（大きな振動）が無いVツインとなります。

そんなNXR750の武器はトラクション感が強い90°位相Vツイン（495-225）もそうですが、安定性を向上させる事も重視された。

例えばいま説明した水冷化ですが、当時はまだ空冷がメジャーだった時代。何故なら水がない砂漠でラジエーターが壊れたり、漏れや詰まりが起こったら修復が不可能だからです。

でも安定した性能（冷却性）を確保するなら絶対に水冷がいい。

そこで取った方法が

「冷却を二分割する」

という方法。

万が一、転倒やアクシデントで片方のラジエーターを壊しても、ラジエーターを除くように繋げれば片肺とはいえオーバーヒートは防げる。

これのおかげでNXR750はオーバーヒートによるトラブルが一度もありませんでした。

そしてもう一つは燃料タンク。

パリダカは450kmを走り切る燃料を積むことがレギュレーションで決められていました。

そしてNXR750の燃費は10km/L。悪いように思えますが、これは現地の燃料が粗悪で圧縮比を高く出来ないから。

つまり約50Lもの燃料を積めないといけない。しかしそんな大容量を通常通りの方法で積むと重心や重量バランスが崩れてしまう。

そこで編み出されたアイディアが

「燃料ラインを三分割する」

というラジエーターに通ずる考え。

NXR750の燃料タンクは前にメイン二つ（左右分割＆脱着式）、そしてリアに一つという独立した三つのタンク構造になっています。

下の方に行くほど膨れ上がるメインタンクはNXR750のトレードマークですね。

そしてフューエルコックの位置を三つ揃える事で燃料の移動をスムーズにし重量バランスの問題を解決。

更には万が一、転倒などでどれか駄目になってもコックを閉めて移せば走れるという革新的かつ手堅い構造。

なんでも妊娠中の奥さんの（下のほうが膨らんでいる）お腹を見て閃いた構造なんだとか。

NXR750が四連覇を成し遂げられたのはこの”堅実さ”があったからです。

一つ面白い話をすると、初参戦の1986年パリダカの雰囲気が一変したのは有名な話。

何故ならホンダの参戦マシンがWGPと同じスポンサーカラー・・・ロスマンズカラーだったからです。

「ロスマンズカラー×ホンダ×謎のバイク」

これだけでホンダが本気でパリダカを取りに来たのが誰もが分かった。

そしてその下馬評通り・・・どころか下馬評を大きく上回るパリダカ四連覇という伝説を残しました。

主要諸元

※ファクトリーマシンのため不明

系譜図

	1979年 XL500S/R (PD01)
	1985年 XL600R PHARAOH (PD03)
	1983年 XLV750R (RD01)
	1983年 RS750D/NS750
	1986年 NXR750
	1987年 TRANSALP (PD06) (RD10/11/13/15)
	1988年 Africa Twin (RD03/04/07)
	1999年 VARADERO (SD01/02)
	2016年 CRF1000L Africa Twin (SD04)
	2019年 CRF1100L Africa Twin (SD10)

「アドベンチャー・ロマン」

XL500の後継となるXL600R PHARAOH。

大きな変更点は真っ赤に塗られたRFVCエンジン。RFVCエンジンについてはCRF250の方で紹介したと思うので割愛させてもらいます。

「なんでファラオ」

というとファラオラリーに参戦した事と、そのイメージから取っています。

ただ先代同様に日本ではこの重武装したPHARAOHだけでしたが、海外ではノーマルにあたるXL600R/XR600Rも販売されていました。

これがそのXR600Rです。

そしてこっちが公道モデルのXL600R。

パッと見は一緒に見えるんですが、公道向けと否公道向けなので中身（特に足回り）が違います。

初パリダカだったXLの後継なので当然ながら同じ様に挑んでいます。

これがXR600RベースのパリダカマシンXL600L。

XRなのにXLなのはセールスのため・・・だったんですが、時代は単気筒でなく二気筒が圧倒的に優位だった。

だからこのXL600Lでは結果は残せず。

パリダカに社運をかけていたと言ってもいいフランスホンダから

「もっとラリー向けのバイクを作ってくれ、これじゃ勝てない」

とケツを叩かれる事になるわけです。

というのも当時パリダカ発祥の地であるフランスを筆頭に欧州ではパリダカ熱が凄まじく、パリダカの成績がセールスに直結してたから。

そのためダカールラリーの成績と連動するようにXLの売上が落ちていたんです。

主要諸元

全長/幅/高	2205/865/1195mm
シート高	880mm
車軸距離	1445mm
車体重量	182kg（装）
燃料消費率	35.0km/L ※定地走行燃費
燃料容量	28L
エンジン	空冷4サイクルOHC単気筒
総排気量	591cc
最高出力	42ps/6500rpm
最高トルク	4.8kg-m/6000rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前3.00-21-4PR 後5.10-17-4PR
バッテリー	YB14-A2（セル） YB3L-A（キック）
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DP8EA9
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	交換時1.9L
スプロケ	前15｜後40
チェーン	サイズ520｜リンク106
車体価格	548,000円（税別）

系譜図

	1979年 XL500S/R (PD01)
	1985年 XL600R PHARAOH (PD03)
	1983年 XLV750R (RD01)
	1983年 RS750D/NS750
	1986年 NXR750
	1987年 TRANSALP (PD06) (RD10/11/13/15)
	1988年 Africa Twin (RD03/04/07)
	1999年 VARADERO (SD01/02)
	2016年 CRF1000L Africa Twin (SD04)
	2019年 CRF1100L Africa Twin (SD10)

ここで紹介しておきたいのがXLV750Rのエンジンをベースに作られたRS750Dというダートレーサー。

一件アフリカツインとは何の関係も無い畑違いなマシンに思えますが大いに関係しているのでお付き合いを・・・。

このバイクは

『グランドナショナルチャンピオンシップ（以下GNC）』

というアメリカで非常に人気があるオーバル状ダートトラックのレースに向けてHRCが造ったワークスマシン。

「肝が据わっているやつが勝つ」

と言われるバイク界のインディ、もっと簡単に言うとバイク版の競馬みたいなもの。

ホンダはこのレースに1979年からアメリカホンダ（以下AHM）主導でCX500のエンジンを750まで拡大しつつ縦に積み直してチェーンドライブ化したCX500改で挑んでいました。

しかしそれでも最も力を入れていたハーレー勢（XR750）に全くもって歯が立たなかった。そこでAHMは本社に力を貸すように直談判したのが始まり。

何故AHMはそうまでしてGNCに力を入れていたのかと言うと、1つはいま話した通りこれがアメリカで最も根付いているレースだったから。

そんなレースに勝てばアメリカ中にホンダの技術を証明出来て認めてもらえると考えたらからなんですが、実にアメリカらしいのが単に勝つだけではなく重要だったのがVツインという事。

「アメリカではVツインじゃないと勝った事にはならないから絶対にVツイン」

という前提条件があったから本社が用意したエンジンが無いと始まらないAHMだけでは限界があった。

そしてもう1つは天才フレディ・スペンサーの存在です。

アメリカで最も根付いているレースという事もあり当時フレディ・スペンサーもホンダから参戦していた。

AHMはこのスペンサーを

『GNC王者からのWGP（ロードレース世界選手権）王者』

という道を取らせたいと考えていた。何故ならライバルがその道を歩んでアメリカのヒーローとなったから・・・そう、ケニー・ロバーツです。

インターカラー（USヤマハカラー）のままWGPの優勝を掻っ攫ったGNC出身のアメリカ人ライダー。

「彼と同じスターの道を歩ませたい、彼を上回りたい」

という考えていたんですね。

この狙いにホンダも答え、NRブロック（後のHRCとなるNRを開発した部署）が開発したエンジンを積んだのがNS750というモデル。

これでホンダは見事GNCでスペンサーを優勝に導く事が・・・出来なかった。

このNS750は1982年までに僅か1勝というホンダらしからぬ戦績の悪さでした。

原因は携わった車体設計の三神さん曰く

「正直ハーレーを過小評価していた」

との事ですが、何よりもトラクション性能を煮詰めきれてなかった事にあった。

もともとCX500/GL500というミドルロードスポーツのエンジンがベースだったので100馬力近いハイパワーな一方でクランクマスが軽い事から一発一発が弱くトラクションが弱かった。

このダートレーサーは

『サイドワインダー』

という一見するとカッコいいアダ名がある事をご存知の方も多いかと思いますが、これ元々はそんなNS750の醜態を揶揄する形で生まれた言葉。

有り余るパワーを軽い吹け上がりで瞬時に発揮する出力特性と弱いトラクションという組み合わせからスペンサーをもってしてもスライドばかりでずっとカウンターを当て続けて走るレベルだった。

つまりずっと斜めを向いたまま走っており、シリンダーヘッドも捻れたりしていた事から

『The sidewinder（ヨコバイガラガラヘビ）みたいなマシン』

と揶揄されるようになったという話。

※ヨコバイガラガラヘビとはアメリカ南西部に生息する横巻きで砂漠を移動するヘビ

この問題がトラクションにある事と気付いたエンジン設計の松田さんが自身が新たに手掛けていたXLV750Rのエンジンをベースに変更。

さらに車体側もロードレーサーNS500の足回りの流用するなどしてこのページの主役であるRS750Dというモデルを開発。

ガラガラヘビだったのが嘘のように圧倒的な速さを誇り1984年に念願だったチャンピオンをリッキーグラハムの活躍により獲得。

加えてこのエンジンはプライベーターへの販売が義務付けれていたので皆がこぞって購入。あまりの速さからリストラクター（吸気制限）が設けられたもののそれでも速く、結果として4年連続でホンダ勢がチャンピオンを獲得したという話。

FTRへ採用されたのでカラーリングに見覚えがある人も多いかと思いますが、それもこのRS750Dの偉業を元にしたものです。

そして何故アフリカツインの系譜にこのバイクを載せたのかというのもおわかりかと。

このNS750の失敗から生まれたRS750Dというマシンとトラクションに関するそのノウハウ。これが直後のパリダカでも大いに活きる事になるんですね。

参照：別冊モーターサイクリスト410｜RACERS Vol.37

主要諸元

※ファクトリーマシンのため不明

系譜図

	1979年 XL500S/R (PD01)
	1985年 XL600R PHARAOH (PD03)
	1983年 XLV750R (RD01)
	1983年 RS750D/NS750
	1986年 NXR750
	1987年 TRANSALP (PD06) (RD10/11/13/15)
	1988年 Africa Twin (RD03/04/07)
	1999年 VARADERO (SD01/02)
	2016年 CRF1000L Africa Twin (SD04)
	2019年 CRF1100L Africa Twin (SD10)