「2CYCLE SUPER SPORTS」
TZR250の最終形にして非常に評価の高いTZR250Rとプロダクションレースに標準を合わせた限定500台のTZR250R・SP。
前年にあたる1990年にワークス復帰していたGP250においてYZR250で優勝してからの発売というドンピシャなタイミングで登場。
・完全新設計V型二気筒
・ブラックコーティングアルミデルタボックスフレーム
・新設計スイングアーム
・クラス最軽量の126kg
・メッキシリンダー
・2ウェイYPVS
・カセット式ミッション
・ワイドリムタイヤ
・専用シリンダー/ピストン/クランク（SP）
・大型キャブレター（SP）
・大型ラジエーター（SP）
・6速クロスミッション（SP）
・伸圧減衰調整付き前後サスペンション（SP）
などなど先代の原型を留めないほどのフルモデルチェンジ内容。
中でも特徴的なのが一足先に市販レーサーTZ250がYZR250同様Vツインになった事でがそうなった様に、TZR250Rも遂に90°Vツインになったこと。
「2st250のレーサーレプリカってどうしてみんなVツインなの。」
と思う人がいるかもしれないので超簡単に説明すると、2stは吸気（掃気）バルブと排気バルブの役割をピストンが担っているため、吸排気口のバイパスを燃焼室に沿うように設置しないといけない。
この状況でパワーを出そうと思ったら、その口も目いっぱい大きくして抵抗が生まれないようにする必要があるんですが、並列では隣のシリンダーとスペースの兼ね合い問題が出てくる。スペースを確保するためにシリンダーピッチ（シリンダーの間隔）を大きくしたらエンジンが大きくなってしまうし、クランクシャフトも伸びるので重量とフリクションロスが増えるなど弊害が出てしまう。
「だったらシリンダー横並びを止めればいい」
という一つの結論に至ったのが90度Vツインという話。ただ2stの都合上、クランクピンを共有しない並列二気筒を捩じったような形で揺する振動が発生するため、TZR250R/3XVがそれを消すための偶力バランサーが付いています。
そんな事情からTZR250RもVツイン化したのですが、車体の方も新設計のデルタボックスフレームで全体的にコンパクト化。
レーサーTZ250と同じく50％を超える前輪荷重とクラス最長58mmとなるロングスイングアームでハンドリング性能を大幅に向上。
ちなみにデザインも凝っていてアッパーカウルとテールカウルも尖らせるなど、デザインにも非常に定評があるモデルでした。
左から見たときに揃っていないチャンバーが非常にカッコいい。
それで肝心の速さはどうだったのかというと・・・速かったというか完成度がずば抜けていた。Vツイン処女作とは思えないほど速く、バランサーを搭載している事もあってか、レーサーレプリカとして非常に珍しくライダーを急かすことなく忠実かつ軽やかに熟す正に名馬と呼ぶべき素行の良さが評判でした。
もちろんレース界隈でも
「速い・素行がいい・TZ250部品が使える」
三拍子揃っていた事もあって大活躍。
SPレースは言うに及ばず、ノービスの頂であった鈴鹿四時間耐久レースでも6度の優勝を果たす快挙を成し遂げました。ちなみに2st勢として最後に優勝したのもこのTZR250R/3XVです。
まさに遅れてやってきたヤマハの真打ちでした・・・が、出るのが遅かったというか、この頃になると市場がレーサーレプリカに飽きていたので、レースをやっていた人たちは強烈に覚えている一方、一般ライダーはあまり印象を持っていない人が多い。
晩節を汚したとかならまだしも性能・戦績共に十分なのに昔も今も
『雑誌：1KT/2XT≒3MA>3XV』
『世間：3MA≒1KT/2XT>3XV』
という悲しい比率なのが基本で、涙を流す3XVオーナーが多い。
ただ、これについては当時のヤマハも覚悟の上だったとは思います。3XVが出る前からすでにレーサーレプリカブームは去りつつあったわけですから。それでもヤマハが全力投球で3XVを出してきたのは、1959年のYD-1からの始まりを見ればわかる通り、2stクオータースポーツというクラスを牽引してきたの自分たちであるという自負があったからではないかと。
TZR250R/3XVはそんなプライドの最後、本当に本当の最後を飾るにふさわしい集大成モデルでした。
TZR250R/3XVのモデルチェンジ概要
※初年度はTZR250R/SP(3XV1/3XV2)
※年末に先行販売されるSPについて翌年モデルに入れて紹介します
TZR250R/RS/SP(3XV4/3XV8/3XV5) -Since1992-
この代からレース向けモデルについてSPとは別に、ノーマルモデルから乾式クラッチと特別ペイントをした上記写真のRS（Racing Spirit：限定1000台）が追加されました。
・キャブおよびCDI制御を変更しレスポンス向上
・スロットル同調機能を一つのディストリビューターに一元化
・フロントフォークのメタルをクラウニング加工
・Xリング採用の新型リアサスペンション
・板厚を2mmアップさせ剛性を上げた新設計スイングアーム
・調整幅を拡大したブレーキレバー
・ライトの常時点灯化およびハザードランプの採用
・上記に伴い低速での発電量を向上
・乾式クラッチ（RSのみ）
TZR250R/RS/SP(3XV6/3XV9/3XV7) -Since1993-
93年の1月から発売された40馬力の自主規制モデル。規制されたモデルという事が先行しがちですが、多岐に渡った改良により非常に評価が高かった。
ちなみに昨年末にSP（500台限定）が先行販売され、年明けにRS（1000台限定）そしてRという形で一か月毎に発売された経緯があるためモデルイヤーがややこしくなっています。
・TZ250と同型式のシリンダー
・フラットタイプのYPVS
・キャブレターをリセッティング
・オイル消費量を減らすデューティ（電子）制御オイルポンプ
・チャンバーを３段膨張式に変更し騒音削減
・乾式クラッチ（RS・SP）
・新型フロントフォーク（SP）
・新型リアサスペンション（SP）
・新型スイングアーム（SP）
・クイックファスナー（SP）
TZR250RS/SP(3XVA/3XVB) -Since1994-
標準のRモデルがなくなり乾式クラッチを装備したRSとレースを想定したSPの２モデル展開になった94年型。
変更はカラーリングのみで、この年式だけフレームがシルバーなのが特徴。
TZR250SPR(3XVC) -Since1995-
TZR250Rの最終モデルでRSとSPの2モデル展開をやめ、SPをベースに公道からレースまで視野に入れた良いとこ取りコスパモデル。このモデルをもって1999年に販売終了。
・中低速トルクを向上させるトリプルYPVS
・新型キャブレター
・ワイドレシオ化（RSと同レシオ）
・新設計アルミデルタボックスフレーム
・サスペンションをリセッティングし調整幅を25段階に
主要諸元
| 全長/幅/高 |
1960/680/1075mm |
| シート高 |
780mm |
| 車軸距離 |
1340mm |
| 車体重量 |
91:126kg(乾)
91SP:128kg(乾)
93・SP:126kg(乾)
95SPR:132kg(乾) |
| 燃料消費率 |
91:35.0km/L
91SP:34.0km/L
95SPR:35km/L
※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 |
15.0L |
| エンジン |
水冷2サイクル二気筒 |
| 総排気量 |
249cc |
| 最高出力 |
45ps/9500rpm
93以降:40ps/9000rpm |
| 最高トルク |
3.8kg-m/8000rpm
93以降:3.5kg-m/7500rpm |
| 変速機 |
常時噛合式6速リターン |
| タイヤサイズ |
前110/70R17(54H)
後150/60R17(66H) |
| バッテリー |
GT4B-5 |
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
BR8ECM/BR9ECM/BR10ECM |
| 推奨オイル |
オートルーブ |
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに |
1.5L |
| スプロケ |
前14｜後37 |
| チェーン |
サイズ520｜リンク110 |
| 車体価格 |
91:629,000円（税別）
91SP:829,000円（税別）
93:659,000円（税別）
93RS:699,000円（税別）
93SP:890,000円（税別
95SPR:780,000円（税別） |
系譜図
【関連車種】
NSR250Rの系譜｜250Γの系譜｜KR-1の系譜
サイド二枚にアンダー二枚、アッパー入れると五枚、左右合わせると9枚ものカウルを使っています。
