「SUPER CIRCUIT POTENTIAL」
KR-1から一年ほどで登場したレース特化モデルのKR-1S/KR250C型とKR-1R/KR250D型。
具体的には
・エンジン見直し
・ワイドリム五本スポークホイール
・ブレーキを対向4POT化
・フレーム剛性の見直し（リブの削除）
などなどの変更。
登竜門的なレースだったSP250に挑むレーサーに向けて作られた意味合いが強いRモデルは更に
・クロスミッション
・強化クラッチ
・大径キャブ
を標準装備。
ところで少し話が変わりますがレーサーレプリカというのは文字通りレーサーのレプリカなわけで
「どれだけワークスやレーサーに近いか」
が当時のセールスではとっても大事でした。
そうなった時に
「KR-1って何のレプリカなの」
となるわけです。
カワサキはGPZ900のヒットから始まったアンチレーサーレプリカ路線を強め1983年にはレースから完全撤退していました。つまりワークスレーサーも市販レーサーも持っていなかった。
カワサキもそれがネックだという事が分かっていたので、1989年から全日本250クラスにワークス参戦を開始。
これがその250ワークスマシンX-09です。
チームはKR-1と同じでベースとなっているのもKR-1。
レーサーからのレプリカではなく、レプリカからのワークスレーサーという順番が逆な展開。
そんなX-09は並列二気筒ではなくV型二気筒を積んでいるわけですが・・・それがまた独創的。
Vツインを引っくり返した様な形で搭載している。
最初は俗に言うL字程度の傾きだったのですが、大容量エアクリーナーボックスとクランクリードバルブまでをストレートに結ぶことを最優先した結果1993年モデルで遂に逆さまに。
なんともカワサキらしい独自性でKR250に負けずとも劣らない逆V型エンジンのレーサー。そしてそれをフィードバックしたレーサーレプリカが市場に登場する・・・ハズだった。
この頃というのはレプリカ人気（市場人気）に直結することからワークスによる全面対決状態で一番過激になっていました。
だから暫くレースから遠ざかっていたカワサキには厳しい物がありX-09は活躍できずにいた。
それと同時に90年代に入るとレーサーレプリカブームが失速し始め、また自社からアンチレーサーレプリカの急先鋒といえるゼファーが登場し大ヒット。
つまり早い話がX-09で戦う理由、そしてKR-1を続ける意義が薄れてしまった。
そのためカワサキは1993年のシーズン終了を待たずに全日本250クラスから撤退。KR-1もそれに伴い終わりを迎える事になりました。
主要諸元
| 全長/幅/高 | 2005/695/1105mm |
| シート高 | 755mm |
| 車軸距離 | 1370mm |
| 車体重量 | 131kg(乾) |
| 燃料消費率 | -km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 16.0L |
| エンジン | 水冷2サイクル2気筒 |
| 総排気量 | 249cc |
| 最高出力 | 45ps/10000rpm |
| 最高トルク | 3.7kg-m/8000rpm |
| 変速機 | 常時噛合式6速リターン |
| タイヤサイズ | 前110/70R17(54H) 後140/60R18(64H) |
| バッテリー | YB4L-A |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
BR10ES または W31ESR |
| 推奨オイル | カワサキ純正オイル |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量1.2L |
| スプロケ | 前14｜後41 [前15｜後40] |
| チェーン | サイズ520｜リンク98 |
| 車体価格 | 559,000円（税別） [599,000円（税別）] ※[]内はKR-1R(D型) |
【関連車種】
NSR250Rの系譜｜TZR250の系譜｜250Γの系譜
