「LESS IS MORE.」
2017年からのBOLT/BP6型とBOLT-R/BS5型。Cは廃盤みたいですね。
規制に伴いABSが標準化されたほか無印の方はスポークホイールに変更。
そして先に紹介したSCR950と同じく溶接処理が目立たないフランジレスタンクの採用に伴い燃料容量も1Lアップして13Lとなりました。
さてさて、大きな変更点もなく既に苦しいのでまた長々と無駄話を・・・
実はBOLTには多くのリクエストを頂いていたんですが、クルーザーに明るくないので後回しにしていました。
では何故ここに来て書いたのかというとハーレー系ショップの方からいろいろと話を伺った事がキッカケ。
というのもBOLTについて少しお話を伺った所、大変失礼ながら一蹴させるのかと思ったら意外な事に評価が高かった。しかもそれは普段ハーレーに乗っている顧客の間でも。
ちなみにアメリカのYoutubeなどの比較動画コメント枠などを見ても似たような感じで意外と肯定的だったります。
では一体どうしてクルーザー通の間でBOLTがそんなに高い評価を獲得しているのかという話なんですが、これがまた面白くて
「比較的安価でノントラブルだから」
とか
「デザインが良いから」
とかいう評価かと思いきやそうじゃなかった。
BOLTが好評を得た最大の要因は
「ハンドリングが素晴らしい」
という事から。
もちろんこれは偶然ではなく開発においてデザインと共に徹底して追求されたもの。
初代のページでデザイン面しか話していませんでしたが、BOLTはフロントフォークを立ててブラケットとトップブリッジを何度も何度も作り直して剛性を最適化。
更にアンダーステアやリアブレーキ主体などリアヘビーな事から後輪中心にならざるを得ないクルーザーながら、マスフォアードにしてフロントブレーキを積極的かつ有効的に使えるようにしてある。
ウェーブディスクなのはそれを示す狙いから。
BOLTはこれらによりクルーザーながら非常に素直でメリハリあるハンドリングをしています。
これがクルーザー慣れした人にとって非常に好評というわけ・・・なんですが、恐らくこれだけでは言葉足らず。
BOLTは素晴らしいハンドリングを持っている事に加えて先代でも話した
・20km/L以上という低燃費性
・ノントラブルで遠出も怖くない
・不安を生まないスリムな車体
・モリモリな力強いエンジン
・スポーティなポジションと深いバンク角
という武器を持っている。
そしてこの一つ一つが一つ一つだけのメリットではなく、素晴らしいハンドリングというメリットと掛け合わされる事で
「走るのが楽しい」
という大きな魅力を生んでいる。
これがBOLTの最大の武器であり、高い評価を獲得している理由ではないかと。
だから最後に一つ個人的な事を言わせてもらうと、BOLTはクルーザーが好きじゃない人こそ乗ってみて欲しいと思います。
「バガーとかミッドコンとか知らないし、アメリカンでスポーツとか罰ゲームでしょ」
なんて思ってる人こそ乗ってみて欲しいんです。
というのも大達リーダーいわくこのBOLTのハンドリングはクルーザーではなくネイキッドに近い。それが高評価に繋がっているんですが・・・ということはネイキッドは乗り慣れてるけどクルーザーは乗り慣れていない人がBOLTに乗ったらどうでしょう。
ピストンがいまどう動いているか感じ取れてアイドリングまでもが楽しくなる鼓動感と、低域だろうと坂道だろうとゴリゴリ進む豊かなパワー。
そして両足ベッタリで乗れてる自分になれるポジション。
ネイキッドの延長線上として何の戸惑いも違和感もなく、クルーザースタイルだからこそ出せる旨味を堪能できるという事でもある。
主要諸元
| 全長/幅/高 | 2290/830/1120mm |
| シート高 | 690mm |
| 車軸距離 | 2570mm |
| 車体重量 | 252kg（装） |
| 燃料消費率 | 21.2km/L ※WMTCモード値 |
| 燃料容量 | 13.0L |
| エンジン | 空冷4サイクルSOHC2気筒 |
| 総排気量 | 941cc |
| 最高出力 | 54.0ps/5500rpm |
| 最高トルク | 8.2kg-m/3000rpm |
| 変速機 | 常時噛合式5速リターン |
| タイヤサイズ | 前100/90B19(57H) 後150/80B16(71H) |
| バッテリー | YTZ14S |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
CPR7EA-9 |
| 推奨オイル | ヤマルーブプレミアム/スポーツ/スタンダードプラス |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量4.3L 交換時3.7L フィルター交換時4.0L |
| スプロケ | 前30｜後70 |
| Vベルト品番 | 1TP-46241-10 |
| 車体価格 | 961,200円（税込） [1,006,560円（税込）] ※[]内はBOLT RスペックABS |
「ストリートだろうがトップパフォーマーは譲らない」
じゃあ何処が違うのかというと説明するまでも無いけど外装ですね。
恐らくトップダウンでの決定でしょうね。
中でも苦労が見て取れるのがカタナのアイデンティティでもある鋭い切れ込みが入ったコンパクトなタンク。
先代にあたるGSX1100Sのエアクリーナーはボックスはここにあります。
これはもともとの設計がスーパースポーツでパワーを稼ぐためダウンドラフト吸気にされているから。
だから実はこのKATANAは股下の部分まで燃料タンク。そこまでやって何とか12Lの容量を稼いでる。
車載工具も最小限だし、このためにバッテリーもS1000からワンサイズ小さい（背の低い）ものにわざわざ変更している。
この超ローマウントかつターンシグナル付きのフェンダーも凄い。
そしてもう一つは唯一KATANA3.0から大きく変わった部分でもあるハンドルをアルミ製のバーハンドルした事です。
「乗りやすさと楽しさを追求した結果」
ちなみに奇遇な事に今回のKATANAハンドルに携わった三池さんは学生時代にこのGSX750Sに乗って感動したんだとか。
「生い立ちが完全にカタナだから」
違いがあるとすれば一つだけ。
当時との唯一の違いはセパハンが許されなかった
