CB650F(RC83) -since 2014-

2014CB650F

「Welcome to the L4 CB world」

生産国をタイに変更しグローバルモデルに昇格したことで遂に日本でも正規販売される事となったCB650FとCBR650F。排気量が600を超え650ccになったことから型式もPCからRCに。

親しまれたペットネームであるホーネットはもう付かないみたいですが、それよりもエキゾーストパイプに目が行きますよね。昔を知る人ならピンとくるでしょう。

おお400

ドリームCB400FOURで話題となった流れるエキパイを再現しています。

これは先々代から取り入れていたデザインなんだけど触媒の関係でここまで綺麗に整ってはいませんでした。

CB650F

それがこのモデルからキャタライザー(触媒の弁当箱)がサイレンサー一体となったことからここまで綺麗に出来たというわけ。こんなことされたらもうマフラー変えられないですよね。

当然ながらCBR650Fも合わせて登場。

CBR650F
(RC83)
-since 2014-

CBR650F

自慢のエキパイが見えにくくなってるのがちょっと残念ですね。

CB650FとCBR650Fの大きな違いとしてはカウルの有無による防風性は勿論だけどポジションも先代に引き続き結構違います。

CBR650エンジン

ポジションは(先代もそうだったんだけど)CBに比べ少しだけ前傾姿勢。

先代の600Fとデザインがあまり変わってない点から排気量が上がっただけと思われがちだけど中身は全くの別物。というかそもそも600Fは売らなかったから知らない人が多いか。

650Fからタイ製に変わり欧州メインなモデルだったのがグローバルモデルへと昇格しました。タイ製って聞くとマイナスなイメージを持つ人もいるかもしれないけど、グローバルモデルというのは世界中で売れるから数が出るからそれだけ開発費の価格反映を抑えられるという事。

CBR650エンジン

エンジンは先代のものから更にストローク量を伸ばしてより低速から力が出るように改良。フレームもスイングアームも新造しメインフレームもバックボーンからツインチューブのダイヤモンドに。

CBR650エンジン

エンジンも新調、フレームも新調、カウルも新調とフルモデルチェンジというより新型に近いんだけど、それでも車体価格はABS標準搭載で先代から一割以上安い100万円を切る値段。

そして何よりこのCB650F&CBR650Fの日本向けモデルは特別に熊本工場で組み立てられていました。

それは「日本のライダーは目が肥えてるから」とか言われていますが「そこまで数が出ないから」という理由もあります。

ホンダCB650F

なんか嬉しいような悲しいような理由だけど・・・熊本工場で作られるのはありがたい話。

日本で生まれ、欧州へ嫁ぎ、30年弱経って再び日本に帰ってきたってなんか帰国子女みたいなバイクですね。

さてさてそのCB650FとCBR650Fですがあまり人気が無いためか雑誌でもネットでもあまり大々的に取り上げられる事が無いです。

それこそこのサイトに訪れた方も600RRは見れど650Fなんて興味のない人が大半でしょう。そう思うと書く気が無くなってしまうんですが。

その理由はズバリ言ってしまえば

「掴みどころが無いから」

ですね。

直四の普通なバイクという感じ・・・でもその掴みどころが無いことがCBR650F/CB650Fの掴みどころなんです。

例えばバイクの特性を分かりやすく表す時に雑誌などが好んで使う分布図。

CBR650グラフ

仮にこのグラフでCBR600RRが何処に来るか問えば最右ですよね。それに対しCBR650Fは何処にくるかといえばど真ん中。同クラス同カテゴリのNC750は左下にいく。

じゃあビギナー&エキスパートという項目をリーズナブル&プレミアムに変えてみたらどうなるかというと600RRはプレミアムで上に行き、NC750はリーズナブルで下に行く。そして650Fはど真ん中。

他にも街乗り&サーキットとか恐らくどんな項目にしても650Fはど真ん中から大きく動くことは無いです。これ凄い事だと思いませんか。

CBR650F壁紙

普通ならスペックを上げるとか、外装にお金かけてプレミアム感を出すとか、逆に物凄くコストカットして割安感を出すとか、何かしらのテコ入れをしてアピールポイントや個性を作るものです。
そうでもしないと誰も見てくれないし買ってくれない事はメーカーが一番分かってるハズです。

でも650FはせいぜいエキゾーストパイプがCB400FOURを再現したくらいでその節がほとんどない。

安くないけど高くもない。速くないけど遅くもない。目新しさは無いけど古さも無い・・・なんと掴みどころの無いバイクでしょう。

でも欧州では日常の足から週末のツーリングにと愛され、ASEANの諸国ではホンダの高級大型バイクとして羨望の眼差しを浴びている。

650F

650Fは業界トップのホンダだからこそ出せたバイクだと思います。それは言い換えればホンダにしか出せないバイク。

「ホンダのスポーツバイク」

と聞けば多くのバイク乗りはRRやVFRを思い浮かべるだろうけど

ホンダ650F

もしかしたら650Fが世界のホンダを象徴するスポーツバイクとも言えるのではないかと。

主要諸元
全長/幅/高 2110/775/1120mm
[2110/755/1145mm]
シート高 810mm
車軸距離 1450mm
車体重量 208kg(装)
[211kg(装)]
燃料消費率 22.2km/L
※WMTCモード値
燃料容量 17L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量 648cc
最高出力 83ps/9500rpm
最高トルク 6.4kg-m/8000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後180/55ZR17(73W)
バッテリー YTZ10S
または
FTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR9EH-9
または
U27FER9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.5L
交換時2.6L
フィルター交換時2.9L
スプロケ 前15|後42
チェーン サイズ525|リンク118
車体価格 923,400円(税込)
[999,000円(税込)]
※[]内はCBR650F
系譜図
CBR600F Hurricane1987年
CBR600F Hurricane
(PC19/23)
CBR600F2(PC25)

1991年
CBR600F2
(PC25前期)

CBR600F3(PC25)1995年
CBR600F3
(PC25後期)
ホーネット6001998年
HORNET600
(PC34)
CBR600F4(PC35)1999年
CBR600F4
(PC35)
CBR600F4i(PC35)2001年
CBR600F4i
(PC35)
CB600F HORNET(PC36)2003年
CB600F HORNET
(PC36)
ホーネット600(PC41)2007年
CB600F HORNET
(PC41前期)
CB600F HORNET(PC41)2011年
CBR600F
CB600F HORNET
(PC41後期)
2014CBR600F(RC83)2014年
CBR650F
CB650F
(RC83)
2017CBR600F(RC83)2017年
CBR650F
CB650F
(RC83後期)
CBR650R2019年
CBR650R
CB650R
(RH03)

CB600F HORNET(PC41後期) -since 2011-

PC41ホーネット後期

2011年にモデルチェンジを果たし実質三代目となった見慣れないホーネットシリーズ。

主な変更点はヘッドライトやメーターといった外見周りが中心。

2011ホーネット600

スペックは変わらずで欧州がメイン市場という事もあり先代にも増して日本車離れしたデザインへと生まれ変わりました。同じメーカー、同じ名前、同じコンセプトでも欧州ホンダとなるとここまで変わるってのは面白いですね。

ただ今回のモデルチェンジの目玉はCB600Fではなく始まりであったCBR600Fの復活。

CBR600F
(PC41)
-since 2011-

PC41

先に紹介したホーネットのフルカウルバージョンとして復活を遂げたCBR600F。

CBR600RRが一世を風靡する一方でFコンセプトのフルカウルミドルスポーツつまりF4の後継を望む声は少なからずあった。

2011年式CBR600Fメーター

CBR600RRを見ると分かるけどホンダとしては2007年からのCBR600RR(PC40)に可能な限りFコンセプトの要素を詰めてたけどそれでもSSはSS。

速さとスペックが求められるカテゴリだから限界がありFコンセプトを好むユーザーを納得させるほどのカバー力というか両立は無理だった。

そして2010年ごろになると過激さについて行けない消費者が目立ちだし代わりに等身大スポーツが流行りだした。

持て余すSSよりも普段使いから週末のレジャーまで使えるオールマイティなスポーツバイク・・・正に600Fの得意とするところ。

2011年式CBR600F

それをホンダも分かっていたのか見逃さなかったのか、待ってましたとばかりに2011年から発売。

エンジンは先に紹介したホーネットPC41と同じく600RRの物でスロットルボディなどの小径化で低速よりに調整されたもの。

CB600F

結果として欧州でヒットを飛ばしたんだけど、これまた日本では正規扱いされる事はありませんでした。

主要諸元
全長/幅/高 2150/740/1150mm
[2110/755//1145mm]
シート高 800mm
車軸距離 1437mm
車体重量 198kg(装)
[206kg(装)]
燃料消費率
燃料容量 18.4L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量 599cc
最高出力 100ps/12000rpm
最高トルク 6.5kg-m/10500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後180/55ZR17(73W)
バッテリー YTZ10S
または
FTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR9EH-9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
交換時2.7L
フィルター交換時2.8L
スプロケ 前16|後43
チェーン サイズ525|リンク118
車体価格
※国内正規販売なしのため
系譜図
CBR600F Hurricane1987年
CBR600F Hurricane
(PC19/23)
CBR600F2(PC25)

1991年
CBR600F2
(PC25前期)

CBR600F3(PC25)1995年
CBR600F3
(PC25後期)
ホーネット6001998年
HORNET600
(PC34)
CBR600F4(PC35)1999年
CBR600F4
(PC35)
CBR600F4i(PC35)2001年
CBR600F4i
(PC35)
CB600F HORNET(PC36)2003年
CB600F HORNET
(PC36)
ホーネット600(PC41)2007年
CB600F HORNET
(PC41前期)
CB600F HORNET(PC41)2011年
CBR600F
CB600F HORNET
(PC41後期)
2014CBR600F(RC83)2014年
CBR650F
CB650F
(RC83)
2017CBR600F(RC83)2017年
CBR650F
CB650F
(RC83後期)
CBR650R2019年
CBR650R
CB650R
(RH03)

CBR400R(NC56) -since 2019-

CBR400R/NC56

「MOVE YOUR HEART」

2019年からのCBR400Rと400XのNC56型。

最初にCBR400Rから書いていくと、何よりもまず更にアグレッシブな見た目に変貌した事。

CBR400Rコンセプトデザイン

CBR250RRとCBR650Rを足して2で割った様なデザインで、本来ならばインナー(アッパーカウルの裏側)に備え付けられるカウルを表にまで出してアクセントにしてるのが非常にカッコいい。

CBR400Rアッパーカウル

ホンダのデザイナーの方がバイクのデザインについて

「車と違ってバイクはインテリアが無いんですよ、全てがエクステリアなんです。」

と言っていたのを思い出したんですが、まさにそれを匠に表現してる感じですね。

ただ変更はデザインだけではなく中身もそうで色々と変わっています。

CBR400Rトップブリッジ

アルマイト加工のフォークキャップや新設計のフルデジタルメーターも目立つのですが、それよりもハンドルをトップブリッジ上から下に変更しポジションを少し前傾気味になりました。

CBR400Rポジション

更にエンジンにも変更が加わっているんですが、これがまたなかなか硬派な内容。

まずカムを変更しバルブリフト量を上げつつ開口時間を少し狭めてあります。加えてバッテリーをワンサイズ落とす事で吸気レイアウトに自由度を持たせて抵抗の少ないストレート構造へと変更。

CBR400Rエアフロー

そして面白いのが燃料を吹くインジェクションで、エンジンの回転数を検知するクランク角センサーを従来の2.6倍へと細分化すると同時に従来の拡散型から収束型に変更していること。

フューエルインジェクションの変更

細かく吹いて空気と綺麗に混ぜる事が大事と言われている時代で収束噴射というのは何とも逆行しているように思えるのですが、何でもこれは吸気が弱い中低速でもちゃんと燃料を燃焼室まで届けるためとの事。

要するにこれらの狙いが何かというと

『中低速域における燃焼の安定』

というもの。

これのおかげでNC56型は中低速トルクの厚みが増し、最大馬力は上がっていないもののピークを500rpm下に持ってくる形になってる。

NC56パワーカーブ

これは先代の街乗りからツーリングまで何にでも使える使い勝手の良さが非常に評価されている事を鑑みてでしょうね。

スリッパークラッチの採用による負担の軽減とミッションの見直しによるフィーリングの向上、そしてサスペンションが良いものに変更されたものの決して硬すぎない事から見ても

CBR400R/NC56壁紙

「使い勝手はそのままにもっと元気に走れる様に」

という意図があるものかと。

ちなみにマフラーも実質緩和に近い新規制に合わせ、ストレート管が追加された非常に良い音を出す物に変更されています。

400X
(NC56)
-since 2019-

400X/NC56

「Tough and Wild」

アドベンチャーモデルとなる400Xも合わせてモデルチェンジとなり型式は同じNC56型。

装備やエンジン関係はいま紹介したCBR400Rと同じなので省きますが、こちらはCBR400Rとは対照的に結構思い切った変更がされました。

何が思い切ってるかというともちろんフロントホイールが19インチに変更されたこと。

400Xポジション

フロントホイール径を上げるとどうなるのか簡単に言うと、走破性と直進安定性が増します。大きいコマほどジャイロ効果が増してなかなか倒れないのと同じ原理。

オフロードを走るバイクが大きなフロントホイールを履いているのはこのためなんですが、つまり17インチだった先代までの400Xがスポーツとアドベンチャーの良いとこ取りだったのに対して、NC56型はそれをやめてアドベンチャーとして大きく傾いたという事。

400X/NC56リアビュー

もう少し上の排気量であるNC750Xですら17インチなのを見れば如何に思い切った変更なのかが分かるかと。

分かりやすく言うと未舗装路も走れるバイクから

400X壁紙

「未舗装路で輝くバイク」

に変わったという話。

副産物と言って良いのか分かりませんが19インチに合わせてラジエーターの大型化やロングスクリーンなど、フロントのボリュームをホイールだけでなくボディ全体で増す変更が加えられているのでインパクトも増大しています。

400X壁紙2

だからそういう場所に停めるだけでも絵になる役得感があるっていう。

最後に余談。

このCBR400R/400Xには海外向けに500のモデルがあります。

2019CBR500R/500X

そういう場合って物理的に仕方ないんですが

『大きい海外仕様がベースで小さい日本仕様はストローク下げただけ』

というのがお決まりのパターン。

つまりこのCBR400R/400Xも同じ様に500のストロークダウンモデルになっている・・・わけじゃないんですねこれが。

そもそも

「400と500って排気量近すぎ」

と思いませんか。国内向け400の海外仕様って600とか650がメジャーですよね。

なのにこのモデルは100しか、もっと言うとストロークが10mmほど違うだけで正確には72ccしか差がない。

これが何故かと言うと、実はこのモデルはもともと

『400として開発されていたモデル』

なんです。

エンジンレイアウト

初代(NC47)の総責任者はNCシリーズも担当された青木さんという結構有名な方なんですが、この400を開発していたところ

「排気量上げたモデルも造れ」

と後から無理を言われて開発されたのが500なんです。

恐らく欧州で2013年からのA2免許制度が理由だと思われるんですが、400として開発していたもんだから出来ることは本当に限られていて

「主要部品を4つ変更するだけで全高は上げず対応させた」

という旨の話をされていました。その結果が72ccという僅かな差を持った500という話。

※Bikers Station/No.310のインタビューより

つまりこの400って大型のお下がりモデルじゃないんですよ。

2019年式CBR400R/400X

『最新の400専用設計車』

と言えるバイクだったりするんです。

国内で非常に高い評価を獲得している理由もここら辺にあるんでしょうね。

主要諸元
全長/幅/高 2080/755/1145mm
[2140/825/1380mm]
シート高 785mm
[800mm]
車軸距離 1410mm
[1435mm]
車体重量 192kg(装)
[196kg(装)]
燃料消費率 28.3km/L
※WMTCモード値
燃料容量 16.0L
[17.0L]
エンジン 水冷4サイクルDOHC二気筒
総排気量 399cc
最高出力 46ps/9000rpm
最高トルク 3.9kg-m/7500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70-17(58W)
後160/60-17(69W)
[前110/80-19(59H)
後160/60-17(69H)]
バッテリー YTZ8V
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CPR8EA-9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.2L
交換時2.5L
フィルター交換時2.7L
スプロケ 前15|後45
チェーン サイズ520|リンク114
車体価格 808,500円(税込)
[826,100円](税込)
※[]内は400X
系譜図
NC171983年
CBR400F
/ENDURANCE
/FORMULA-3
(NC17)
NC23前期1986年
CBR400R
(NC23)
NC23後期1988年
CBFR40RR
(NC23)
NC291990年
CBR400RR
(NC29)
/CB400F/400X2013年
CBR400R
CB400F
400X
(NC47)
/CB400F/400X2016年
CBR400R
400X
(NC47後期)
/400X(NC56)2019年
CBR400R
400X
(NC56)

CBR400R/400X(NC47後期) -since 2016-

NC47後期

「AGGRESSIVE SPEED SHAPE」

そのコンセプト通り見た目が大変貌したCBR400R/NC47後期。

マフラー形状を含む吸排気系統の見直しとフロントフォークやブレーキレバーのアジャスターを新設など使い勝手と心地よいサウンドへの変更。

シフトフィーリングも改善されたとのことです・・・が、まあそんなことよりデザインですよね。

2016CBR400R

LEDヘッドライトとテールライトで保守的な傾向が強いホンダらしからぬ攻撃的なデザイン。

CBRシリーズで一番カッコイイんではなかろうか。

こちらは400Xの方は継続。

2017年式400X

コチラもかなり攻撃的。

ちなみに上の写真はステップホルダーが付いてアンダーカウルを外した2017年モデル。

この新型を見て

「カッコイイな~欲しいな~」

って思ってる人も多いと思うので更に背中を押すことを言うと、このCBR400Rの海外版であるCBR500Rは欧米で非常に高評価を得ています。

NC47

Motorcycle.comで2014年のベストモーターサイクル10選のコストパフォマンス部門で佳作に選ばれ、MCNなどでも非常に高い評価。

何と言われていたかというとこんな感じ。

”恐らく多くの購入者がまずこのバイクを選択肢から外すだろう。理由は数々の記録を残したRC213Vに使われているホンダテクノロジーが何も入っていないからだ。
もし貴方がマルケス(MotoGP王者)並の走りが出来るなら話は別だが、そうでなければそれは大きな間違いと言える。
このCBR500Rは街乗りでもツーリングでも峠でも高速道路でも貴方の要求に全て応えてくれる。それは初心者に限った話ではなく経験豊富なベテランライダーでも。
「私はこんなバイクに乗る人間じゃない」
という人こそ乗るべきだ。そうすれば貴方はCBR500Rの燃費の良さというホンダテクノロジーに感謝することになるだろう。”

2016NC47

比較的辛口なコメントが当たり前で、イタ車ばかりが褒められ日本車は貶されるのが常なアメリカのバイク情報誌でホンダのバイクがこれほど褒められる事なんて中々ないことです。

主要諸元
全長/幅/高 2080/750/1145mm
[2085/830/1335mm]
シート高 785mm
[795mm]
車軸距離 1410mm
車体重量 192kg(装)
[194kg(装)]
燃料消費率 28.2km/L
※WMTCモード値
燃料容量 16L
[17L]
エンジン 水冷4サイクルDOHC二気筒
総排気量 399cc
最高出力 46ps/9500rpm
最高トルク 3.8kg-m/7500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70-17(58W)
後160/60-17(69W)
バッテリー YTZ10S
または
FTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CPR8EA-9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.2L
交換時2.5L
フィルター交換時2.7L
スプロケ 前15|後45
チェーン サイズ520|リンク114
車体価格 699,840円(税込)
[709,560円](税込)
※[]内は400X仕様
※ABS仕様は+2kg&50,760円
系譜図
NC171983年
CBR400F
/ENDURANCE
/FORMULA-3
(NC17)
NC23前期1986年
CBR400R
(NC23)
NC23後期1988年
CBFR40RR
(NC23)
NC291990年
CBR400RR
(NC29)
/CB400F/400X2013年
CBR400R
CB400F
400X
(NC47)
/CB400F/400X2016年
CBR400R
400X
(NC47後期)
/400X(NC56)2019年
CBR400R
400X
(NC56)

CBR400R(NC47前期) -since 2013-

NC47

「Super Sports DNA」

約30年ぶりに復活したCBR400RのNC47型。

パラツインということもあってCBR250R同様まあ様々な意見がありましたが、CBR250Rと決定的に違うのは対象国で、CBR250Rは途上国向けがメインなのに対しCBR400(500)は先進国のエントリーユーザーとダウンサイジングを望むベテランライダーがメインだということ。

CB400F

こちらはネイキッド版

「Modern & European Naked」

がコンセプトとなるCB400F。

バーハンドル化と専用タンクシュラウドが特徴的ですが、面白いのがマフラー下にあるキャタライザーのカバー。

打って凹ませないようにするのと防熱の為にあるんですが、これをアンダーカウルとして魅せるという面白いアクセントになってる。

更にこのモデルはもう一台バリエーションがあります。

CB400X

「Modern & Stylish」

というコンセプトのクロスオーバータイプになる400X。

時代の移り変わりなのかコレが一番人気でした。

デザインコンセプト

それでこの400が何を目指したのかというと

「Affordable & Attractive Cool Style」

と言われても分からないので自己解釈を交えて噛み砕いて言うと

400シリーズ

「スタイルに根ざしたFUN出来る400」

という事。

普段遣いで美味しい部分を使えるように低・中速を重視しつつ実燃費で30km/Lを切らない低燃費性を持った新設計の水冷エンジン。

CB400バリエーション

とはいえ何気に46馬力と結構なパワーを9500rpmで発生させるので速いっていう。

更には贅沢にもプロリンクのサスペンションを奢り、フレームはスチール製のダイヤモンドフレーム。

このスチールフレームなんですが、最近のスチール回帰の流れを見てると400のスチール採用は本当に先見の明があったなと思います。

CB400フレーム

なんでスチールに回帰しているのか、なんでこの400はスチールになったのかって話なんですが、もちろんコストの問題もあるんですが狙いはそれだけではなく、簡単に言うとアルミだと勢いよく捻れが戻ってしまうのに対してスチールだと戻る時も緩やかなんですね。

だからマシンの状態を把握しやすく、マシンに拒絶されるように弾かれる事もない。

結局コレは気難しさを与えないためで、バリエーションが3パターンもあるものソコに根ざしているから。

CB400バリエーション

ワインディングからサーキットまでマルチに楽しむR、タウンユースで足つきや取り回しを考えたF、長距離ツーリングなどを考えたX。

全てはユーザーに自分にあった使い方で気軽に自然に400楽しんでもらうためにあるわけです。

主要諸元
全長/幅/高 2075/740/1145mm
[2085/830/1235mm]
{2075/780/1060mm}
シート高 785mm
[795mm]
{785mm}
車軸距離 1410mm
車体重量 192kg(装)
[194kg(装)]
{192kg(装)}
燃料消費率 28.2km/L
※WMTCモード値
燃料容量 15L
[17L]
{15L}
エンジン 水冷4サイクルDOHC二気筒
総排気量 399cc
最高出力 46ps/9500rpm
最高トルク 3.8kg-m/7500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70-17(58W)
後160/60-17(69W)
バッテリー YTZ10S
または
FTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CPR8EA-9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.2L
交換時2.5L
フィルター交換時2.7L
スプロケ 前15|後45
チェーン サイズ520|リンク114
車体価格 699,840円(税込)
[709,560円(税込)]
{648,900円(税込)}
※[]内は400X仕様
※{}内はCB400F
※ABS仕様は+2kg&49,350円
系譜図
NC171983年
CBR400F
/ENDURANCE
/FORMULA-3
(NC17)
NC23前期1986年
CBR400R
(NC23)
NC23後期1988年
CBFR40RR
(NC23)
NC291990年
CBR400RR
(NC29)
/CB400F/400X2013年
CBR400R
CB400F
400X
(NC47)
/CB400F/400X2016年
CBR400R
400X
(NC47後期)
/400X(NC56)2019年
CBR400R
400X
(NC56)

CB250R(MC52) -since 2018-

CB250R/MC52

「SPORTS ROADSTER」

新世代CBことCB-Rの250版として登場したCB250RのMC52型。

ただのネオレトロ250と思いきや長男坊であるcbr250rに負けないどころか勝ってるほど凄まじいので長々と。

コンセプトデザイン

エンジンは従来の水冷単気筒エンジンをほぼそのまま使っているものの車体回りは完全新設計。

何よりも目につくのはもちろん足回りでフロントフォークはCBR600RRに使われた物をベースとした軽量かつ超高剛性な250にあるまじき極太の倒立フォーク。

CB250R足回り

加えてラジアルマウント対向4POTキャリパーを装備。

リアの方もスイングアームは伝家の宝刀への字形状のガルアームを採用。

ガルアーム

そしてガス別室式の上等なリアサスペンションもCB-Rシリーズらしくダイレクト感重視のリンクレス。

ただこのCB250Rの場合フレームにダイレクトマウントするのではなくプレートに備え付けている面白い構造をしています。

フレーム

言うなればユニットプロリンクレス・・・なんか日本語がおかしいですね。

それよりも狙いですが、これは簡単に言うとリア(スイングアーム)のストレスをフロント(メインフレーム)に負わせない為です。

面白い部分は他にもあります。それはバッテリーの位置。

バッテリーの位置

本来ならばエアクリーナーボックスがある位置になんとバッテリーが鎮座しています。

これの狙いは主に2つで、一つはマスの集中化。

バッテリーってかなり重いのはご存知と思いますが、それを何とかシートよりもっと重心(エンジン側)に持ってこようとした結果ここになったんですね。

バッテリーの位置

マスフォワードな見た目からも分かる通りそれ以外にもマスの集中化への配慮が各部にあり、このおかげでCB250Rは

『前50:後50』

というSS並の重量配分になっています。

そしてもう一つの狙いがダイレクトなアクセルレスポンス。

バッテリーがタンクの下に納められているという事はシート下には何もない。

じゃあCB250Rのシート下には何が納められているのかというとエアクリーナーボックスを始めとした吸気系が納まっています。

インテーク

これまた何とも面白い形をしていますよね。

SSなど吸気管を真っ直ぐ下ろす『ダウンドラフト』というのを見たり聞いた事があると思いますが、あれは簡単に言うと管をストレートにすることで空気の引っかかりや渦を起こさせないようにしてスムーズな(高効率な)吸気をするのが狙い。

この見慣れないレイアウトはその効果を横で実現したものなんです。吸気系はバッテリーと違ってプラスチックで軽いからマスの集中化にもなる。

MC52赤

つまりCB250Rはバッテリーと吸気系が入れ替わった形になってる何とも面白い構造をしている。

そして忘れてはいけない凄まじさが150クラスのサイズ(150と共有)でそれを実現させたこと。

インテーク

これにより装備重量で僅か142kg、ABSモデルでも144kgという圧倒的な軽さを誇っています。

・・・が、大事なのは手段ではなく目的。

「何故それらの事をしたのか」

という事ですよね。

カタログ裏面

『日常の移動をアソビに変える SPORTS ROADSTER』

というCB250R/MC52のコンセプトを実現させる為にこれらの意匠が施されてるわけですが、じゃあどうなったのかというとCB250Rは

『ネイキッドでありながらスーパースポーツの様なハンドリング』

を持ったバイクになっています。

剛性に物を言わせて頭を突っ込んで曲がっていくハンドリングを完璧なほど再現している。

・徹底的なマスの集中化

・オーバースペックなフロント

・フロントと切り離されたリアサス

・ラジアルタイヤ指定

全てはこのハンドリングを実現させる為にやっているんです。

CB250R壁紙

ただしその一方で車体は150ベースで非常に軽く取り回しの良い250ネイキッドだから躊躇や億劫さはない。

つまりCB250Rは

「スーパースポーツのハンドリングと150の身軽さを持った250」

というわけ。

怒られるかもしれませんが正直に言うとCB250Rは250の中でも初心者のファーストバイク向きではないと思います。

軽すぎる上にハイグリップタイヤを履いても負けない車体とハンドリングを持っているから節操なく感じるかも知れないし、軽さ最優先でタンク容量も10Lと少ないネイキッドだから長距離などはかなり不向き。

恐らくこのバイクの魅力が分かりにくいかと。

CB250R壁紙

じゃあどういう人がこのバイクに向いているのかと言えば

「スーパースポーツのハンドリングと150の身軽さを持った250」

という言葉に反応せずにはいられない人たち。

ピンポイントで言うならば

「スーパースポーツの良し悪しを知っている経験者」

です。

ホンダMC52

CB250Rはスーパースポーツに乗ると誰もが感じるであろう

『楽しいんだけど乗せられている感覚』

というフラストレーションを解消してくれるバイク。

まだ大型を知らず排気量コンプレックスを抱いていた一方で

『何の気兼ねもなく乗り回していたあの頃の付き合い方』

をスーパースポーツの鋭いハンドリングのままもう一度出来るバイク・・・早い話が

CB250Rカタログ写真

「大型に乗ると250の良さを痛感する」

というバイクあるあるを突き詰めた様なモデルという事です。

主要諸元
全長/幅/高 2020/805/1050mm
{2020/805/1045mm}
シート高 800mm
{795mm}
車軸距離 1355mm
車体重量 142kg(装)
[144kg(装)]
{144kg(装)}
燃料消費率 33.7km/L
※WMTCモード値
燃料容量 10.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4バルブ単気筒
総排気量 249cc
最高出力 27ps/9000rpm
最高トルク 2.3kg-m/8000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70R17(54H)
後150/60R17(66H)
バッテリー YTZ8V
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
SIMR8A9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.8L
交換時1.4L
フィルター交換時1.5L
スプロケ 前14|後36
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 466,000円(税別)
[513,760円(税別)]
{513,000円(税別)}
※[]内はABS仕様
※{}内は19年モデル
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

【関連車種】
YZF-R25/3の系譜GSX250R/GSR250の系譜Ninja250/Z250の系譜

CBR250RR(MC51) -since 2017-

CBR250RR

恐らく2016年もっとも話題を集めたバイクな2017年式CBR250RR(MC51)。

ホンダ、ことさらCBR250の歴史というのは基本的に後出しジャンケンなんですが、ここまで仕込んできた後出しジャンケンは初めてだと思います。主要市場であるアジアでのロードレースであるアジア世界選手権(AP250)の為の車両という事もあったからでしょうね。

今更かと言われるかもしれませんが、ちょっと読者置いてけぼり感があるのでなるべく説明主体で書いていきます。既にバイクに魅了されてる人ならそれでもいいのかもしれないけど、250って免許もまだな人も見るでしょうから。そういう未来のライダーを増やすために始めたのに本末転倒ですよ。

すいません話を戻します。

2017CBR250RR

まず何といってもそのルックス。

デザイナーの方はワルキューレルーン(SC54)などをデザインされた方のようですが、フレーム設計段階から携わり今までに無いくらいデザインに予算を掛けたと言ってます。実際デザインにお金かけてる感がヒシヒシと伝わってきますもんね。

CBR250RRヘッドライト

4眼といっていいのかな。ハイビームでは両端のヘッドライトが追加で点灯、上の方の2つはポジションランプ兼ウィンカー。ちなみに全部LEDという贅沢っぷり。

CBRシリーズで一番カッコいいんじゃない。末っ子が一番カッコいいって兄ちゃん達は立つ瀬ない気がしますが。

CBR250RR日本仕様ウィンカー

ただ日本仕様はウィンカーが別に設けられるようです・・・ちょっと残念。

そんなデザインに一番お金かけたという新型CBR250RRだけど、その割には内部もRRと名乗るだけの物はあります。

CBR250RRエンジン

上までよく回る主流の二気筒180度クランクの新設計エンジンは250二気筒としてはクラス一のビッグボアショートストロークエンジン(62.0*41.4)という潔い割り切り。

もちろんエンジンに合わてフレームも形式こそダイヤモンドトラスフレームのままだけど新設計。

CBR250RRガルアーム

更にスイングアームなんだけどアルミってだけでも凄いのに旧CBR250RR以来となるガルアームです。250でガルアーム再びですよ。

今時の子はガルアームっていっても分からないか。ガルアームっていうのはスイングアーム(リアタイヤを掴んでるフレーム)が”への字”に曲がってるのをカモメの片翼に見立てた事からガルアームと言います。

ガルアーム

これによってどんなメリットがあるのかというと、マフラーレイアウトの自由度が増すわけです。

長男坊のCBR1000RRなんかもそうだけどダウンショートマフラー(短いマフラー)のバイクはだいたいこういう形になってます。マフラーを可能な限り重心(エンジン)に近づける為にスイングアームが避けてるんですね。

マフラー内部構造

マフラーの中身は当然ながら複室式。昨今の純正マフラーはみんなこんな感じです。排気ってマフラーの中で彷徨ったりしてるんですよ知ってました?

何でかっていうと排圧を抑える為なんですが、まあこんな話はいいか。純正マフラーが重いのにはちゃんと理由があるんです。

面白いのが吸気レイアウト。

インテーク

これはラムエア・・・と思いきや、そうじゃなくて吸気の流れを整える機能でラムエア(走行風で空気を圧縮する過給機能)ではないみたい。

まあどちらにしろ効果がハッキリ分かるのはサーキットの長いストレートくらいじゃないかな・・・逆に言えばサーキット走行というかレースを考えてる人にとっては結構大事なんだけどね。

個人的に一番驚きだったのがクラス初となるスロットルバイワイヤの採用。250で採用してくるとは思わなかったです。

スロットルバイワイヤシステム

・・・なんて説明すればいいかな。普通アクセルっていうのはアクセルから伸びたワイヤーが直接エンジン(スロットルバルブ)に繋がってて、捻れば捻るだけエンジンがその通りに回る。

それに対してスロットルバイワイヤシステムっていうのはライダーがアクセルを捻っても直接には繋がってなくて、アクセル開度が電気信号に変換されECU(エンジンコントロールユニット)に繋がってる。そしてワイヤーの動きを感知してECUがエンジンを回してる。

何でこういう事をするかというと、こうすることで(言い方が悪いけど)どんなに下手くそなアクセルワークをしてもギクシャクしないようにECUによる補正ができるというわけ。電スロとかとも言われてますね。

スロットルバイワイヤにはもう一つ、副産物的のようなメリットがあります。それはモード切り替え機能。

メーターまわり

「パワフルモード」「スタンダードモード」「タンデムモード」の3つのモードから特性を選べます。

これはいま話した通り直接ライダーがエンジンを動かすわけじゃなくてECUが補正をかけて動かすから可能なわけです。

そして何が驚きってこの機能は大型で最近メジャーになりだした機能だから。大型バイクでもモード切替機能の付いたスロットルバイワイヤの車種なんて大体2010年モデル以降からでまだ付いてないモデルもあるくらいなのに。

これはインテーク(吸気の通路)を縮めるためでもあったのかもね。

インテークマニホールド

フライバイワイヤのもう一つのメリットとして、スロットルバルブを二枚ではなく一枚で制御する事でインテークを短くすることが出来る。短くすると空気の流れが速くなるからエンジンの充填効率を上げられる。要するに馬力を上げられるという事。

クラス初のEURO4(2016年からの厳しい環境規制)に対応しつつ、クラストップの38.7馬力を発揮させる為のスロットルバイワイヤでもあったと思います。凄いですよね旧250RR後期モデルとほぼ変わらないんだから。二気筒な分コッチの方が乗りやすいだろうし。

ちなみに青い空気の流れはエアインジェクションといって、燃えそこなったHCやCOをエキゾーストパイプ内で再燃焼させたり酸素と結合させて無害にするためにフレッシュエアを吹く機能。

あと肝心のポジションもハンドルがトップブリッジの下というスーパースポーツと同じマウントなので結構スポーツ寄り。人によっては程よい前傾かもね。

CBR250RR足付き

シート高も790mmとクラスにしては高めなんだけどシートが絞ってあるし、何より軽いからそこまで問題じゃないでしょう。

さて・・・最初にも言いましたがCBR250は基本的に後出しジャンケンなんですが、流石にここまでしてくると卑怯と言いたくなる気がしないでもないですね。

CBR250RR赤

少し大人の事情を話すと、ホンダがここまで本腰を入れたのはアジアのマーケットを睨んでのこと。生産国であるインドネシアやタイなどにおいてホンダとヤマハは両社合わせて90%近いシェアを持っており、熾烈なシェア争いをしています。原付一種の提携をした日本とは大違いですが、それも当然な話。

ホンダ二輪の2015年度世界販売台数は約1700万台でそのうち1500万台はアジア。いかにアジア市場が重要か分かると思います。ちなみに日本は・・・・・・18万台。欧州は19万台、北米は28万台です。

そして(YZF-R25の系譜でも言ったので省きますが)アジアは経済発展とともに所得が上がってきた事から、生活の足でしかなかった二輪車に嗜好性が求められるようになってきている。つまりこのCBR250RRが出たのはそんな二輪車に嗜好性を求めるアジアの人たちの為に作られたバイクでもあるわけです。向こうの人達にとってはこれが日本でいう大型バイク的な存在。

CBR250RR後ろ

これは我々バイク先進国にとっても非常に喜ばしいことで、日本の100倍近い市場であるアジアで売れる(台数が出る)からこそメーカーもこんなバイクが作れるんです。

あの倒立サス嫌いのホンダが、あのカタログスペック嫌いのホンダが背に腹は代えられないとここまでやってるんですから。アジアのおこぼれ万歳です。

これは日本だけじゃなく欧州もそう。でも可哀想なことに欧州では

「欧州へのCBR250RRの発売予定は(今のところ)無い」

って公式の回答があったせいで声にならない悲鳴を上げています。多分あとから300モデルが出るとは思いますがね。

CBR250RRデザイン

まあそんな事情はどうでもいいか。

話を戻すというか締めようと思うんですが、CBR250RRはネットの反響それにサイトへのリクエストが多い事から凄く注目されているのが伝わってきます。デザインもルックスも申し分ないですから当然といえば当然です。

もし「新型CBR250RRが買いか?」と問われば間違いなく買いだと答えます・・・

CBR250RRフェイス

・・・・・・答えますが、それはあくまでも既にバイクに熱中している人、250にハマっている人ならの話。

いくらタイ製だとはいえ長々と説明した通り結構なコストが掛かってる様なのでいいお値段になると思います。一番怖いのはCBR250RRを見てせっかくバイクに興味を持った若者やエントリー層が、車体価格を見て諦める事。

仮に65万円だとしたら乗り出し価格で70万、免許代も合わせると85万円ほど。YZF-R25やNinja250(55万円)でも高いという声が多い中で65万円はとてもじゃないけど無理でしょう。フルローンという手もありますが。

主要諸元
全長/幅/高 2065/725/1095mm
シート高 790mm
車軸距離 1390mm
車体重量 165kg(装)
[167kg(装)]
燃料消費率 26.7km/L
※WMTCモード値
燃料容量 14L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4バルブ二気筒
総排気量 249cc
最高出力 38ps/12500rpm
最高トルク 2.3kg-m/11000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70R17(54H)
後140/70R17(66H)
バッテリー YTZ7S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
C9EH-9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量2.4L
交換時1.9L
フィルター交換時2.1L
スプロケ 前14|後41
チェーン サイズ520|リンク112
車体価格 756,000円(税別)
[806,760円(税別)]
※[]内はABS仕様
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

CB250F(MC43) -since 2014-

MC43

CBR250Rの派生として登場したネイキッド(ストファイ)モデルのMC43ことCB250F

基本的に中身はCBR250Rと一緒で違うのは

・車重が3kg軽い
・大柄なサイドカバー装着で幅が4cm増
・ポジションのアップライト化
・カウルがないぶん3万5000円ほど安い

ポジションがアップライトになり、重量配分がリア寄りになった事でハンドリングの軽快さはCBR250Rより増しているとのこと。

CB250Fイラスト

さて、それだけ載せて終わると寂しいので少し小言を言わせてもらうと、このCB250F(MC43)は御存知の通りCBR250R(MC41後期)と併売されています。

で、ですね。重ねて言いますがCB250FとCBR250Rの違いはほぼカウルの有無と値段が3万円ほど違うだけ。それなのに販売台数を見てみるとCBR250Rはソコソコ売れてるのに対してCB250Fは初動(初期需要)の頃からビックリするくらい売れてない。これにはデザインに対する好みやライバル車なども関係していると思うんですが、それにしたってCBRとCBの乖離が大きい。

これは間違いなく”若者(エントリー層)の間でフルカウルブームが起きてる”という事ですね。

MC43

ほんのちょっと前まで

「カウル付きなんてレーサーみたいでダサいし恥ずかしい」

なんて言われててフルカウルが絶滅寸前だったのが嘘のよう。ブームは繰り返すってこの事なんだろうか。

ただマーケティングの関係もあると思いますけどね。

例えばCB250Fのイメージを訪ねたら多くの人は「CBR250Rのネイキッドバージョン」と言うでしょう。何故なら既にCBR250Rという存在があったから。

CBR250Rが先に出てた時点でCB250Fは派生モデル。例え開発の段階から2モデルなのは決まってた話だとしても。

MC43

だからもしCB250Fが先に出てたら今度はCBR250Rが”CB250Fのフルカウル”って認識になるわけで売れ行きも多少は変わってたんだろうなと思う。

マーケティングというか消費者心理というのは面白い。

主要諸元
全長/幅/高 2035/760/1045mm
シート高 780mm
車軸距離 1380mm
車体重量 158kg(装)
[161kg(装)]
燃料消費率 32.1km/L
※WMTCモード値
燃料容量 13L
エンジン 水冷4サイクルDOHC単気筒
総排気量 249cc
最高出力 29ps/9000rpm
最高トルク 2.3kg-m/7500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54S)
後140/70-17(66S)
バッテリー YTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
SIMR8A9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.8L
交換時1.4L
フィルター交換時1.5L
スプロケ 前14|後36
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 464,400円(税込)
[515,160円](税込)
※[]内はABS仕様
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

CBR250R(MC41後期) -since 2014-

2014年式CBR250R

MC41の後期モデルとなる2014年からのCBR250R。

外見が大きく変化し前期モデルがCBRというよりどちらかといえばVFRだったのに対して如何にもCBRなデザインに変わりました。カウル形状が変更された事で足つき性も改善してます。

中身の方も吸気の見直しで1kw(1.36馬力)パワーアップしたものの、その分値段も5万円ほど上がって遂に50万円に。

それでこのデザインの変貌についてなんですが、これは日欧のユーザーを取り込もうとした意図かと思われます。

MC41コンセプトデザイン

というのもMC41はグローバルモデルという事でデザインに関しては欧州とアジアでそれぞれ案を持ち寄って日本で取りまとめるという形が取られたんですが

・ツアラーデザイン(上品さ)を求めるアジア

・スポーツデザイン(過激さ)を求める欧州

真っ二つな意見だったとの事。

結局ツアラー(上品)デザインになったのはアジアの方が主要マーケットということからでしょう。

そして後期で先スーパースポーツライクなデザインになったのはアジアでの需要が満たされた事で、今度は日欧向けに切り替えたという事ではないかと。

CBR300R

ちなみに日本や東南アジア向けの250とは別にオーストラリアやA2免許の欧州や何でもござれなアメリカ向けの300があります。

ところでこのMC41をいま改めて見て思ったんですが、よくよく考えて見ると

「4st単気筒250で29馬力」

というのは中々なパワー。ホンダの市販車としては1983年のGB250の30馬力に次ぐパワーで、全体で見てもかなり上の方。

この事があまり注目されたり語られたりしないのはやはりマルチ(馬力)至上主義が250にも根強いという事か・・・シングルスポーツが廃れたのもそういうことか。

ちなみに前期型で書きそびれたのですがCBR250R Dream CUPって知ってますか。

ドリームカップ

ホンダのHRC主催で毎年全国19ヵ所のサーキット場で行われている

『安全性、平等性、低コスト』

を基本規則としたレース。チュートリアルの福田さんが紹介してたりしたので知ってる人も多いですかね。

CBR250Rレース

CBR250Rのみでビギナー向けのBクラスとエキスパート向けのEクラスがあります。

改造範囲も厳しく制限されており最高速はせいぜい160km/hくらいなんですが年を追うごとに非常に盛り上がっています。

CBR250Rマルケスとペドロサ

年末に行われる全国大会ビギナークラス決勝ではホンダのMotoGPライダーでチャンピオンのマルケスとペドロサもゲスト参戦するほど。

決勝の全国大会にもなるとプロレベルの人達が犇めき合っていますが、腕に自信のある方は是非どうぞ。

主要諸元
全長/幅/高 2035/720/1120mm
シート高 780mm
車軸距離 1380mm
車体重量 161kg(装)
[164kg(装)]
燃料消費率 32.1km/L
※WMTCモード値
燃料容量 13L
エンジン 水冷4サイクルDOHC単気筒
総排気量 249cc
最高出力 29ps/9000rpm
最高トルク 2.3kg-m/7500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54S)
後140/70-17(66S)
バッテリー YTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
SIMR8A9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.8L
交換時1.4L
フィルター交換時1.5L
スプロケ 前14|後36
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 464,400円(税込)
[515,160円](税込)
※[]内はABS仕様
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

CBR250R(MC41前期) -since 2011-

MC41

「Sport Quarter for One World CBR250R」

・日常で気軽に使えるとともに、操る楽しさを体感できること
・走りの楽しさと低燃費を兼ね備えること
・取り回しに優れた車体サイズで、フルカウルを装備し、スポーツバイクを所有する喜びを満たすこと

2011CBR250R

タイ生産で一から開発&製造される事になった新世代CBR。今にして思えばCBR系というよりVFR系なデザインですね。

この件については後期で話すとして、このモデルの最大の売りはコストパフォーマンスにあります。敷居を下げエントリー層へ振り向いてもらうため無印で45万、ホンダ自慢のC-ABS搭載型でも50万を切る驚異的な安さ。

2013CBR250R

と言うとただの安物バイクに聞こえてしまいそうですが、天下のホンダが安かろう悪かろうを作るハズもなくホンダらしく新しい試みが入っています。

その中でも特徴的なのがやっぱりエンジン。

新型エンジン

徹底的なフリクションロスの軽減を念頭に設計されているのですが、特徴としては二輪車としては初となるローラーロッカーアーム式DOHCを採用していること。

これによりフリクションロスを大幅に減らすことに成功・・・って言っても難しい話なので簡単に説明すると一般的なバルブ駆動方式(燃焼室の扉)はなにかといえば直打式です。

直打式

おにぎりみたいな形をしたカムが直接バルブを押して開く方式ですね。そのためダイレクト方式とも呼ばれます。

それに対してCBR250Rが採用している

『ロッカーアーム式』

は簡単に言うとカムが押すのはバルブではなく文字通りアームでそのアームがバルブを押すテコの原理を利用したもの。

ローラーロッカーアーム式

ダイレクト式の場合バルブを押すためのカムとバルブが密着していないといけないんですが、DOHC(カムシャフトが二本)はSOHC(カムシャフトが一本)に比べて正確なバルブ開閉が出来る事から高回転に出来る一方で、隣り合わせで二本も積まないといけないからぶつからないようにカム同士を離さないといけない。

そんなカムに対してバルブを合わせようと思ったらこれまた必然的にバルブに角度を付けないといけなくなる。そうすると結果的に燃焼時の表面積が大きくなってしまうという問題が生まれる。

新型エンジン

対してロッカーアーム式はダイレクト式と同様にカムは離れてるんだけどアームが内側に伸びてるからバルブの角度を小さく出来る、効率と省スペースに貢献できるという話。

しかしCBR250Rはそんなロッカーアーム式から更に一歩進んだ”ローラー”ロッカーアーム式によるもの。

いま説明した通りダイレクト式もロッカーアーム式もカムが押すことに変わりはない。くるくる回るカムの山で”ニュル”っと押されるのがバルブかアームかの違い。

しかし”ローラーロッカーアーム”は文字通りローラー(ニードルベアリング)がカムに押される部分についています。つまり

「ニュル」

ではなく

「クルッ」

と押されるわけです。

CRF250のカム

何故それが良いのかというと”ニュル”っていうのは擦れ合う事によって生まれる抵抗の”摺動抵抗”でこの場合はカムとロッカーアーム、それに対しローラーロッカーアームというのはカムの動きに対しローラーが回って受け止めるからクルっと回る”転がり抵抗”になるわけです。

抵抗が少ないのは当然ながら転がり抵抗の方で、これがローラーロッカーアームのメリット。

現状ではこれ以上のフリクションロスの軽減となる動弁方式は開発されていない事から四輪車ではこのローラーロッカーが主流になっています。

「じゃあなんでバイクは直打式が多いんだ」

っていう痛いところを突かれると、このローラーロッカーアーム式というのは文字通り直打式に対しローラーという物を抱えていることから重くなり、高速(高回転)になるとカムの動き(回転)についていけなくなる問題が出てくる。

だから回転数が自動車に比べ高いバイクではロッカーアーム式より直打式が多いというわけ。

「ローラーロッカーアームだめじゃん」

と思いきやそうじゃないのがCBR250Rの凄い所。

CBR250Rメーター

CBR250Rはローラーロッカーアームを採用していながらビッグボアで10000rpm以上も、とてもシングルのローラーロッカーアームとは思えないほど軽く回る。

これはボアストローク比が実はCBR1000RRの一気筒分と全く同じショートストロークだという事。まさにクオーターCBRなわけですが、それをローラーロッカーアームで可能にしたのがCBR250Rの凄い所なんですね。

ちなみにあまりにビッグボア過ぎると社内でも反対にあったそうですが、CBRと名付けるからにはという理由で採用。だからこそ単気筒にしては結構上の方で頑張るエンジンになってる。

CBR250R(MC41)

CBR250R/MC41に興味を持った人の多くは(長く色んなバイクを遊び尽くした達人も居ると思いますが)、バイク歴が浅い人や初心者が大半なのでこんな話をしてもチンプンカンプンかと思います。

まあ別にそれでいいと思います。大事なのは

「ガンガン回るのに低燃費(平均燃費32km/L)」

ということですから。

※2012年の250cc部門トップセールスを記録

主要諸元
全長/幅/高 2035/720/1125mm
シート高 780mm
車軸距離 1380mm
車体重量 161kg(装)
[165kg(装)]
燃料消費率 49.2km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 13L
エンジン 水冷4サイクルDOHC単気筒
総排気量 249cc
最高出力 27ps/8500rpm
最高トルク 2.3kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54S)
後140/70-17(66S)
バッテリー YTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
SIMR8A9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.8L
交換時1.4L
フィルター交換時1.5L
スプロケ 前14|後38
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 449,400円(税込)
[499,800円](税込)
※[]内はABS仕様
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)