タグ: 2010年代

「FORGED THROUGH ADVENTURE」

2019年に登場したCRF1100LのSD10型。

最初に変更点を上げると

・防風性能を上げた新型フェアリング
・エンジンを見直し1082ccにしつつ-2.5kg（DCT:-2.2kg）軽量化
・出力特性およびDCTの見直し
・排気デバイスを搭載した新開発マフラー
・クロスパイプを廃止した新設計フレーム
・リアサスペンションレイアウトを変更
・ハンドルポジションを22.5mmアップ
・6軸IMUによる電子制御
・Apple CarPlay対応6.5インチTFTメーター

以下はASモデル
・手動5段階可変スクリーン
・コーナリングライト
・電子制御サスERRA※OP

などなど排気量を上げただけかと思いきや実はほぼ全面的に変わってるフルモデルチェンジになっています。

いくつかピックアップするとまずエンジン。

ストロークを6.4mm伸ばす事で1083ccとしているんですが、単純に伸ばしただけではなくピストンを20%軽量化することで往復部の耐久性も先代と変わらず確保。

さらにバランサギアのノイズ（遊び）対策として一歯少ないギアをスプリングで重ね、相手を挟み付けるように噛み合わせることで解消していたサブギア機構も交差（精度）を上げることで廃止。

これにより排気量を上げたにも関わらずエンジン単体で-2.5kg（DCT:-2.2kg）の軽量化に成功。

合わせてマフラーもEURO6に対応しつつ小型化し、音の変化を楽しめるCBR1000RR譲りの排気デバイスも装備。

お次はフレームなんですがコッチもすごい。

メインパイプの幅を20mm狭めると同時にクロスパイプを廃止というこれまた大胆な変更を敢行しました。

これは軽量化と同時にフレームに靭やかさをもたせ、マシンの挙動を穏やかにすると同時に安定した旋回特性にするため。

「アドベンチャーでこれって強度とか大丈夫なの」

と不安に思ってしまうところですが、代わりにヘッドパイプ周りとピボット周りそれにエンジンハンガーを見直すことで同等の強度を確保。

合わせてリアアームとスイングアームも鋳造と鍛造を連結させたものにしボディ全体で2.3kgの軽量化を実現しています。

ただ恐らく一番分かりやすく感じるであろう変更点は足付きじゃないかと思います。

というのもこの代の日本仕様はサスのストローク量を40mmほど減らす事で足付きを改善した先代でいうLD（Low Down）モデルが標準になりました。

これは日本国内では環境の関係も相まってASのLD（Low Down）モデルが人気というかほぼそっちばかり売れた事が理由。

だからモデル数を絞ることによるコスト削減でLDのみになったんですが、砂漠の女王レプリカ（詳しくはNXR750参照）というバックボーンも相まって足長モデルを欲する要望がユーザーから出た事で欧州と同じ標準サス仕様のSモデルも限定受注ながら販売。

まあSモデルは相当な物好きかスキルを持った玄人向けモデルなので除いたとしてもCRF1100Lは

【ノーマルモデル】
・CRF1100L
・CRF1100L DCT(DUAL Clutch Transmission)

【AdventureSportsモデル】
・CRF1100L AS(Adventure Sports)
・CRF1100L AS DCT
・CRF1100L AS ES(Electric Suspension)
・CRF1100L AS ES DCT

と6パターンもあって

「色々あってよく分からん」

と感じている方も多いかと思います。しかし今回の開発の狙いを知ればそれが明確になると思うので少しご紹介。

CRF1100Lへのモデルチェンジンの狙いがなんだったのかというと大きく分けて三つあり、一つはパワーを上げること。

これは既存のCRF1000Lに対するアンケートを取った所

「もう少しパワーが欲しい」

という声が多く聞かれたから。だから排気量を上げる事になったんですが重くなることを何としても避けたいという事で最初に話したようストロークを上げるだけではなくほぼ全面的に作り直されることになった。

そしてもう一つがよく分からんっていう人へのヒントになる開発の狙い。

「ノーマルモデルとアドベンチャースポーツの区別化」

です。

先代でASが追加されたもののビッグタンクか否か程度の違いでコンセプトが立っていないという事からCRF1100Lではそれをより鮮明に出そうとなった。

AdventureSportsにのみ

・コーナリングヘッドライト
・可変式スクリーン
・チューブレスタイヤ
・SHOWAの電子制御サスペンションEERA

などが用意されているのは

「どこまでも行けるアフリカツイン」

というツアラーというかトラベルエンデューロ色を明確化に分かりやすく打ち出す狙いがあり、反対に無印の方はリアキャリアなどの装備を極力省くことで装備重量の軽さを優先することで

「どこでも行けるアフリカツイン」

というビッグオフ色を明確に打ち出す形にした。

つまりどっちが上位でどっちが下位とかではなく方向性が違う別のモデルであり、あとは好みに合わせてMT/AT（DCT）を選んでねっていう話。

先代の開発の狙いも含めたうえでチャートを作ればもう少し分かりやすいかなと思ったんです・・・が、思ったほど分かりやすくなかった。

まあ参考程度に。ちなみに上下対応のクイックシフターやDCT用シフトペダルがOPで用意されています。

ところでアフリカツインは2016年に登場し2018年にASモデルが追加・・・と思ったら2019年にフルモデルチェンジ。

「モデルチェンジ早くないか」

と感じている方も多いかと思います。

こうやって並べてみるとなんと毎年何かしらのモデルチェンジをしている。

これ何故かというと森田プロジェクトリーダー曰く

「アフリカツインを今度こそ本気で育てる」

という思いがあるから。

系譜を見てもらえるとわかる通りアフリカツイン（XRV）は知名度のわりに一度生産を終了しています。累計7.3万台以上を売るほどの人気だったんですが、もともと限定販売が前提だったためか2001年に生産終了。

それ以降ずっと再販の声があったにも関わらず応えられずにいたことをホンダも相当心苦しく思っていたようで、今度こそアフリカツインというブランドを途切れさせずまた育て上げるという意思の現れがこのモデルチェンジラッシュなわけですね。

もちろん意気込みだけでなんとかなるほど甘い世界ではないんですが、幸いにもアフリカツイン日本はもちろんビッグアドベンチャーの本場欧州でも向こうでも

「本当に道を選ばずオフロードもしっかり走れる」

としてかなり評判が良く、難攻不落の絶対王者GSが君臨するドイツですら地元誌MOTORRAD（Beliebteste Honda-Modelle im vergangen Jahrzehnt）によると登場から4年ほどで既に1万台も売れ

「ここ10年で最も成功したホンダ車」

と称されたりしています。これはもしかすると・・・もしかするかも知れない。

参照：CRF1100L AfricaTwin｜HONDA

主要諸元

	CRF1100L	CRF1100L Adventure Sports
全長/幅/高	2310/960/1350 S：2330/960/1395	2310/960/1520~1580 S：2330/960/1560~1620
シート高	810~830mm S：850~870mm
車軸距離	1505mm S：1575mm
車体重量	226kg(装) S：226kg(装) DCT+10kg ES+2kg	238kg(装) S：240kg(装) DCT+10kg ES+2kg
燃料消費率※WMTCモード値	21.3km/L
燃料容量	18.0L	24.0L
エンジン	水冷4サイクルOHC二気筒
総排気量	1082cc
最高出力	102ps/7500rpm
最高トルク	10.7kg-m/6250rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前90/90R21(54H) 後150/70R18(70H)	前90/90R21-54H 後150/70R18-70H （チューブ）
バッテリー	HY110
プラグ	SILMAR8A9S
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.8L 交換時3.9L フィルター交換時4.0L DCT：全容量5.2L 交換時4.2L(フィルター交換時) 交換時4.2L(クラッチ交換時)]
スプロケ	前16｜後42
チェーン	サイズ525｜リンク124
車体価格	1,470,000円（税別） DCT+100,000円（税別）	1,640,000円（税別） DCT+100,000円（税別） ES+300,000円（税別）

系譜図

	1979年 XL500S/R (PD01)
	1985年 XL600R PHARAOH (PD03)
	1983年 XLV750R (RD01)
	1983年 RS750D/NS750
	1986年 NXR750
	1987年 TRANSALP (PD06) (RD10/11/13/15)
	1988年 Africa Twin (RD03/04/07)
	1999年 VARADERO (SD01/02)
	2016年 CRF1000L Africa Twin (SD04)
	2019年 CRF1100L Africa Twin (SD10)

【関連車種】
SUPER TÉNÉRÉの系譜｜V-STROM1000の系譜｜VERSYS1000の系譜｜R1200GSの系譜

「True Adventure」

実に15年ぶりの復活となったアフリカツインのCRF1000L/SD04型。

最大の特徴は52°Vツイン742ccから270°クランク並列二気筒998ccのエンジンになっていること。

これは車体のコンパクト化とマスの集中化を図る狙いがあり、これのおかげでリッターとは思えないほどコンパクトになっています。

もちろん最低地上高を考慮したドライサンプな上に、二軸一次バランサーが付いているので疲労に直結する振動はほぼありません。

そんなCRF1000Lで面白い試みなのがDCTを採用したグレードがあること。

「アドベンチャーでDCTって・・・」

と思った方も多いかと思います。

悪路になるとどうやっても滑るから意図的に引っ張って地面を掻いたり、半クラやギアチェンを使うシーンも多々あるわけですからね。

これについてはホンダも最初はお試し程度の半信半疑でテストしたんですが、やってみると意外と良い事がわかったから採用する事になりました。

クラッチレスは良く捉えるとエンジンストールの恐れが無いわけです。

つまりどんなに神経を使う道でもアクセルワークに集中出来る。このメリットが想像よりも大きかった。

ベースとなっているのはVFR-Xの物ですが、もちろんそのままではなくオン/オフどちらも熟せるアフリカツインに合わせてチューニングされた物です。

それに加えアフリカツインは”G（グラベル）モード”というシステムがあります。

DCTは実質ATなので、ギアチェンやアクセルのON/OFF時にはギクシャクしないように半クラ制御が入ります。

この半クラ制御がアクセルで物言わせて走る場合が多い未舗装路では違和感として現れる場合がある。

といってもコンマ何秒の世界なんですが、このGモードはそのコンマ何秒の半クラ状態を更に縮める為の制御。よりアクセルワークをダイレクトに地面に伝える為のモードというわけ。

もちろんギアチェンを自動にしないMTモード、引っ張るSモードLv1～3、自動のDモードなど自分でチョイス出来るようにもなっています。

それに走行モードとABSのON/OFFとTCSのモードを組み合わせると・・・

全部で80通りの走行モードが・・・ホンダのDCTアドベンチャーへの本気度が見て取れますね。

もちろん従来どおりのMTモデルもあります。

開発責任者の飯塚さんのニュアンスから察するにDCTモデルは本気アタックするような人に向けた機能ではなく、気軽に楽しめるようにした初～中級者向けの機能。

「そんなの要らない」

って上級者の方はMTモデルをどうぞという話。

さて、そもそも何故いまになってアフリカツインが復活したのかというと

・アフリカツインの再販を望む声が多かった

・欧州を中心にアドベンチャーブームが再燃した

・ホンダがダカールラリーに再参戦した

などなど様々な理由がありますが、恐らく一番大きいのはマーケットからの要望と思います。

ちなみに現在はパリダカではなくダカールラリー。

これは治安や政治的な問題で舞台が南米になったから。ちなみにレギュレーションは二気筒450ccまでとなってます。

話を戻すと、アフリカツインはアドベンチャーの中でもかなりオフロード寄りな造り。

分かりやすい所で言えばクラストップの21インチFホイールや、クラストップの45mmフロントフォークなど。

明らかにオマケではなく”本気で”オフを走れる様に造ってある。

メディア向けの試乗会でもわざわざモトクロスコースを用意して走らせてる事を見ても明らか。

その意気込みというか思い切りの良さが伝わったのか、このCRF1000Lは発売一週間で年間販売目標の1000台を超えてしまうほどの人気となりました。

MTとDCTの割合は半々で購入層は40～50代がメインとのこと。

やっぱりNXRや旧アフリカツインの世代に人気なんでしょうね。

翌2017年に排ガス規制に対応させ約3馬力アップし、2018年にはマイナーチェンジ。

・電子制御スロットル
・オートウィンカーキャンセラー
・急ブレーキを後続に知らせるエマージェンシーブレーキランプ
・HSTC（電子制御）の設定幅向上
・リチウムイオンイオンバッテリー
・グリップヒーターとACC電源の標準装備
・上下対応クイックシフター※OP

などのマイナーチェンジが実施され、それと同時に

・大型ワイドスクリーン
・24Lのシームレスビッグタンク
・ステンレス専用キャリア
・フロントガード
・フロントユーティリティポケット
・ストローク量を増やした専用サス

が備えられたCRF1000L AS（Adventure Sports）というグレードが追加。

専用サスペンションの関係でただでさえ常人には厳しい足つきだったのに、更にシート高が60mm上がるというガチンコ仕様なんですが流石にそこら辺はホンダも考慮しており、ASモデルにはサスストロークを縮めてシート高を60mmつまりノーマルと同じシート高にしたLD（Low Down）モデルが用意されました。

こちらが非常に人気だったみたいですね。

最後に・・・

アフリカツインは非常に高い評価と人気を獲得しています。

その理由は

『NXR～アフリカツインというブランド』

『ダカールラリーからのフィードバック』

といった事もあるでしょうが、一番の理由は車体設計を担当された山倉(写真中央)さんにあると思います。

山倉さんは子供の頃にパリダカを見てラリーに目覚め、そして砂漠の女王NXRの快進撃に感動し、旧アフリカツインを購入し、ホンダに入社することを決意された方。

そして希望通りホンダに入社してからも

「アフリカツインの設計がしたい。現代技術のアフリカツイン造りたい。」

と、ずーっと言い続けていた。

もうアフリカツインを造るためだけにホンダに入社した様な方で、念願のアフリカツイン復活プロジェクトがスタートした瞬間からヤル気が炎に。

自身が担当する事となった車体設計はもちろん、エンジンも妥協したくないとHRCでMotoGPにも携わっていたスペシャリストの飯田さんを呼び寄せ、デザイナーの小松さんにはアフリカツインらしさを力説。

そしてオフに明るくないメンバーと意思疎通するために、自己所有の旧アフリカツインを持ち出し社内のエンデューロ大会に出場。

その活動を始めたおかげでメンバー全員がアフリカツインがどういうバイクなのか、アフリカツインの魅力が何なのか、エンデューロが如何に楽しいかを共有することが出来た。

それどころか山倉さんの熱にやられてアフリカツインを自費で購入するメンバーが6人も出る始末。

誰よりもアフリカツインに思い入れがある山倉さん、そしてその思いを共有したメンバーによって開発されたCRF1000L Africa Twin。

アフリカツイン愛溢れる人達が造ったら、そりゃ良いアフリカツインが出来るわって話。

※2019年：ETC2.0を標準装備化

主要諸元

全長/幅/高	2335/930/1475mm {2330/930/1475mm}
シート高	870~850mm
車軸距離	1505mm
車体重量	232kg(装) [242kg] {230/240kg(装)}
燃料消費率	21.6km/L {21.1km/L} ※WMTCモード値
燃料容量	18L
エンジン	水冷4サイクルOHC二気筒
総排気量	998cc
最高出力	92ps/7500rpm {95ps/7500rpm}
最高トルク	9.7kg-m/6000rpm {10.1kg-m/6000rpm}
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前90/90R21(54H) 後150/70R18(70H)
バッテリー	YTZ14S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	SILMAR8A9S
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.9L 交換時3.9L フィルター交換時4.1L [全容量5.2L 交換時4.2L(フィルター交換時) 交換時4.2L(クラッチ交換時)]
スプロケ	前16｜後42
チェーン	サイズ525｜リンク124
車体価格	1,250,000円（税別） [1,350,000円（税別）] ※[]内はDCTモデル ※{}内は2019年モデル ※ASは+10kg

系譜図

	1979年 XL500S/R (PD01)
	1985年 XL600R PHARAOH (PD03)
	1983年 XLV750R (RD01)
	1983年 RS750D/NS750
	1986年 NXR750
	1987年 TRANSALP (PD06) (RD10/11/13/15)
	1988年 Africa Twin (RD03/04/07)
	1999年 VARADERO (SD01/02)
	2016年 CRF1000L Africa Twin (SD04)
	2019年 CRF1100L Africa Twin (SD10)