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「揺るぎないコンセプトの、GSX-R」

遂にGSX-R750ベースを完全に脱した五代目のGSX-R1000/K9～L1型。

最大の変更点は完全専用設計となったエンジンで、主要三軸を三角形（メインシャフトを持ち上げる形）にすることで全長を更にコンパクト化。

これに同じく新設計フレームを合わせることでホイールベースを10mm短くしつつもスイングアームを33mmも延長させコーナリング性能を向上。

ちなみにマフラーは変わらずチタンの二本出しなんですが、5kgの軽量化に加えマスの集中化とバンク角の確保を更に突き詰めた事で湾曲化。

これ凄くお金がかかってるんだとか。

他にもメーカー最速でのBPF（ビッグピストンフォーク）採用と相変わらず出し惜しみの無い造りというか、750の方で書いた通りサプライヤーの熱が伝わってくる内容なんですが、少し厳しいことを言わせてもらうと当時は少し落胆する声が見られたもの事実。

というものGSX-R1000はこれまでずっと馬力トップを塗り替え続けてきた歴史があったから、現実味が出てきた200馬力超えをするのはスズキのGSX-R1000だと期待する人が非常に多かった。

しかし蓋を開けてみたら185馬力で据え置きだった事に落胆する人が居た・・・でもそうじゃない。

これだけは覚えておいて欲しいんですが、GSX-R1000のコンセプトは最高馬力をマークする事ではないんです。

GSX-R1000はそれまでGSX-R750から継がれたエンジンを改良し、それに合わせて車体を作る手法でした。

それが今回のフルモデルチェンジで遂にエンジンを新設計、つまりほぼ真っ白な状態から開発する事になった。

そうした時にスズキは

『どんな状況下でも走る、曲がる、止まるの基本性能No.1』

を掲げエンジンありきではなく車体全体のバランスを考えで新たに作り直し、トラクション性能やコーナリング性能やハンドリングなどが大幅に向上しました。

じゃあ合わせるように造られた完全新設計エンジンはどういう感じなのかといえば、相変わらずSSとしては異例のロングストロークなんです。

なんでって初代でも話しましたが、それこそがGSX-R1000の本当のコンセプトであり幅広い人に認めてもらえた部分でもあるから。

それをカタログスペック競争が最高潮に達していた時代にも関わらず全くブレずに貫き通した。

『揺るぎないコンセプト』

その言葉の真意はここにある。

系譜図

	2001年 GSX-R1000 (K1/K2)
	2003年 GSX-R1000 (K3/K4)
	2005年 GSX-R1000 (K5/K6)
	2007年 GSX-R1000 (K7/K8)
	2009年 GSX-R1000 (K9/L0/L1)
	2012年 GSX-R1000 (L2~L6)
	2017年 GSX-R1000/A/R (L7~)

「Own The Racetrack」

重ねあわせたようなカウルが有機的なデザインへと進化した四代目GSX-R1000にあたるK7/K8型。

最初に変更点を上げると

・新設計オールダイキャストフレーム
・旧排気ポートの拡大
・新設計ピストン
・スロットルボディ&FIの変更
・7馬力アップの185馬力
・ダブルアジャスター付きフロントフォーク
・電子制御ステアリングダンパー
・油圧クラッチ
・S-DMS（出力モード切替）
・アジャスタブルフットペグ
・プロジェクターヘッドライト

などなど目立つ部分だけでもかなり大掛かりな変更となっているんですが、一方で車重が+6kgとなった理由はこれ。

『SAES(Suzuki Advanced Exhaust System)』

頑なにセンターアップマフラーを採用しないと思ったらまさかの左右二本出しマフラーで、キャタライザー（腹下の弁当箱）も含めると約13kgと結構な重量。

これのせいで重くなっている・・・んだけど、あくまでもこれは実数値の話で乗ると更に軽くなった様に感じること間違いなし。

何故ならこのマフラーは騒音規制に対応するための容量確保とマスの集中化を高めるために生まれたGSX-R1000では定番の

『正論の形』

だからです。

実際このK7/K8はプロジェクターリーダーの飯尾さんいわく世界中で高評価を獲得しでセールスでも歴代最高なんだとか。

具体的にどう評価されていたのかと言うと、何でも遠慮なしに（特に日本車を味噌糞に言う）Motorcyle.comが

「シャーシとサスペンションとホイールベースのバランスが完璧でハンドリングが素晴らしい」

と褒めて2008年BESTモーターサイクルの第六位にするほど。

それを裏付けるようにレースでも

・世界耐久選手権優勝
・AMAスーパーバイク優勝
・JSB1000優勝
・鈴鹿8耐優勝（ヨシムラ27年ぶり）

などなど輝かしい戦績を残しました。

ただそれより知ってほしいK7/K8の素晴らしい所は

『上級者の為だけのモデルじゃない』

という事。

例えばこのモデルから出力モード切り替え機能S-DMS(Suzuki Drive Mode Selector)が付きました。

当時まだ珍しかったこの機能が付いたキッカケは先代の開発中にコーナーフィーリングについてテストライダーから意見を聞いたところ

「もっとアグレッシブなフィーリングが欲しい」

と言うテストライダーと

「もっとコントローラブルなフィーリングが欲しい」

と言うテストライダーで意見が真っ二つに割れた事。

この結果を見た規格の鈴木さんが次のモデルでは両方味わえるようにしようと提案し、セカンダリースロットルバルブ（ライダーのアクセルワークを補助する見えないアクセル）を活用する形で

・アグレッシブなA
・中間に位置するノーマルのB
・コントローラブルのC

という3つのモードを付けたというわけ。

簡単に言っていますが3つのモードを付けるということは開発の負担が3倍になる。しかも当時はほとんどのメーカーがやってない状況だったものあり大反対にあったものの、プロジェクターリーダーだった飯尾さんが推す形で採用。

そしてもう一つピックアップしたいのが上下前後14mmの範囲でポジションを変更できる可変式ステップ。

本来なら一番下のステップ位置が窮屈にならず調度いいものの、レーシングタイヤを履いてサーキットをフルバンクさせるようなトラック派は擦ってしまう恐れがあった。

しかし上げてしまうと下半身が窮屈になりサーキット以外での使い勝手が悪くなってしまうという事で、モード切替と同じく先駆けるように採用した。

コスト的にかなり厳しくなるにも関わらず何故これらを率先して採用したのかといえばGSX-R1000は初代からずっとトラック志向な人だけではなく

「どんなライダーの要望にも応えられるSSにする」

という信念ともいえる考えあったから。

それが現れているのがこれらの変更を率先してやった事であり、また変えなかったシート高810mmでもあり、比較的優しいポジションだったりするんです。

系譜図

	2001年 GSX-R1000 (K1/K2)
	2003年 GSX-R1000 (K3/K4)
	2005年 GSX-R1000 (K5/K6)
	2007年 GSX-R1000 (K7/K8)
	2009年 GSX-R1000 (K9/L0/L1)
	2012年 GSX-R1000 (L2~L6)
	2017年 GSX-R1000/A/R (L7~)

「Redefining Total Performance」

フルモデルチェンジされ三代目となったGSX-R1000のK5とK6。

先に述べた通りスーパーバイク（市販車レース）における四気筒レギュレーションが750から1000に変わり、リッターSSがレースベースとなった事で2004年から各社とも競争が激化していました。

2004年を境に各社からそれまでのSSとは一線を画するモデルが次々と出てきたことは皆さんもご存知のことと思います。

そんな中で追われる立場だったGSX-R1000なんですが、まず見て分かるようにデザインが物凄く凝ったものに変更されました。プロジェクトリーダーの飯尾さん曰くこのモデルからデザインにも大きく予算を割くようになったからだとか。

ただK5/K6はそのデザインに負けずとも劣らないほど中身の改良も凄かった。

・ボアを0.4mm拡大し998cc化

・チタンバルブ化

・圧縮比を0.5アップ

・上記により164馬力から178馬力へアップ

・フレームを目の字から日の字にしてコンパクト化

・逆三角形チタンサイレンサーなどで2kg減の166kg

・スリッパークラッチの採用

などなど期待を裏切らない大幅な性能向上。

ただし先代に引き続きこのモデルも真の魅力というか真の凄さはそこではなくコンパクトな所にあります。

というのもこのモデルは

「数値以上に感じられる小ささをライダーに」

という考えのもと開発された経緯がある。

これがどういう事かというと、全体の寸法を小さくしたのはもちろんのこと、ステアリングを6mm手前に持ってくることでハンドルとシート（ライダー）に近づけるなど、跨ってみると明らかに数値以上の小ささに思える変更が行われているんです。

加えてべた褒めされたのがシート。

なんとただでさえ低かったシート高がさらに20mmも下げられて810mmになった。

しかも数値以上の小ささを実現させるため車体を極限までスリム化させシートも三角形に近いほど抉られてるから驚くほど足付きが良好。他のモデルなら片足がせいぜいな人でも両足がベッタリ付くほど。

これがK5/K6が好評というか今でも名前が上がるほどの評価を得た理由。

圧倒的な速さを持ちつつも車体は非常にコンパクトでハンドルも近く足付きも良い。

『最大パワーの最小リッターSS』

だった事が今でも名前が上がるほど物凄く評価されたんです。

ちなみに当時SS界ではセンターアップマフラーが流行っていたんですがスズキは採用せず右一本出しでした。

これはエンジン設計の山田さん曰く

「これが正論の形だったから（操安を取ったから）」

ヘッドライトに続きここでも正論を押し通した形。GSX-Rというバイクは正論のみで造られているSSという事ですね。

補足ですがK5/K6はフレームに関するリコールが行われています。

海外動画等でよく見るウイリーという行為をするとフレームにクラックが入るとの事。

フレームを軽くしすぎたのが原因ですが・・・ドッタンバッタンとウイリーするのが悪いのではなかろうか。

あまりにコンパクトで振り回せるサイズ感にした事が災いした形と言える。

系譜図

	2001年 GSX-R1000 (K1/K2)
	2003年 GSX-R1000 (K3/K4)
	2005年 GSX-R1000 (K5/K6)
	2007年 GSX-R1000 (K7/K8)
	2009年 GSX-R1000 (K9/L0/L1)
	2012年 GSX-R1000 (L2~L6)
	2017年 GSX-R1000/A/R (L7~)

「Are you one of the chosen?」

初のモデルチェンジとなった二代目GSX-R1000のK3/K4型。

・リブ持ちピボット可変式フレーム

・ダイヤモンドライクカーボンコートフロントフォーク

・ラジアルマウント4POTキャリパー

・ラムエア変更で4馬力アップ

・LEDテールランプ

・2kgの軽量化

などなどデビューするやいなや敵なし状態だったのが更に敵なし状態へ進化。

更に追い風となったのが市販車レースのレギュレーション（ルール）変更。

それまで四気筒は750ccまでとなっていたのが1000ccまで拡大されることになりました。

つまり988ccという若干寸足らずながら圧倒的な速さを持っていた規格外のGSX-R1000が規格内のモデルになった。

そうなったらそりゃもうますます

「勝ちたいならGSX-R1000の一択」

という状況になり、プロダクションレースにおいてはR1000のワンメイク状態になってしまう事態を招きました。

ただし実はこのGSX-R1000のK3/K4で最も力を入れた部分は別の所にある・・・それは低域での扱いやすさなんです。

このモデルに置ける変更点で重要なのは最初に上げた見える部分ではなく、ECMの32bit化とマルチホールFIによるレスポンスの向上なんです。

しかもそれは高回転域ではなくGSX-R1000の強みである低回転域を良くするためという渋いけど恩恵は絶大な部分。 

もう一つあげると顔がハヤブサに通ずる縦目二眼になったのもこのモデルからなんですが、これは別にハヤブサを真似たりブランド化したりするのが狙いがあったわけじゃない・・・これ大反対にあったんです。

これまではハヤブサと同じ様にライダーをスッポリと包み込むようなアッパーカウルが最良だと考えていたものの、空力を煮詰めていくとアッパーカウルはライダーを覆いきれないギリギリまで絞った方が良い事が分かった。

ただしそこで問題となるのがラムエアの吸気口。吸気口は可能な限り前方に置くのが圧が掛かるので良い。

そうして導き出されたのがこのスリムなアッパーカウルに収められた縦目二眼と頬の様に大きく開けられた吸気口というわけ。

どうしてこれが反対されたのかと言うと当時はツリ目二眼がブームだったから。

「何故ツリ目二眼にしないんだ」

「GSX-Rの顔じゃない」

と社内はもちろん現地の代理店も反対。

しかしツリ目二眼によるセンター吸気口にしてしまうとアッパーカウルのスリムさが失われてしまう。何が何でもこの縦目二眼を採用するため企画の鈴木さんは

『世界中の代理店を説得して回る』

という気が遠くなる手段に。

何故そうまでして採用したかったのかといえばスズキの鈴木さんいわく

「コレが正論の形だから」

今ではすっかりGSX-Rのアイデンティティになりましたね。

系譜図

	2001年 GSX-R1000 (K1/K2)
	2003年 GSX-R1000 (K3/K4)
	2005年 GSX-R1000 (K5/K6)
	2007年 GSX-R1000 (K7/K8)
	2009年 GSX-R1000 (K9/L0/L1)
	2012年 GSX-R1000 (L2~L6)
	2017年 GSX-R1000/A/R (L7~)