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「Adventure starts here.」

VFR1200Fのクロスオーバーモデル。最初は無限仕様（VFR1200X、DCTモデルはXD）として100台限定で発売し、2014年からDCTモデルのみ国内正規取り扱いとなりました。

車もバイクもそうですが、DCTって一般的なATやCVTと違ってあんまり批判されないというかMT至上主義者にも認められる印象を受けますね。それは恐らくMTと変わらないダイレクト感があるからでしょう。

じゃあどういう仕組なのかって話ですが、DCTというのはデュアル・クラッチ・トランスミッションといってザックリ言ってクラッチを二つ付けているという文字通りの仕組み。

まず一般的なミッションの仕組みを知らないと分からないと思うので説明すると、一般的なバイクは常時噛み合い式というミッションです。車の選択摺動式とも違います。

常時噛合式というのはこれまた文字通り、ローからトップまで全てのギアが常に噛み合って回っている状態。

じゃあどうやって変速してるのかというと常時噛み合ってはいるけど全部が空回りしている状態なんです。

なかなか酷い塗り絵ですが、赤く塗られたギアはシャフトに繋がっていてシャフトと一緒に回るギア、青く塗られたギアはシャフトに繋がっておらず空回りするギアになっている。分かりやすいようにメインとカウンターを離しています。

色分けを見てもらうとわかる通りキッチリ青の反対側は赤、赤の反対側は青と別れており、全部が空回りする状態なのが分かるかと。ちなみにこれはニュートラルの状態です。

じゃあ発進する時はどうなってるのかというと左下の緑枠の部分に注目。

シフトペダルでカコンと一速に入れると、カウンターシャフトに直結している空回りしない赤い五速カウンターの黄色の部分が、空回りする青い一速カウンターに連結されます。

すると空回りしていた青い一速のカウンター側の回転につられて五速のカウンターが回り、結果カウンターシャフトが回る（動力が伝わる）というわけ。

ここから二速に入れようとしたら繋がっている五速カウンターがまた中央に戻り、今度は六速のカウンターが二速のカウンターに連結する・・・分かりますかね。

シフトチェンジで蹴られたりするのはこの黄色の部分が上手く入れなかったりするからです。

んで本題のDCTですが常時噛合式の仕組みが分かれば簡単です。

DCTはクラッチが二つあるわけですが、担当しているギアが違います。一つは1-3-5速でこれは二重構造になっているシャフトの内側（奥側）に付いてる、もう一つは2-4-6速でこれはシャフトの外側（手前側）と交互に担当するように付いている。

もうお分かりだと思いますが、こうすることで二つのギアを繋げた状態に出来る。

1速を連結させて走っている時でも、二速も連結させクラッチを切って動力を伝えない状態で走る事が可能なわけです。そして二速にシフトアップする時は一速担当のクラッチを切りつつ二速担当のクラッチを繋ぐだけ。

回転数の落ち込みが低いのはこうやって次のギアが既に繋がっておりクラッチを切り替えるだけだから。そしてダイレクト感がMTと変わらないのは基本的にMTと同じ構造だからというわけです。

なんかVFR1200Xの話ではなくDCTの話になって申し訳ないです。

ただVFR1200XにはDCTが本当によく合ってると思います。

道をあまり選ばないとはいえ流石にこのクラスを道を選ばずに振り回せる人なんてほとんど居ない。どちらかというとおっかなびっくりは人がほとんどでしょう。

そういう状況で一番起こるのが恐れすぎてエンストを起こし転けてしまう事。DCTならそれが防げるわけですから。

再編に伴いページがどっかに消えちゃったのでここに追記しておくと、一応800（RC46）ベースの方もXモデルとしてCrossrunner（RC60）がありました。

コチラは正規販売されることなく無限が逆輸入しVFR800X Crossrunnerという名前で200台用意したのみ・・・ついでの紹介で申し訳ないです。

主要諸元

全長/幅/高	2280/915/1320mm
シート高	810mm
車軸距離	1590mm
車体重量	288kg（装）
燃料消費率	16.7km/L ※WMTCモード値
燃料容量	21.0L
エンジン	水冷4サイクルOHC4気筒
総排気量	1236cc
最高出力	106ps/6000rpm
最高トルク	12.7kg-m/5500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/80R19(59V) 後150/70R17(69V)
バッテリー	YTZ14S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	IMR8E-9HES または VUH24ES
推奨オイル	ホンダ純正ウルトラG1
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.9L 交換時3.6L フィルター交換時3.9L フィルター&クラッチ交換時4.0L
スプロケ	–
チェーン	–
車体価格	1,750,000円（税別）

系譜図

	1982年 VF750 SABRE/MAGNA (RC07/RC09)
	1982年 VF750F (RC15)
	1984年 VF1000F/R (SC16)
	1986年 VFR750F (RC24)
	1987年 VFR750R (RC30)
	1990年 VFR750F (RC36)
	1994年 RVF (RC45)
	1998年 VFR (RC46前期)
	2002年 VFR (RC46後期)
	2010年 VFR1200F (SC63)
	2012年 VFR1200X (SC70)
	2014年 VFR800F/X (RC79/RC80)

「ランチは300km先の高原ホテルで」

型式がRCからSCに変わった通り、排気量がリッター超えの1237ccと大幅にアップし、完膚なきまでにツアラーとなったVFR1200F（SC63）。

これは先代（RC46）を振り返った開発者がインタビューで漏らしてたんだけど

「先代はツアラーでありつつスポーツ性も取ってしまったので不鮮明な特性になってしまった」

という事があったから。

ホンダとしてはなんでもこなせるスーパーオールラウンダーとして作ったけど、消費者には器用貧乏に見えてしまったんだね。

VFR1200Fが完全なツアラーになったのはそういった背景があったからなんだけど

「新型VFRはSOHC」

という事が凄く批判されたのを覚えています。

バルブを動かすカムシャフトが一本なのがSOHC、二本なのがDOHC。

二本のほうがバルブを正確に動かせるから高回転まで回せる＝馬力を上げられる・・・つまり

「DOHC＝高性能｜SOHC＝低性能」

という事。だから騒がれたんですね。読んでる人も

「SOHCとかショッパイなあ」

とか思った人も多いでしょう・・・が、これが実に甘い考え。これは異性を髪型だけで判断する様なものです。

このSOHCはユニカムバルブトレインといってバルブを狭角に出来る上にDOHC並みのバルブ駆動を可能としたホンダの新しいSOHC・・・ってそんな最先端SOHCかどうかは重要じゃない。

重要なのは”何故SOHCにしたのか”という事。

これは先代エンジンベースではなくVFR1200Fの為に作られた専用エンジンなんですが、これまでのVFR史を覆すハイテクで意欲的なエンジンなんですよ。恐らくオーナーですらよく理解してないでしょう。

エンジンをよく見てください・・・Vバンク角（シリンダーの開き角）が理想とされる90度じゃない。これまでずっと守ってきた（というか当たり前だった）90°ではなく76°という狭角になっている。

何故バランスが取れている90°から狭角にしたのかといえばV型のデメリットである前後長を抑えるため。

ただ狭角にするというのはV字を立てるわけなので今度は全高が伸びてくる。そこで伸びた全高を抑えるため吸気側一本で駆動するSOHCにすることで排気側（エンジンの外側）のヘッドを削りコンパクトにしたというわけ。

ちなみにこのエンジンを作られたのは石井勉さんという方なんですが、MotoGP車両RCV（V5やV4）のエンジニアやHRCの総監督をされた結構偉い方でMotoGP車両同様に”エンジンを球形に収める”という事を徹底されたようです。

SOHC化によるエキゾースト側のコンパクト化が如何に生きているかが、そしてそれによってエンジンがかなり前方へ寄せられているのがわかりますね。

が、しかし狭角にすることの問題は全高だけではありません。

90°以外では相殺し合っていた振動のバランスが崩れて大きな振動が生まれてしまうんです。そこで崩れたバランスを補う為に考えられたのがホンダが昔からやってた位相クランクとよばれる一風変わったクランク。

本来ならば一つのクランクピンに二つの前後用ピストン（コンロッド）を付けるVツイン+VツインでV4とする所を、2つ目のピンを付ける部分を28°ズラして付けている。

「76°と28°だと90°にならないじゃない」

と思われるかもしれませんが、位相角の求め方は”180-（シリンダー挟み角×2）”で、VFR1200Fの狭角76°に当てはめると

180-（76×2）＝28

だから28°位相というわけ。

これで振動の問題はクリア出来てるわけですが、新たなデメリットとして2つ目のコンロッドを付ける際にクランクウェブと呼ばれる仕切りが必要になってしまう分エンジンの幅が大きくなってしまう。

そこでVFR1200Fのエンジンではさらなる工夫として左右対称シリンダーを採用。

従来のV4は左からピストンが後(1番)→前(2番)→後(3番)→前(4番)という”後→前”を二つ並べたようなレイアウト。対してVFR1200Fは前(1番)→後(2番)→後(3番)→前(4番)と並べた形ではなく逆に付けている。

こうすることで後(2番)→後(3番)をリアバンクつまりライダー側に持ってくる事で大幅なシェイプアップをしている。

だから見た目ではデカくて難しそうなイメージを抱きがちだけど、跨ってみると意外と細身で、乗ってみると意外と気を使わない優しいバイクだったりします。

そしてVFR1200Fで語るべき事がもう一つ。それは唯一無二のV4ビート。

これは

「V型360°クランク76°狭角28°位相クランクピン四気筒」

という呪文のようなエンジンだから成せた技。

256°→360°→616°→720°という180°クランクとも360°クランクとも、Vツインとも直四とも違う、このVFR1200Fだけの点火タイミング。そしてエンジンフィーリング。

こだわり抜いたエンジンが奏でるV4ビートと銘打たれている理由はここにあります。

半年後にDCTモデルを追加し、更に2012年にはトラクションコントロールシステム、LEDテールランプ。燃料タンクの1L増量などのマイナーチェンジが入っています。

他にも電子制御スロットルやタンクとサイドカウルが一体化したようなデザイン面とか色々あるんだけど長くなってしまったので申し訳ないですが割愛させてもらいます。DCTについても次の車種で。

ただ最後に・・・

VFR1200Fの短所はSOHCや111馬力（海外172馬力）という事。長所はそうすることで成し得たコンパクト化や唯一無二のV4フィーリング。

つまりVFR1200Fというバイクは

“買われる為の要素を捨て、使われる為の要素を取ったバイク”

ということ。ただ残念ながらソコまでの狙いを汲み取って買った人が多かったかというと・・・商売って難しいですね。

主要諸元

全長/幅/高	2250/755/1220mm
シート高	790mm
車軸距離	1545mm
車体重量	268kg（装） [278kg（装）]
燃料消費率	20.5km/L [22.0km/L] ※定地走行テスト値
燃料容量	18.0L
エンジン	水冷4サイクルOHC4気筒
総排気量	1236cc
最高出力	111ps/8500rpm {172ps/10000rpm}
最高トルク	11.3kg-m/6000rpm {13.1kg-m/8750rpm}
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後190/55R17(75W)
バッテリー	YTZ14S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	IMR8E-9HES または VUH24ES
推奨オイル	ホンダ純正ウルトラG1
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.0L 交換時3.0L フィルター交換時3.2L [全容量4.9L 交換時3.6L フィルター交換時3.9L フィルター&クラッチ交換時4.0L]
スプロケ	–
チェーン	–
車体価格	1,500,000円（税別） [1,600,000円（税別）] ※[]内はDCTモデル ※{}内は海外仕様

系譜図

	1982年 VF750 SABRE/MAGNA (RC07/RC09)
	1982年 VF750F (RC15)
	1984年 VF1000F/R (SC16)
	1986年 VFR750F (RC24)
	1987年 VFR750R (RC30)
	1990年 VFR750F (RC36)
	1994年 RVF (RC45)
	1998年 VFR (RC46前期)
	2002年 VFR (RC46後期)
	2010年 VFR1200F (SC63)
	2012年 VFR1200X (SC70)
	2014年 VFR800F/X (RC79/RC80)

「Sophisticated Pleasure」

前期モデルと違って白バイ需要を除外した事と、SS人気が高まりつつあったことからVFRとしては最も攻撃的な出で立ちをしている記憶に新しいVFR/RC46後期モデル。

一番の特徴はCB400SFでお馴染み6,400rpmを境に2バルブと4バルブが切り替えられるVTEC（バルブ休止機能）を採用してること。

構造は同じで向こうで説明したので省きますが、これは騒音規制に対応するためというのが大きく、その為カム駆動もカムギアトレインからサイレントカムチェーンに変更。

もちろん2バルブにすることで可能になった低回転域の充填効率向上による燃費や低速トルクの向上もありますし、ただでさえ低回転と高回転ではサウンドの違うV4に同じ効果をもたらすVTECなので下と上でまったく違うサウンドを奏でる面白さ。

これならV4嫌いも満足するだろうと思われます。

しかしながら一番目を引く所はやっぱりNR/RC40以来となるセンターアップマフラー。

騒音規制が厳しくなっていく中でRC30やRC45の様に左一本出しによるプロアーム（片持ちスイングアーム）アピールは絶対無理。ならばセンターアップの二本出しという事でしょう。

右には何も付けずプロアームアピールするスタイルに拘ってるとしか言い用が無いフォルム。

しかしながらV4というだけでも取り回しが大変なエキゾーストレイアウトなのに、更にセンターアップマフラーの二本出しにしてるから知恵の輪のような形になってます。

よくこれで生産にOKが出たもんです。組み立ての人は嫌だったでしょうね。

パッと見はどう見てもスーパースポーツなんだけどVFRはあくまでもスポーツツアラー。

明るい四眼ヘッドライトにタンデマーの事を考えたシート、切れ角を考慮した正立フォークにデュアル・コンバインド・ブレーキなど、ホンダの言葉で言うならスーパーオールラウンダーなのがVFR。

簡単に言えばFコンセプトのトップエンドのような存在ですね。

主要諸元

全長/幅/高	2120/735/1195mm
シート高	805mm
車軸距離	1460mm
車体重量	243kg（装）
燃料消費率	26.5km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	22.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	781cc
最高出力	80ps/9500rpm [108/10500rpm]
最高トルク	7.0kg-m/7500rpm [8.1kg-m/8750rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ12S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	IMR8B-9H/IMR9B-9H または VNH24Z/VNH27Z [IMR9B-9H/IMR8B-9H または VNH27Z/VNH24Z]
推奨オイル	ホンダ純正ウルトラG1
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.8L 交換時2.9L フィルター交換時3.1L
スプロケ	前16｜後43
チェーン	サイズ530｜リンク108 [サイズ530｜リンク110]
車体価格	1,050,000円（税別） ※[]内は海外仕様

系譜図

	1982年 VF750 SABRE/MAGNA (RC07/RC09)
	1982年 VF750F (RC15)
	1984年 VF1000F/R (SC16)
	1986年 VFR750F (RC24)
	1987年 VFR750R (RC30)
	1990年 VFR750F (RC36)
	1994年 RVF (RC45)
	1998年 VFR (RC46前期)
	2002年 VFR (RC46後期)
	2010年 VFR1200F (SC63)
	2012年 VFR1200X (SC70)
	2014年 VFR800F/X (RC79/RC80)