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「大人のスポーツバイク 〜Elegant Sport〜」

2013年の東京モーターショーでお披露目となったVFR（RC46）の後継モデルにあたるVFR800F（RC79）。VFR1200Fが登場したことから車名に再び800Fと入りました。

基本的には先代のブラッシュアップモデル。中身の方をいうとシートフレームとプロアームを作り直し剛性を最適化。さらにサイドだったラジエーターを再び前に持ってきました。やっぱりサイドじゃ苦しかったのかな。

その他にもマフラーが右の一本出しになったのを見て分かる通り吸排気が見直され全体で4kgの軽量化。ちなみにフロントフォークは正立のままだけど無段階ダンパーアジャスター付きなのに加えてアウターチューブはアルミ削り出しにアルマイト加工してる錆知らずな物。ラジアルマウントキャリパーにもされていますね。

右一本出しになった事については賛否両論あったし、確かにダイキャスト製の凄いホイールがちょっと隠れちゃうのは残念だけどテーマは「大人のエレガント」なのでセンターアップマフラーは子供っぽいという判断なんでしょうね。

まあセンターアップマフラーにしちゃうと荷物も積み辛い。SSならそれでもいいんだろうけどVFRはオールマイティに使えないといけないわけですから。

他にもトラクションコントロールシステムやABS、車輪速で判断するハイテクウィンカーオートキャンセラーなど利便性を高めた改良が加わってます・・・・が、一番力を入れたであろう部分はどう見てもデザイン。

大人ということでV4ハイテクマシンである事を猛烈アピールというよりは、然りげなく主張。スーツの隙間から高級時計がチラ見えする感じ。

誤魔化しの効かない単色カラーしか用意しない点もデザイナーの自信の現れでしょう。VFR1200もそうだけど画像で見るとノッペリして見えるのが玉にキズかな。

そういえばラルフローレンのお店に展示した事でちょっと話題になりましたね。

こうやって見ると”大人”という狙いがハッキリ分かりますね・・・いや分かりすぎて逆に用途や走る道を選ぶ気もしますが。

大人過ぎてVTECという童心をくすぐる要素を忘れてしまうくらい。

VFR800X
(RC80)
-since 2014-

「Jump ＆ Go !」

ちょっと息切れしてきたので合わせて紹介で申し訳ないけどVFR800Fの足を伸ばしクロスオーバータイプにしたVFR800X（RC80）。

VFR1200Xでも言ったけど、VFRのクロスオーバータイプが用意されるようになったのは成功し人気のあった欧州市場でクロスオーバータイプの需要が伸びてきたから。

「万能＝クロスオーバー」

という認識が広まり元祖万能のVFRは窮地に立ってしまった。そこで万能車として定評のあったVFRを万能感あふれるクロスオーバーとして、万能車の万能モデルといった感じで作られたのがXモデル。

だから向こうのホームページとか見たら分かるけどFよりこのXモデルの方を大々的にアピールしてます。

2017年にVFR800Fはフレームを始めとした細部をブラックアウト化しアクセサリーソケットを標準装備。VFR800Xの方も細部のブラックアウト化と可変式スクリーン、アクセサリーソケットを標準装備するモデルチェンジが入ってます。あと何故か書かれていないけど馬力とトルクが少しアップ。

さて、最後に・・・リピート率が高い事から一度乗ると病み付きになると言われるV4に既に病み付きになってるオーナーの方には申し訳ないのですが、日本においてVFRというバイクはホンダの大型バイクの中では比較的影が薄い方かと。

それは

「GOLDWINGの持つ存在感」

「RRの持つ速さ」

「CBの持つ所有感」

など消費者にとって分かりやすい物をVFRは持っていないから。なんでも器用にできる事から大成しない”器用貧乏”という言葉がこれ程似合うバイクは無いんじゃないかと。

ただホンダにとってVFRというバイクは大成し人気を呼んだそれら主要モデルと同じくらい大事なバイクなんです。その証拠がタンクに貼られているプレミアムバッチ。

2010年頃から貼られ始めたこのタンクバッチは何のバイクにでも付けられる物ではありません。ホンダの中でも限られたバイクにしか付けられない物。

今このバッチを付ける事を許されているのは、GOLDWING系、RR、CB1300/1100、CRF1200、NT1100・・・

・・・そしてVFRだけ。

主要諸元

全長/幅/高	2140/750/1210mm [2190/870/1360mm]
シート高	789~809mm [815~835mm]
車軸距離	1460mm [1475mm]
車体重量	242kg（装） [244kg（装）] ※17年以降は+1kg
燃料消費率	18.9km/L ※WMTCモード値
燃料容量	21.0L [20.0L]
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	781cc
最高出力	105ps/10250rpm {107ps/10250rpm}
最高トルク	7.6kg-m/8500rpm {7.9kg-m/8500rpm}
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W) [前120/70R17(58V) 後180/55R17(73V)]
バッテリー	YTZ12S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	IMR9D-9H または VNH27ZB
推奨オイル	ホンダ純正ウルトラG1
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.9L 交換時2.9L フィルター交換時3.1L
スプロケ	前16｜後43
チェーン	サイズ525｜リンク110
車体価格	1,250,000円（税別） [1,280,000円（税別）] ※[]内はVFR800X ※{}内は17年以降モデル

系譜図

	1982年 VF750 SABRE/MAGNA (RC07/RC09)
	1982年 VF750F (RC15)
	1984年 VF1000F/R (SC16)
	1986年 VFR750F (RC24)
	1987年 VFR750R (RC30)
	1990年 VFR750F (RC36)
	1994年 RVF (RC45)
	1998年 VFR (RC46前期)
	2002年 VFR (RC46後期)
	2010年 VFR1200F (SC63)
	2012年 VFR1200X (SC70)
	2014年 VFR800F/X (RC79/RC80)

「Adventure starts here.」

VFR1200Fのクロスオーバーモデル。最初は無限仕様（VFR1200X、DCTモデルはXD）として100台限定で発売し、2014年からDCTモデルのみ国内正規取り扱いとなりました。

車もバイクもそうですが、DCTって一般的なATやCVTと違ってあんまり批判されないというかMT至上主義者にも認められる印象を受けますね。それは恐らくMTと変わらないダイレクト感があるからでしょう。

じゃあどういう仕組なのかって話ですが、DCTというのはデュアル・クラッチ・トランスミッションといってザックリ言ってクラッチを二つ付けているという文字通りの仕組み。

まず一般的なミッションの仕組みを知らないと分からないと思うので説明すると、一般的なバイクは常時噛み合い式というミッションです。車の選択摺動式とも違います。

常時噛合式というのはこれまた文字通り、ローからトップまで全てのギアが常に噛み合って回っている状態。

じゃあどうやって変速してるのかというと常時噛み合ってはいるけど全部が空回りしている状態なんです。

なかなか酷い塗り絵ですが、赤く塗られたギアはシャフトに繋がっていてシャフトと一緒に回るギア、青く塗られたギアはシャフトに繋がっておらず空回りするギアになっている。分かりやすいようにメインとカウンターを離しています。

色分けを見てもらうとわかる通りキッチリ青の反対側は赤、赤の反対側は青と別れており、全部が空回りする状態なのが分かるかと。ちなみにこれはニュートラルの状態です。

じゃあ発進する時はどうなってるのかというと左下の緑枠の部分に注目。

シフトペダルでカコンと一速に入れると、カウンターシャフトに直結している空回りしない赤い五速カウンターの黄色の部分が、空回りする青い一速カウンターに連結されます。

すると空回りしていた青い一速のカウンター側の回転につられて五速のカウンターが回り、結果カウンターシャフトが回る（動力が伝わる）というわけ。

ここから二速に入れようとしたら繋がっている五速カウンターがまた中央に戻り、今度は六速のカウンターが二速のカウンターに連結する・・・分かりますかね。

シフトチェンジで蹴られたりするのはこの黄色の部分が上手く入れなかったりするからです。

んで本題のDCTですが常時噛合式の仕組みが分かれば簡単です。

DCTはクラッチが二つあるわけですが、担当しているギアが違います。一つは1-3-5速でこれは二重構造になっているシャフトの内側（奥側）に付いてる、もう一つは2-4-6速でこれはシャフトの外側（手前側）と交互に担当するように付いている。

もうお分かりだと思いますが、こうすることで二つのギアを繋げた状態に出来る。

1速を連結させて走っている時でも、二速も連結させクラッチを切って動力を伝えない状態で走る事が可能なわけです。そして二速にシフトアップする時は一速担当のクラッチを切りつつ二速担当のクラッチを繋ぐだけ。

回転数の落ち込みが低いのはこうやって次のギアが既に繋がっておりクラッチを切り替えるだけだから。そしてダイレクト感がMTと変わらないのは基本的にMTと同じ構造だからというわけです。

なんかVFR1200Xの話ではなくDCTの話になって申し訳ないです。

ただVFR1200XにはDCTが本当によく合ってると思います。

道をあまり選ばないとはいえ流石にこのクラスを道を選ばずに振り回せる人なんてほとんど居ない。どちらかというとおっかなびっくりは人がほとんどでしょう。

そういう状況で一番起こるのが恐れすぎてエンストを起こし転けてしまう事。DCTならそれが防げるわけですから。

再編に伴いページがどっかに消えちゃったのでここに追記しておくと、一応800（RC46）ベースの方もXモデルとしてCrossrunner（RC60）がありました。

コチラは正規販売されることなく無限が逆輸入しVFR800X Crossrunnerという名前で200台用意したのみ・・・ついでの紹介で申し訳ないです。

主要諸元

全長/幅/高	2280/915/1320mm
シート高	810mm
車軸距離	1590mm
車体重量	288kg（装）
燃料消費率	16.7km/L ※WMTCモード値
燃料容量	21.0L
エンジン	水冷4サイクルOHC4気筒
総排気量	1236cc
最高出力	106ps/6000rpm
最高トルク	12.7kg-m/5500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/80R19(59V) 後150/70R17(69V)
バッテリー	YTZ14S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	IMR8E-9HES または VUH24ES
推奨オイル	ホンダ純正ウルトラG1
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.9L 交換時3.6L フィルター交換時3.9L フィルター&クラッチ交換時4.0L
スプロケ	–
チェーン	–
車体価格	1,750,000円（税別）

系譜図

	1982年 VF750 SABRE/MAGNA (RC07/RC09)
	1982年 VF750F (RC15)
	1984年 VF1000F/R (SC16)
	1986年 VFR750F (RC24)
	1987年 VFR750R (RC30)
	1990年 VFR750F (RC36)
	1994年 RVF (RC45)
	1998年 VFR (RC46前期)
	2002年 VFR (RC46後期)
	2010年 VFR1200F (SC63)
	2012年 VFR1200X (SC70)
	2014年 VFR800F/X (RC79/RC80)

「ランチは300km先の高原ホテルで」

型式がRCからSCに変わった通り、排気量がリッター超えの1237ccと大幅にアップし、完膚なきまでにツアラーとなったVFR1200F（SC63）。

これは先代（RC46）を振り返った開発者がインタビューで漏らしてたんだけど

「先代はツアラーでありつつスポーツ性も取ってしまったので不鮮明な特性になってしまった」

という事があったから。

ホンダとしてはなんでもこなせるスーパーオールラウンダーとして作ったけど、消費者には器用貧乏に見えてしまったんだね。

VFR1200Fが完全なツアラーになったのはそういった背景があったからなんだけど

「新型VFRはSOHC」

という事が凄く批判されたのを覚えています。

バルブを動かすカムシャフトが一本なのがSOHC、二本なのがDOHC。

二本のほうがバルブを正確に動かせるから高回転まで回せる＝馬力を上げられる・・・つまり

「DOHC＝高性能｜SOHC＝低性能」

という事。だから騒がれたんですね。読んでる人も

「SOHCとかショッパイなあ」

とか思った人も多いでしょう・・・が、これが実に甘い考え。これは異性を髪型だけで判断する様なものです。

このSOHCはユニカムバルブトレインといってバルブを狭角に出来る上にDOHC並みのバルブ駆動を可能としたホンダの新しいSOHC・・・ってそんな最先端SOHCかどうかは重要じゃない。

重要なのは”何故SOHCにしたのか”という事。

これは先代エンジンベースではなくVFR1200Fの為に作られた専用エンジンなんですが、これまでのVFR史を覆すハイテクで意欲的なエンジンなんですよ。恐らくオーナーですらよく理解してないでしょう。

エンジンをよく見てください・・・Vバンク角（シリンダーの開き角）が理想とされる90度じゃない。これまでずっと守ってきた（というか当たり前だった）90°ではなく76°という狭角になっている。

何故バランスが取れている90°から狭角にしたのかといえばV型のデメリットである前後長を抑えるため。

ただ狭角にするというのはV字を立てるわけなので今度は全高が伸びてくる。そこで伸びた全高を抑えるため吸気側一本で駆動するSOHCにすることで排気側（エンジンの外側）のヘッドを削りコンパクトにしたというわけ。

ちなみにこのエンジンを作られたのは石井勉さんという方なんですが、MotoGP車両RCV（V5やV4）のエンジニアやHRCの総監督をされた結構偉い方でMotoGP車両同様に”エンジンを球形に収める”という事を徹底されたようです。

SOHC化によるエキゾースト側のコンパクト化が如何に生きているかが、そしてそれによってエンジンがかなり前方へ寄せられているのがわかりますね。

が、しかし狭角にすることの問題は全高だけではありません。

90°以外では相殺し合っていた振動のバランスが崩れて大きな振動が生まれてしまうんです。そこで崩れたバランスを補う為に考えられたのがホンダが昔からやってた位相クランクとよばれる一風変わったクランク。

本来ならば一つのクランクピンに二つの前後用ピストン（コンロッド）を付けるVツイン+VツインでV4とする所を、2つ目のピンを付ける部分を28°ズラして付けている。

「76°と28°だと90°にならないじゃない」

と思われるかもしれませんが、位相角の求め方は”180-（シリンダー挟み角×2）”で、VFR1200Fの狭角76°に当てはめると

180-（76×2）＝28

だから28°位相というわけ。

これで振動の問題はクリア出来てるわけですが、新たなデメリットとして2つ目のコンロッドを付ける際にクランクウェブと呼ばれる仕切りが必要になってしまう分エンジンの幅が大きくなってしまう。

そこでVFR1200Fのエンジンではさらなる工夫として左右対称シリンダーを採用。

従来のV4は左からピストンが後(1番)→前(2番)→後(3番)→前(4番)という”後→前”を二つ並べたようなレイアウト。対してVFR1200Fは前(1番)→後(2番)→後(3番)→前(4番)と並べた形ではなく逆に付けている。

こうすることで後(2番)→後(3番)をリアバンクつまりライダー側に持ってくる事で大幅なシェイプアップをしている。

だから見た目ではデカくて難しそうなイメージを抱きがちだけど、跨ってみると意外と細身で、乗ってみると意外と気を使わない優しいバイクだったりします。

そしてVFR1200Fで語るべき事がもう一つ。それは唯一無二のV4ビート。

これは

「V型360°クランク76°狭角28°位相クランクピン四気筒」

という呪文のようなエンジンだから成せた技。

256°→360°→616°→720°という180°クランクとも360°クランクとも、Vツインとも直四とも違う、このVFR1200Fだけの点火タイミング。そしてエンジンフィーリング。

こだわり抜いたエンジンが奏でるV4ビートと銘打たれている理由はここにあります。

半年後にDCTモデルを追加し、更に2012年にはトラクションコントロールシステム、LEDテールランプ。燃料タンクの1L増量などのマイナーチェンジが入っています。

他にも電子制御スロットルやタンクとサイドカウルが一体化したようなデザイン面とか色々あるんだけど長くなってしまったので申し訳ないですが割愛させてもらいます。DCTについても次の車種で。

ただ最後に・・・

VFR1200Fの短所はSOHCや111馬力（海外172馬力）という事。長所はそうすることで成し得たコンパクト化や唯一無二のV4フィーリング。

つまりVFR1200Fというバイクは

“買われる為の要素を捨て、使われる為の要素を取ったバイク”

ということ。ただ残念ながらソコまでの狙いを汲み取って買った人が多かったかというと・・・商売って難しいですね。

主要諸元

全長/幅/高	2250/755/1220mm
シート高	790mm
車軸距離	1545mm
車体重量	268kg（装） [278kg（装）]
燃料消費率	20.5km/L [22.0km/L] ※定地走行テスト値
燃料容量	18.0L
エンジン	水冷4サイクルOHC4気筒
総排気量	1236cc
最高出力	111ps/8500rpm {172ps/10000rpm}
最高トルク	11.3kg-m/6000rpm {13.1kg-m/8750rpm}
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後190/55R17(75W)
バッテリー	YTZ14S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	IMR8E-9HES または VUH24ES
推奨オイル	ホンダ純正ウルトラG1
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.0L 交換時3.0L フィルター交換時3.2L [全容量4.9L 交換時3.6L フィルター交換時3.9L フィルター&クラッチ交換時4.0L]
スプロケ	–
チェーン	–
車体価格	1,500,000円（税別） [1,600,000円（税別）] ※[]内はDCTモデル ※{}内は海外仕様

系譜図

	1982年 VF750 SABRE/MAGNA (RC07/RC09)
	1982年 VF750F (RC15)
	1984年 VF1000F/R (SC16)
	1986年 VFR750F (RC24)
	1987年 VFR750R (RC30)
	1990年 VFR750F (RC36)
	1994年 RVF (RC45)
	1998年 VFR (RC46前期)
	2002年 VFR (RC46後期)
	2010年 VFR1200F (SC63)
	2012年 VFR1200X (SC70)
	2014年 VFR800F/X (RC79/RC80)