タグ: ネイキッド

「威風なる血統。」

ここで再び登場となるのがCB1100に押され気味なCB1300。

変更点を纏めると

・SBのみヘッドライトのLED化とアッパーカウルの形状変更
・シフトインジケータ等の多機能新デザインメーターへ変更
・ホイールデザインの変更
・タンクエンブレムの変更
・ミッションの六速化
・マフラーの小型化
・ハンドルポジションの変更
・足つき性の更なる向上
・テールライトのクリアレンズ化
・ABSの標準採用
・自主規制撤廃により1馬力アップ
・アクセサリーで用意されたパニアケースのポン付け可能化
などなど

マイナーチェンジというのは結構大掛かりな改良が施されたわけですが、更にSF/SB共にフレームに補強が入りキャリアとパニアケースのポン付け可能になったという事でCB1300STは廃盤。

SFとSBの区別化のためにボルドールだけ少しポジションが起きて更にツーリング仕様になりました。

さて今回のモデルチェンジで何が一番大きいのかといえば明るくなったLEDヘッドライトやマルケジーニかと思う10本スポークホイールも捨てがたいんだけど、一番は間違いなくミッションの六速化。

これを待ち望んでいた人は多いと思います。

というのも、ビッグネイキッドというのはトルクフルなので五速が基本でした。これはトルクが十二分にあるからで、シフトチェンジの回数を減らし負担を減らすのが狙いなわけです。

しかし一方で高速道路を走るとなると、五速ではどうしても唸ってしまう。

これは一長一短でどちらが良い悪いという話ではないんだけど、BIG-1オーナーの間では六速を求める声が結構あった。

そして遂に今回その声に答える形になったわけですね。

なんで今までしなかったのかというと、もちろん簡単ではないから。

ケース一体型となっているバイクで一速追加したらエンジンをはみ出してエンジンごと作り直さないといけなくなるからです。

だからこの六速化というのは、こう見えてほぼ全面的に作り直されたもの。

わざわざCBの為に、わざわざCBのエンジン寸法に納まるように開発された新型トランスミッションなんです。

これはCB1100というエンジンを共有する新たなモデルが誕生した事が大きいんでしょうね。

ホンダはCB1100で六速化の恩恵について語っていますが、どちらかと言うとCB1300の為の六速化なんじゃないかと勝手に思っています。

合わせて紹介で申し訳ないのですが、2018年モデルからはネイキッドタイプのCB1300SFもLEDヘッドライトに。

他にも

・スリッパークラッチ

・ウェーブディスク採用

・キャリパーピストンの見直し

・ABSの標準装備

・ETC、DCソケット、グリップヒーター、メットホルダーを標準装備

・マフラーを三室から二室にして音を改良

・自主規制撤廃で110馬力に

などなどの改良。

マフラーの抜けが良くなった分、馬力がアップしてるのが最大の特徴ですね。

ただ最近ではネイキッドブームが去ったというかジャパニーズネイキッド冷遇の時代となり、あれほど争っていたライバルたちも皆居なくなってしまった。

BIG-1も心配になるほど年々販売台数が落ちています。

最近ではテコ入れの為か25周年を記念してOhlinsとBremboを奢った200万円もするSPモデルを発売。

個人的にはCBはSHOWAとNISSINが世界一似合うバイクと思っているのですが・・・ちなみに2019年モデルからはETCが2.0になっているよう。

最後に・・・

ホンダの凄い大型バイクと言えば誰もがRRをあげると思うんですがBIG-1も凄いんですよ。

ドリームに行けば漏れなく試乗車があるでしょうから一度乗ってみてください。

デカさに臆し、跨って足つきに物怖じし、走って驚愕する事間違いなし。

「110馬力だから大したことないでしょ」

と思うかもしれませんが、ポジションが起きてて低速からトルクが凄いので捻ったらSSより脳が後ろに行く。

油断してるとアクセル戻せないくらいで、初代CB750FOURのテストライダーがそうだったように首を痛める可能性も高い。

理性ある人達ばかりが乗ってるので想像がつかないかもしれませんが、それがBIG-1の魅力・・・まあ乗れば分かります。

生みの親である原さんいわく

「見てドーン！跨ってドーン！走ってドーン！」

がBIG-1の魅力なんです。

文献：PROJECT Big-1 CB1000SF 20th Anniversary

主要諸元

全長/幅/高	2220/795/1110mm [2220/825/1205mm]
シート高	780mm
車軸距離	1520mm
車体重量	267kg（装） [268kg]（装）
燃料消費率	17.2km/L ※WMTCモードテスト値
燃料容量	21L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	1284cc
最高出力	101ps/7000rpm {110ps/7250rpm}
最高トルク	11.7kg-m/5500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70R17(58W) 後180/55R17(73W)
バッテリー	YTZ14S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA9/EDPR9EA9 X24EPR-U9/X27EPR-U9
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.6L 交換時3.8L フィルター交換時4.0L
スプロケ	前18｜後40
チェーン	サイズ530｜リンク116
車体価格	1,226,400円（税込） [1,352,400円（税込）] ※[]内はSB ※Eパケは+103,080円 ※{}内は17~で+220,800円

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)

【関連車種】
XJR1300の系譜｜Bandit1250の系譜｜ZRX1200DAEGの系譜

「熟成：更なる深化」

CB1300を追い抜くほどの人気となったCB1100も4年後の2014年にマイナーチェンジ。

今回のマイナーチェンジは一言で言うと『CBらしさを高める事』にあります。

具体的にはFIのセッティングと給排気系を見直しトルク感を向上、更にミッションも作り直され六速に。

更にシートフレームとシートが見直されてスリム化し足つき性がもともと悪くないのに更に向上。

他にも燃費計や逆算トリップやギアポジション表示が追加された新型メーターに変更されました。

※左が旧型で右が新型

ただこの代で何より紹介しないといけないのがCB1100EXというモデル。

・アルミリムスポークホイール

・二本出しマフラー

・3Lアップとなる新設計タンク

・バフ掛けエンジンカバー＆トップブリッジ

・クロムメッキスチールフェンダー

などなど

CB1100をコテコテにしたようなネオクラシックモデル。

なんだかより一層CB750FOURに近づいた印象ですね。

CB1100が人気が出て売れたから出せたモデルでしょう。

そしてこれまた合わせて紹介で申し訳ないのですが、3年後の2017年からはABSとスリッパークラッチを標準採用。

EXの方は更にシリンダーの塗り分けと丸みが強くなったフェンダー、更にLEDヘッドライトを標準装備。

それと同時に追加されたのがカフェレーサータイプのCB1100RS。

・17インチのアルミキャストホイール

・ラジアルマウントキャリパー

・ローハンドル

・リザーブタンク付きリアサス

・アルミスイングアーム

・樹脂フェンダー

・ディスクローター10ピン仕様

などなどでスポーティに仕上げたモデル。

しかしこの2017年モデルで一番凄いのはマフラー。

先代に比べ短くなっているわけですが、単純に短くなっただけじゃないです。

2018年式からのCB1300もそうなんですが、これが結構驚きな変更。

というのもバイクの純正サイレンサー内部は通常こんな感じになっています。ザックリですが。

多段膨張式といって要するに広い狭いを繰り返すことで消音しているわけです。先代を含め一般的な純正マフラーはだいたいこんな三段構えの形。

ちなみに音量規制などといったものが無い時代だったCB750FOURはこんな感じ。

直管に毛が生えた程度ですね。

「昔のバイクの方が音が良かった」

と言われるのはエンジン音をほぼそのまま流していたこの構造が大きな理由。多段膨張だとどうしても音が籠もってしまう。

では新しいCB1100のマフラーがどうなっているのかというと・・・

なんと膨張室が一つ減っている。

この狙いはもちろんエンジンの”生の音”を可能な限りそのままライダーに聞かせるため。マフラーエンドが70mm短く（ライダーに近く）なっている事もあって効果絶大。

これは既存のオーナーを調査した所、マフラーを変えている人が多かったのが理由。

それをみた開発チームが

「排気音が駄目なんだ」

という結論に至り、純正でも満足できる様に改良。

しかも音だけでなく重量も-2.4kgとアフターパーツメーカー泣かせなマフラー。

そしてこれはEXとRS専用ですがフランジレスタンクがホンダで初めて採用されました。

ちょっと写真では分かり難いんですが、上と下を溶接する際の糊代が無いタンク。

フランジレスタンクにする必要がある糊代の折り曲げを省略する事で量産を可能としている。

糊代が無いに等しいほど短い。

採用理由はもちろん

「タンクの魅力をもっと追求しよう」

と挑戦して生まれた技術。なにげにタンク容量も+2Lで16Lに。

これは1300にも言える事なんですが、CBはフルモデルチェンジせず刻むようにマイナーチェンジしています。

系譜としては止めてくれと思います・・・。

では何故こんなに刻むのかと言ったら、CBのモデルチェンジというのは変えるためのモデルチェンジではなく、磨くためのモデルチェンジだからでしょう。

「変えよう」

が前提ではなく

「磨こう」

が前提にあるから設備が向上する度にダイレクトに反映される。

最後に・・・空冷大好きな車体設計の今田さんが仰っていた言葉が非常に印象的でしたので締めに書き起こしておきます。

「空冷が好きだったオヤジ（本田宗一郎）も、この時代に復活させた事を知ったらきっと喜んでくれると思う。」

主要諸元

全長/幅/高	2205/835/1130mm 【2205/795/1145mm】 「2180/800/1100mm」 {2190*835/1135mm}
シート高	765mm 〔785mm〕 「785mm」 {785mm}
車軸距離	1490mm 「1485mm」
車体重量	244〈246〉kg（装） 〔257〈259〉〕kg（装） 【260】kg（装） 「252」kg（装） {256kg（装）}
燃料消費率	18.2km/L 〔18.6km/L〕 ※WMTCモード値
燃料容量	14L
エンジン	空冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	1140cc
最高出力	88ps/7500rpm
最高トルク	9.5kg-m/5000rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前110/80R18(58V) 後140/70R18(67V) 「120/70ZR17(58W) 180/55ZR17(73W)」
バッテリー	YTZ14S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	LMAR8A-9S
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.9L 交換時3.8L フィルター交換時3.9L
スプロケ	前18｜後39
チェーン	サイズ530｜リンク110
車体価格	1,029,000円（税込） 〔1,102,500円（税込） 〕 【1,151,850円（税込）】 「1,378,080円（税込）」 ※〔 〕内はEX ※〈 〉内はABS仕様で+49350円 ※「」 ※【 】内はEX<ABS>E Package

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)

「大人の所有感を満たすエモーショナル空冷直四ネイキッド」

2010年に登場したCB750FOURを彷彿とさせる空冷直四のCB1100/SC65型。

・味わいのある走り

・操ることの喜び

・所有することの喜び

の具現化を目標に造られたモデル。

アップライトハンドルのtype1と、少し前傾気味になるtype2（どちらもABSモデル有）の2グレード展開。

ちなみにシート高はCB1300SFより15mm低い765mm。

さて・・・そもそもこのバイクの発端は何処にあるかと言うと、10年前となる1999年の東京モーターショー。

CB750FOURを強く意識させるCB Fourと呼ばれるコンセプトモデルが初出になります。

これはCB1100のデザイナーとなる小濱さん（VT250FやNRやCBR900RRもこの人）がヨーロッパ勤務から帰ってきた際に描いた一枚の走り描きがキッカケ。

もともと社内でも

「空冷のCBをやりたいよね」

という声は多くあったので、小濱さんのデザインに同調する人が増え造られた・・・んですが、時代が求めていなかったのかこの時は立ち消えとなりました。

しかし諦めず再び2007年の東京モーターショーに出展。

CB Fourがコテコテなナナハンだったのに対し、ヨンフォアの様なマフラーを装着した現実的なCB1100Fというコンセプトモデル。

このCB1100Fの反響が良かったので市販化となったわけ。そう考えると生い立ちはBIG-1と同じですね。

ちなみにこちらは同時に出展されたCB1100Rコンセプト。

コッチは駄目だった模様・・・惜しい。

しかしながら時代は騒音も排ガスも厳しくなり空冷が絶滅危惧種となってしまった時代。

ホンダとしても実に20年ぶりとなる空冷CBで、よく出したというかよく出せたなという話。

エンジンはCB1300をベースに空冷化したものなんですが、やはり色々と苦労があったよう。

空冷エンジンで何が一番問題になるかというと『熱』です。

水冷と違って熱を一定に保つことが難しく、それが結果として燃焼温度を不安定にして排ガスを汚くし、また熱膨張によるクリアランスの問題でメカニカルノイズが発生し騒音となる。

ではCB1100はどうやって空冷を通してきたかというと

『オイルフローとエアーフローの徹底』

です。

とっても熱くなる排気ポートと点火プラグ周りにエンジンオイルを積極的に循環させる事で冷却、熱を一定に保つようにしている。

冷却水の代わりにオイルを流して冷やす・・・ちょっとした油冷の様なシステムですね。

エアフローもエキゾーストパイプ上部からプラグまで吹き抜ける通風孔を新たに設けてある。

これらのおかげで温度を一定に保つ空冷直四が可能になったというわけです。

が・・・しかし、一番の問題となったのは冷却ではなかった。

エンジン設計をされた杉浦さんいわく、CB1300のエンジンをベースに空冷化したエンジン第一号を造り、皆に乗ってもらったところ

「うん、空冷のCB1300だね」

という声が圧倒的だった。要するに空冷らしさがなかったんです。

そこで取り入れた技術が凄い。

『位相バルブ』

という技術を取り入れたんです。

これは簡単な話、『1番と2番』『3番と4番』でバルブタイミングをわざとズラして”燃焼感”を出してるんです。

言ってみれば少しヤれてきた空冷エンジンの様な特性を、最新技術で演出している進化なんだか退化なんだか分からないハイテクデチューン。

これのおかげで空冷特有の『デロデロ感』を出すことに成功。

もちろん空冷らしさは乗り味だけでなく見た目にもあります。

ギリギリまで薄く深くした冷却フィンもそうですが、ここで取り上げたいのはバルブの挟み角。

ベースとなった1300と比べれば如何に大きく取ってるかがわかると思います。

これは開発責任者だった福永さんが

「広げた方が見た目がカッコイイ」

と考え、途中で計画変更した末のもの。

「何の根拠があって変更するんだ」

と社内からもの凄く反対されたそうですが

「見た目を取って何が悪い」

と一蹴し押し通した末のヘッドなんです。

福永さんが何故そこまで押し通したのかというと

「俺を含め50代の中年オヤジが乗りたくなるバイク」

という思いがあったから。

市販化された経緯、開発コンセプト、そのどちらもBIG-1と通ずる物があるCB1100。

そう考えるとCB1100という『もう一つのBIG-1』と言えるCBではないかと。

そしてこのCB1100に込められた思いに共感する人は多く、2010～2011年と大型二輪販売台数一位を記録する事となりました。

※2012年にシートとメーターを見直し

主要諸元

全長/幅/高	2205/835/1130mm [2205/795/1100mm]
シート高	765mm
車軸距離	1490mm
車体重量	243kg（装）
燃料消費率	27.0km/L ※定置走行テスト値
燃料容量	14L
エンジン	空冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	1140cc
最高出力	88ps/7500rpm
最高トルク	9.4kg-m/5000rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前110/80R18(58V) 後140/70R18(67V)
バッテリー	YTZ14S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	LMAR8A-9S
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.9L 交換時3.8L フィルター交換時3.9L
スプロケ	前18｜後39
チェーン	サイズ530｜リンク110
車体価格	997,500円（税込） ※[]内はType II ※ABSは+73,500円&4kg

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)

「比類なきもの。」

SC54はマイナーチェンジを繰り返しているので果たして何処で区切っていいものか悩んでしまうのですが、一つの区切りとなるのは2008年モデルかと。

というのもこの年というのは多くのバイクに影響を与えた排ガス規制の施工年なわけで、もちろんBIG-1も例外ではなく触媒入りマフラーに加え、IACV(Intake Air Control Valve)という吸気補正装置が付きました。

これはアイドリングを安定させるためにあるんですが書くこと無いので少し蛇足。

2008年の排ガス規制から測定がコールドスタートという非常に厄介なものになったんですね。

何が厄介なのかというと排ガスを綺麗にしてくれる触媒というのは温まらないと効果を発揮しないんです。

じゃあコールドスタートから早く触媒を温めるためにはどうすればいいかといえば、排気直後の熱い排ガスを当てればいい。しかし触媒というのは蜂の巣のような形なので抵抗が生まれ、排圧が強すぎて高回転まで回すことが出来なくなってしまう。

では離れた場所、集合後にある触媒を温めるにはどうしたからいいかというと排ガスを熱くすればいい。

リタードといって点火タイミングを遅らせると、極端な話まだ燃焼中の熱いガスを排気する事になるから触媒がすぐ熱くなる。

ただしリタードというのはエネルギーを捨てる事と同義なのでトルクが減ってしまい、アイドリングがおぼつかなくなる。

そこで登場するのがIACV(Intake Air Control Valve)と呼ばれる補助吸気装置。

リタードによる低下分をFIとともに増量補正してあげてアイドリングを安定させるというわけ。

まあそんな事よりも、立て続けに紹介で申し訳ないのですが、この装置が付いた翌年の2009年末に二度目のマイナーチェンジがありました。

突き刺さりそうなほど伸びていたテールが少し抑えられ、タンデムグリップがセパレートタイプに変更。

更に三度となるサイドカバー形状とサスセッティングの見直しで足付きも更に改善。

そしてこの代で新たに登場したのがCB1300SUPER TOURINGとよばれるモデル。

大容量パニアケース＆ワイドスクリーン＆コンバインドABSを標準搭載し、SFやSBより更に一段アップしたハンドルなどで快適ツアラー仕様。

しかもこう見えてスイングアームピボット部とシートレール部、更にはヘッドパイプに補強が入った専用フレーム。

一説では白バイフレームの流用じゃないのかという疑惑もあります。

ちょうどこの頃にホンダの白バイがVFRからCB1300になったんですよね。

ただ市販車と異なりSHOWA製の専用サスペンションに加えフェンダーやアウターチューブなど各部に白塗装が施されています。

ところで当時の白バイ需要というのは旨味が無い事からほぼホンダのみの入札だったんですが、2014年頃からヤマハがFJR1300Pというグローバル白バイを作りEUやAUなんかでは既に走っています。

白バイまでもがグローバルモデル化する時代というわけなんですが、日本では2017年時点でもCB1300が多く納入されてます。

入札式なのにCBがまだ多い・・・それはつまりホンダが日本の白バイポジションを死守しているという事。

ガラパゴスであるCB1300の生産台数を底上げしてコストを抑える狙いもあるんだろうけど、イメージ戦略もあるでしょうね。

ホンダはCB1300を車でいうところのクラウンにしたいんじゃないかと・・・既にもうそんな感じがしないでもないですが。

主要諸元

全長/幅/高	2220/790/1120mm [2220/970/1215mm]
シート高	790mm
車軸距離	1515mm
車体重量	261kg（装） [266kg]（装） {284kg}（装）
燃料消費率	25.0km/L ※定置走行テスト値
燃料容量	21L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	1284cc
最高出力	100ps/7000rpm
最高トルク	11.9kg-m/5500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前120/70R17(58W) 後180/55R17(73W)
バッテリー	YTZ14S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA9/EDPR9EA9 X24EPR-U9/X27EPR-U9
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.6L 交換時3.8L フィルター交換時4.0L
スプロケ	前18｜後39
チェーン	サイズ530｜リンク114
車体価格	1,113,000円（税込） [1,218,000円（税込）] {1,449,000円（税込）} ※ABS搭載モデルは+5kg&73,500円 ※[]内はSB、{}内はST

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)

「感動のBIG-1」

2003年に出た三代目BIG-1ことCB1300SF/SC54型。

ユーザーフレンドリーにした先代が大好評だったのですが、今度は

「もうちょっと軽くして」

という声が多く聞かれるように。

そこで新型BIG-1は『20kgの減量』を目標に打ち立て、ほぼ全面維新と言えるダイエットが行われました。

まずエンジンはFI化に伴いロッカーアーム式から直打式へ変更し、フィンなど装飾や贅肉を削ぎ落とし8kgの減量。

足回りもスイングアームとホイールを再設計し、ダブルプロリンクも廃止したことで5kgの減量。

メインフレームも背骨をシングルからダブルにしたクレードルで7kgの減量。

その他にもマフラーを一本出しへ変更し、リアタイヤを190から180へ、テールのスリム化とLED化などなどで21kgもの軽量化に成功。

聳え立つエンジンが何と言ってもSC54の特徴ですね。

これも本当はもうちょっとシリンダーを寝かせたかったんだけど

「それをしてしまったらBIG-1ではなくなる」

として何とかギリギリまで立てる事を大事にしたんだそう。

ちなみに排気量を下げること無く軽量化しただけでなく、ホイールベースを短縮しポジションもコンパクトにしたためSC54型はBIG-1シリーズ一のスポーツ寄りなモデルになっています。

そしてもう一つ紹介しておかないといけないのが2005年に登場し、今では定番となったCB1300SUPER BOLD’ORです。

ABS仕様の追加と、サイドカバーの形状変更による足付き改善を機に追加されたモデル。

これは高速道路の二人乗り解禁によって、ツーリングに使われる様になった事が背景にあります。

なぜボルドールなのかという話はもうCB750Fあたりで話したので省きますが、SC54のボルドールではもう一つ説明しておかないといけない事があります・・・ご存知な方も多いとは思いますが

『鈴鹿八耐』

です。

プロジェクトBIG-1チームはSC54へのモデルチェンジと同時に2003年の鈴鹿八耐に参戦しました・・・その名も

CB1300SF Type-R

オーバーサイズピストンで190馬力を叩き出し、足回りはVTR-SP用のHRC製パーツを流用したレーサー。

VTR1000SPWやCBR954RRなど屈強なSS勢の中に混じって出場しました。

しかも『30位完走＆クラス別優勝』というネイキッドにあるまじき立派な戦果。

この活躍により

「CB1300SF Type-Rを売ってくれ」

という要望が起こり、2004年に限定100台でレプリカを発売。

・PIAA製HIDライト

・フレームマウントカウル

・モリワキ製フルエキ

・アルミ削り出しセパハン

などを装備したモデルでノーマルの1.5倍となる税別1,428,000円だったものの即完売。

この一件で

「カウル付けても受け入れてもらえる」

という事がわかり、CB1300SUPER BOLD’ORに繋がったというわけ。

ただ八耐参戦を決めた際は、カウルの市販化はもちろんタイプRに装着することも原さんは考えていなかったそう。

しかし

「カウル無しで八時間は勘弁してくれ」

とライダーから懇願され付けたやむなく付けた経緯があります。

というかそもそもなぜ原さんは八耐に出ようと思ったのかというと、BIG-1がこのSC54で10年という節目を迎えたからです。

「その節目をオーナーたちと一緒に喜び合いたい」

という考え、会社に懇願して出場した。多くのBIG-1乗りが応援に来てくれて本当に嬉しかったとの事です。

ちなみに言い忘れましたがBIG-1の生みの親である原さんも『無敵艦隊RCB』や『市販レーサーCBR1100R』を生み出したHERTのメンバーだった方なんですよ。

主要諸元

全長/幅/高	2220/790/1120mm [2220/790/1215mm]
シート高	790mm
車軸距離	1515mm
車体重量	254kg（装） [260]kg（装）
燃料消費率	25.0km/L ※定置走行テスト値
燃料容量	21L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	1284cc
最高出力	100ps/7000rpm
最高トルク	11.9kg-m/5500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前120/70R17(58W) 後180/55R17(73W)
バッテリー	YTZ14S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA9/EDPR9EA9 X24EPR-U9/X27EPR-U9
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.6L 交換時3.8L フィルター交換時4.0L
スプロケ	前18｜後39
チェーン	サイズ530｜リンク114
車体価格	980,000円（税込） ※ツートンは+10,000円 ※[]内はSB、ABSは+6kg

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)

「MAXIMUM IMPROVE」

CB1000SFの後継にあたる二代目BIG-1ことSC40が出たのは6年後の1998年。

ナンバリングからも分かる通り排気量が1284ccにまで大幅アップ。これはCB1000SFの人気により端を発したビッグネイキッドブームでCBよりも排気量が大きいバイクばかりになったから。

どうしても退けを取ってしまうという声が大きくなり、またセールスも落ち込んできた事から新たに開発されたわけです。

ちなみに先代でも言った通り、まだ限定解除の時代で市場は大きくなかった事からエンジン開発費をCBだけでペイするのは難しいという事で同時開発され先に出たのが『X4/SC38』というバイク。

エンジンはこれがベースというか共有で、X4よりも上を伸ばす様に給排気を再設計。

他にも

・二本出しマフラー

・異径対向6ポットキャリパー

・前後17インチだけどリア190サイズ

などでビッグバイクらしさに更に磨きがかかったわけですが、SC40の特徴といったら何と言ってもこれ。

『ダブルプロリンク』

と呼ばれるホンダの市販車としては初のリアサスペンションです。

これの何が特徴的なのかという話なのですが、一般的な二本サスのネイキッドタイプに採用されるフレームとサスを直接結ぶスイングアーム方式ではリア（アクスル）が沈んだ分だけサスペンションも比例して沈むようになっています。

そのため浅い時は柔らかく、深い時は踏ん張れる様に二段バネ（ダブルレート）を使う様になっています。

しかしこれはバネの働きに全てを依存する形になるので、柔らかいレートのバネが縮みきって硬いレートのバネに差し掛かった時に挙動が変わってしまう。

そこでストロークをバネで調整するのではなくリンクを介しそもそものストローク量を調整しようというのがリンク式で、それをツインショックに応用したのがSC40のダブルプロリンク。

これのおかげでSC40は高性能と言われるリンク式モノサスと変わらぬプログレッシブな（浅い時は柔く、深い時はコシのある）動きをします。

リンク式だからスプリングもネイキッドなのにシングルレートっていう異様さ。

でも二本サスだからシート下には収納スペースがあるっていう。

「じゃあなんで他のネイキッドは採用しないのか」

という話なんですが、バネ下重量の増加やコストなどもあるでしょうが恐らく一番は見た目の問題かと。

こう言ってはアレだけどちょっと不格好なのが否めない。

ただSC40の場合は二本出しマフラーで上手く隠しているから気にならないんですが。

もしかしたらこの為に二本出しにしたのかもしれないですね。ちなみにこのプロリンクを推したのは原さん。

あとこれは原さんの証言ではないのですが、エンジンの冷却フィンも恐らくそう。

もともと原さんはCB1000SFにも冷却フィンを付けるつもりでした。

でも多数決を取ったらみんなフィン無しの方がカッコイイとしてフィンを設けられなかった背景があったんです。なのに二代目になってフィン有りに・・・どう考えても原さんが怪しい。

SC40はもうこれでもかって程の装備を奢ったため、車重も+13kgで装備重量で273kgになりました。

とはいうものの、実はSC40はその巨漢に似合わず先代よりとっても優しいBIG-1。

写真だとちょっと分かりにくいのですが、バックボーンフレームにしてポジションを少し起こしシート形状も見直した事でシート高-10mmという数値以上に足付きが改善。

これはユーザーからもうちょっと乗りやすくしてほしいという声が多かったから。

前後17インチにしたのもハンドリングを自然なものにするため・・・でもそのかわり190にサイズアップっていう譲歩しているんだかしてないんだか分からないBIGさ。

ただ乗りやすくなったのは事実で、その声に応えた事と大型二輪の免許制度改正が追い風となり、SC40は98-99年と二年連続で大型部門販売台数一位を記録。

更に最終年の2000年後半モデルでは

・SSと同じ4ポットブレーキ周り

・マフラーやホイールの肉薄化で5kg軽量化

・ハンドルを少し手前に

などが行われています。

物怖じしてしまう佇まいを持ちつつも、実はとっても優しいBIG-1でした。

主要諸元

全長/幅/高	2200/780/1165mm
シート高	790mm
車軸距離	1545mm
車体重量	273kg（装）
燃料消費率	21.6km/L ※定置走行テスト値
燃料容量	21L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	1284cc
最高出力	100ps/7500rpm
最高トルク	12.2kg-m/5000rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前130/70R17(62W) 後190/60R17(78W)
バッテリー	YTX14-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA9/DPR9EA9 X24EPR-U9/X27EPR-U9
推奨オイル	ウルトラU(10W-30) または ウルトラスーパー8(10W-40)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.6L 交換時3.7L フィルター交換時3.9L
スプロケ	前18｜後41
チェーン	サイズ530｜リンク116
車体価格	940,000円（税別）

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)

「ビッグワンであること」

中低速重視にセッティングされたCBR1000Fのエンジンを王道のダブルクレードルフレームに積んだビッグネイキッドのCB1000SF/SC30型。

『プロジェクトBIG-1』

1.心臓部には、水冷・4サイクル・DOHC・直列4気筒エンジンを搭載
2.その体躯はあくまでもセクシー&ワイルドであること
3.走る者の心を魅了する感動性能を有すること

・大柄な車体

・前後18インチホイール

・ビッグ過ぎるタンク

・装備重量260kg

これでもかってほどビッグバイク要素を詰め込んであるモデル。

レプリカブームにより中型以上に絶滅危惧種となっていた大型ネイキッドをなぜこのタイミングで造る事になったのかというと、キッカケはCB-1という400ネイキッドにあります。

これはホンダの岸デザイナーが担当したんですが今一つ人気が伸びなかった。

どうすれば広く受けて入れてもらえるネイキッドになるのか再び考え、試しにCB-1に大好きなCB1100Rのタンクを載せたネイキッドを描いてみたら理想的なネイキッド像に近づいた。

これがBIG-1の始まりになります。

そしてもう一人は企画の中野さん。

岸さんと同様、今ひとつ伸びないネイキッドに悩んでいた中で、ふと目に止まったのがCBR1000Fというフルカバードカウルのエンジン。

「綺麗なエンジンを隠すなんて勿体無いな」

と思い、これで大型ネイキッドを造れないかと考えた。

ここで二人の意見が一致し

『CBR1000Fのエンジンを積んだビッグネイキッド』

という案が生まれ、自主的にクレイモデル『CB1000ディアブロ』を製作。

そして役員によるプロジェクト化か否かのプレゼンに出展するも・・・

「CB750の方がCBらしい（FOURらしい）」

として先に紹介したCB750に敗北。

それどころか

「なにを造ってるんだ片付けろ」

と怒られる始末で見事にお蔵入り。

しかし諦めきれず社内の目立つところに置いていたら、共感を持ってくれた人達が自然と集まりだし議論を交わすように。

そうこうしているうちに歴代CBに携わってきた原さんをプロジェクトリーダーに据えプロジェクトが自然と・・・というか勝手に始動。

『自分たちが欲しいネイキッド』

を合言葉に、16～17インチが主流の時代に18インチという有り得ないサイズを選択し、タンクも出来るだけ大きくし、外装もフレームも操舵も何もかも『見た目最優先』で製作。

しかしながら一度ダメ出しされたモデル、もうプレゼンをする機会すら与えられない。

それでも原さんは

「絶対に自分と同じ様に考えている、同じ様にこんなバイクが欲しいと思っている人は居る」

と諦めず試作機を持って社長室に赴き

「これを売らせてほしい」

と社長に直談判。

すると社長から

「東京モーターショーに出してみれば」

と市販化まではいかないものの出展の許可を獲得。

そしていざ東京モーターショーにオマケ扱いで出展してみたら・・・物凄い反響で発売日への問い合わせが殺到。

やっぱり間違っていなかったと原さんを始めチームは確信し、同時に正式プロジェクト化。

こうしてCB1000SFは販売への道を獲得しました。

そんなドラマだらけのCB1000SFですが、発表も実にドラマチックなものでした。

CB1000SFが初めてお披露目されたのは発売半年前の鈴鹿8耐。原さんの独断で決勝前日にマーシャル（セーフティ）としてサプライズで登場したんです。

ピットロードからウィリーしながら登場という決して褒められない行為に

「CB1000SFが遂に出た」

と盛り上がる観客と・・・カンカンに怒った鈴鹿サーキット。

その事態を現地のVIPルームで見ていたホンダの歴代社長は原さんを呼び出し。

原さんは怒られると覚悟したんですが・・・

「いいぞ、もっとやれ。明日（決勝）はもっとウィリーしろ。」

と褒められたんだそう。

この一件以降、鈴鹿8耐ではホンダの新型がマーシャルを務める様になりました。

そうして発売されたCB1000SFは、まだ限定解除の時代で大型二輪免許を持っている人が少ない時代だったにも関わらず93年には4000台弱の大ヒットに。

二年目には足回りやマッピングが見直され、ビキニカウルを装着しスプロケを一丁上げた「CB1000SF T2」というモデルを追加。

ついカウルに目が行きますが、実は一番のこだわりポイントは色。

「黒いCBを造りたい」

というチームの伴デザイナーが考え生まれたバイクで、黒くされた各部に加え赤いサスやプラグコードなど贅沢な配色をしているモデル。

さて・・・

決して乗りやすいわけでも速いわけでもないのに人気モデルとなったCB1000SF。人気の秘訣はビッグバイクらしいビッグバイクだった事でした。

そんなCB1000SFの開発で原さんがビッグバイクの魅力を磨くために心掛けていた事があります。

「誰が乗るんだこんなバイク」

そう言われる様な存在感を出すことを心掛けていたんです。

これ奇しくも本田宗一郎がCB750FOURを初めてみた時と同じ言葉なんですよね。

主要諸元

全長/幅/高	2200/785/1130mm
シート高	800mm
車軸距離	1540mm
車体重量	260kg（装） [262kg（装）]
燃料消費率	21.0km/L ※定置走行テスト値
燃料容量	23L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量	998cc
最高出力	93ps/8500rpm
最高トルク	8.6kg-m/6000rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前120/70R18(59V) 後170/60R17(73V)
バッテリー	FTX12-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA9/EDPR9EA9 X24EPR-U9/X27EPR-U9
推奨オイル	Honda純正ウルトラU(10W-30) または ウルトラGP現G2相当(10W-40/20W-50)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.6L 交換時3.9L フィルター交換時4.0L
スプロケ	前17｜後42 [前17｜後43]
チェーン	サイズ525｜リンク116
車体価格	940,000円（税別） 920,000円（税別） ※[]内はT2

系譜図

	1969年 Dream CB750FOUR
	1975年 Dream CB750FOUR-II /K/AERA
	1979年 CB750F(RC04) CB900F(SC01/09)
	1981年 CB1100R/F (SC05/08/11)
	1983年 CBX750F /Horizon /BOLD’OR (RC17)
	1992年 CB750/T (RC42/RC39)
	1992年 CB1000SF (SC30)
	1998年 CB1300SF (SC40)
	2003年 CB1300SF/SB (SC54)
	2008年 CB1300SF/SB/ST (SC54中期)
	2010年 CB1100 (SC65)
	2014年 CB1100/EX/RS (SC65後期)
	2014年 CB1300SF/SB (SC54後期)