CBR1100XX(SC35後期)-since 2001-

SC35後期

「High-End Super Sports」

強化された排ガス規制に対応するため馬力を152馬力に落とされた最終型のCBR1100XX/SC35後期モデル。

その分リアウィンカーの形状やデジタルメーターへ変更などで質感をアップさせています。

デジタルメーター

そしてもう一つ大きな変更点がこのモデルから国内仕様が追加された事。

100馬力&180km/hリミッターが付いていますが、遮蔽板とマフラーを変えてECUをゴニョゴニョするとセミフルパワー化。

セミというのはカム形状(プロフィール)が国内と輸出仕様で違うというお約束があるから。

CBR1100XX前後

CBR1100XXは2002年にレスポンス改良という年次改良をしたのを最後に2007年の排ガス規制をもって生産終了となりました。

よくよく考えるとリッターオーバーのCBRって後にも先にもこのCBR1100XXだけなんですよね。

ブラバの愛称で親しまれ、いわゆるメガスポ黄金期の一台として今でも再販や後継を望む声は少なくありません・・・が、まあ出ないでしょう。

というのもCBRシリーズのトップを張っているCBR1000RRは”レースでも使う車両”という言い訳が立つ。しかしレースに使えるわけでもないのにレース車両よりもパワーのあるCBR1100XXというのは一般社会から見て良いものには映らないから。

ホンダは業界最大手として社会的責任を過剰なほど持っている非常に厳しいメーカーですから。

国内仕様カタログ

そもそも後継云々の前に、まずホンダからこんなバイクが出たことが奇跡なんですけどね。

これまでホンダから出たとモンスターバイクといえばRC30/RC45/RC51やNR750、RC213V-Sなどレースで使う車両か高額なコレクション的な物しかなかった。

それに対してCBR1100XXは大型バイクとしては常識的な価格(税別110万円)で誰もが買おうと思えば買えるスーパーなバイク。

どうしてこんなバイクが許されたのかと言えば間違いなく開発責任者でありホンダを支え続けた山中さんだったから。そしてそんな山中さんのエンジニアとして最後の仕事、最後の華だったからでしょう。

CBR1100XXコンセプトスケッチ

納得のいくバイクが出来ないと二度もプロジェクトをやり直し、発表時期の大幅な遅れが許されたのも山中さんだったから。

「誰もが買える価格帯」

という取り決めも山中さんの強い意向によるものです。

スーパーブラックバードカタログ

数々の名車を生み出してきた山中さんにとってCBR1100XXがどれだけ強い思いで作られたかが分かる部分があります。

山中さんはCBR1100XXを造られた後に、カブのスイッチを作っていた浜松製作所に戻られ定年退職されました。そしてその後は浜松でバイクカフェをオープンされたのですが、そのカフェの名が・・・

コーヒー ブラックバード

「コーヒー・ブラックバード(http://blackbird147.blog.fc2.com/)」

名前の由来はもちろん最後に開発されたバイクCBR1100XX SUPER BLACKBIRDから。

美味しいコーヒーと共にバイクの深い話も出来るのでバイクライダーの方も大歓迎との事です。大人数で行かれる際はご迷惑にならないように注意してください。

以下は備忘録

Q1. CBR1100XX SUPER BLACKBIRDのコンセプトは?

A1. とにかく楽しいバイクに仕上げることが目標だった。250km/hで風景を楽しむことを念頭に開発した。

Q2. ZZR1100はやはりライバルだった?

A2. 簡潔に答えると「Yes」。ブラバのコンセプトに一番近いバイクがZZR1100だった。ZZR1100が持つネガな部分を徹底的に排除したバイクが理想だった。

Q3. ブラックバード開発で一番苦労した点は?

A3.とにかく軽量化が一番難しかった。特に2軸バランサーによる重量増加の解消が難しかった。しかしZZR1100は振動がネックとなっていたため、2軸バランサーの採用は絶対に外せなかった。

Q4. GSX1300R HAYABUSAが発表された時どう思ったか?

A4. 特に対抗意識は持たなかった。自分の開発したバイクこそ最高のバイクだと確信していた。

Q5. ご自身が携わり続けたV4の可能性はあったか?

A5. 簡潔に答えると「No」。CBR1000Fの後継機としての開発がスタートのため直列4気筒がベースとなった。結局ほとんどを作り直す羽目にはなったが。

Q6. 後継機は開発したかった?

A6. 簡潔に答えると「Yes」。しかし理想のバイクのさらに上を行くバイクの開発はかなりの手探りになったと思う。

主要諸元
全長/幅/高 2160/720/1200mm
シート高 810mm
車軸距離 1490mm
車体重量 256kg(装)
燃料消費率 21.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 24L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 1137cc
最高出力 100ps/8500rpm
[164ps/9500rpm]
最高トルク 10.0kg-m/6500rpm
[12.1kg-m/7500rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後180/55ZR17(73W)
バッテリー FTZ12S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
IMR9C-9H
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量4.6L
交換時3.8L
フィルター交換時3.9L
スプロケ 前17|後44
チェーン サイズ530|リンク110
車体価格 1,100,000円(税別)
系譜図
SC211987年
CBR1000F
(SC21)
sc241989年
CBR1000F
(SC24)
sc311993年
CBR1000F
(SC31)
sc351996年
CBR1100XX
(SC35前期)
sc35-21999年
CBR1100XX
(SC35中期)
X111999年
X11
(SC42)
sc35-32001年
CBR1100XX
(SC35後期)

【関連車種】
FJR1300の系譜HAYABUSAの系譜ZX-14R/GTRの系譜

CBR1000RR(SC59) -since 2008-

SC59

「ALL THE BEST IN SUPERSPORTS」

後継モデルと言わなければ分からない人も居るのでは・・・と思うほど中も外も大変貌を遂げた三代目CBR1000RRことSC59型。

これでも開発リーダーは先代と同じっていうんだから驚きですよね。

SC59

これが後継に見えないと言われる最大の理由はスラントノーズから脱却したからでしょう。

SSといえば戦闘機のように尖ってて、見るからに風を引き裂いて走りそうに見えるのが当たり前だった。

それなのにショートマフラーにショートテール、そして尖ってないアッパーカウル・・・当時そのルックスに批判が続いたのをよく憶えています。

SC59ダウンショートマフラー

ただこれは徹底した空力とマスの集中化、そして軽量化の末に導き出した形。理詰めの形なんです。

上がSC59で下がSC57です。

CBR1000RRディメンション

素人目で見てもSC59(写真上)がギュッと中心に凝縮されているのが分かると思います。

数字で言うと、血と汗と涙の軽量化を施した先代からエンジン単体で2.5kg、全体で5kgも軽量化となり199kg(装備重量)でクラス最軽量に返り咲きました。

2009CBR1000RR広告

しかし、いま言ったように単に軽量化して軽くなっただけではなくマスの集中化も徹底して行われているので、体感的な軽さは数値以上のモノ。

そしてもう一つ大事なのがフレンドリー&スリムになったポジションと足つき。

このおかげでミドルスポーツツアラーかなと思うほど優しく、また乗りやすいSSに。

ポジション比較

ホンダのバイクというと

「初心者から上級者まで満足させてくれる」

と雑誌のゴマすりでよく言われていますが、このSC59だけは本当にその通り。

初心者に対しては運転しやすい優さ、そして上級者をも満足させる速さ、その両方を持っている。

ちなみに2010年にABSモデル搭載モデルの発売、フライホイールの大径化、クランクシャフトの改良、レンズのクリア化などの微変更が行われています。

SC59正面

ここから先は個人的な小話と思って読んで欲しいんですが・・・RRとしてはコレが正しい姿勢かと思います。

RRの始まりであるCBR900RRも

「とにかく軽く、とにかくコンパクト」

がコンセプトだったから。

これを言うと先代SC57乗りは怒るかもしれませんが、SC57は正直このコンセプトから少し外れていた。

これについては開発経緯の話でも出てたんだけど、キッカケはSSの爆発的なブームとそれに合わせて改定されたレースのレギュレーション。

これによって

「RRでもあるんだけどレースベースのSSでもある」

という難しい立場になったわけです。

そして先代であり初代レースベースでもあったSC57はどちらかと言うとRRというよりSS寄りな異質な存在。

まあだからこそ10年以上経った今でも人を惹き付ける異彩を放ってるんだけどね。

ファイヤーブレードSC59

対してSC59はCBR1000RRはSSである前にRRという判断が下されたわけです。

ユーザーが欲するスーパースポーツではなく、ユーザーの為になるスーパースポーツ。

ファイヤーブレードSC59

「スペックに囚われない、原点回帰のRR」

SC59はそう言えるのではないかと。もともとレースとは無縁だった生い立ちゆえの苦悩ですね。

更に言うと、これは同郷で永遠のライバルであるYZF-R1もそう。

しかしCBR1000RRがレース路線を改めた一方で、YZF-R1は反対にレースの道を突き進む事に。

始まりは同じで睨み合っていたのに、いつの間にか背を向け合うようになった二台・・・っていうドラマや映画によくある展開。

主要諸元
全長/幅/高 2080/680/1130mm
シート高 820mm
車軸距離 1415mm
車体重量 201kg(装)
燃料消費率 24.5km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 17L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 999cc
最高出力 118ps/9500rpm
[178ps/12000rpm]
最高トルク 9.7kg-m/8250rpm
[11.4kg-m/10500rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー YTZ7S
YTZ10S(ABS)
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
IMR9E-9HES
または
VUH27ES
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.7L
交換時2.8L
フィルター交換時3.0L
スプロケ 前16|後41
チェーン サイズ530|リンク116
車体価格 1,390,000円(税込)
※ABS仕様は+10kg&168,200円
※[]内は逆輸入車仕様
系譜図
cbr750rr1990年
CBR750RR
Prototype
SC281992年
CBR900RR
(SC28前期)
sc28-21994年
CBR900RR
(SC28後期)
sc331996年
CBR900RR
(SC33前期)
sc33-21998年
CBR900RR
(SC33後期)
sc442000年
CBR929RR
(SC44)
sc502002年
CBR954RR
(SC50)
sc572004年
CBR1000RR
(SC57前期)
SC57後期2006年
CBR1000RR
(SC57後期)
sc592008年
CBR1000RR
(SC59前期)
sc59後期2012年
CBR1000RR/SP
(SC59後期)
SC772017年
CBR1000RR/SP1/SP2
(SC77)
SC822020年
CBR1000RR/SP
(SC82)

CBR1000RR(SC57後期) -since 2006-

SC57後期

「TIGHT AGGRESSIVE CLEAR-CUT」

先代からの基本コンセプトは引き継ぎつつ、6割以上もの部品を見直すモデルチェンジが行われたSC57の後期モデル。

見直しの狙いは主にクラッチ周りと軽量化で約4kgも軽量化されているワケですが、これがまた凄い。

ジェネレーターカバーのマグネシウム化というコスト増による軽量化だけに留まらず、ラジエーターホース径を1mm削って700g軽量化をしたり、ECUを小型なものにして100g軽量化などなど。

SC57後期のエンジン部品

細かい部分を細かくグラム単位で見直した末に達成した血と汗と涙の-4kgというわけ。

この見直しはカウルも例外ではなく、空気抵抗と重量を減らすために表面積を削る改良が加わっています。

SC57後期のエンジン部品

スラントノーズの最終形でありセンターアップマフラーの最終形でもある為か、今でも非常に人気が高いですね。

まあ確かに10年以上前のバイクには見えないし、血と汗と涙の熟成&軽量化が図られたモデルだから当然といえば当然。

が、しかし・・・うるさい人はこう思っていたハズ。

SC57レプソルカラー

「なんでセンターアップマフラーなんだ」

と。

センターアップマフラーというのは重量増にも、マスの集中化にも逆行する要素。ましてライトウェイト第一主義のCBR-RRにとっては水と油とも言える。

SC57後期フロント

この突いて欲しくない疑問について、まさかの公式で行われていた。

センターアップマフラーを採用した理由、それは・・・

sc57後期トリコロールカラー

「カッコいいから。」

という至極単純な理由でした。

いや確かにそうだ。カッコいいもんね。

2006CBR1000RR

カッコいいって大事。

主要諸元
全長/幅/高 2030/720/1120mm
シート高 820mm
車軸距離 1410mm
車体重量 206kg(装)
[205kg(装)]
燃料消費率 23.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 18L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 998cc
最高出力 94ps/10000rpm
[172ps/12500rpm]
最高トルク 8.6kg-m/6000rpm
[11.7kg-m/8500rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー YTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
IMR9E-9HES
または
VUH27ES
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.8L
交換時3.0L
フィルター交換時3.1L
スプロケ 前16|後40
チェーン サイズ530|リンク114
車体価格 1,239,000円(税込)
系譜図
cbr750rr1990年
CBR750RR
Prototype
SC281992年
CBR900RR
(SC28前期)
sc28-21994年
CBR900RR
(SC28後期)
sc331996年
CBR900RR
(SC33前期)
sc33-21998年
CBR900RR
(SC33後期)
sc442000年
CBR929RR
(SC44)
sc502002年
CBR954RR
(SC50)
sc572004年
CBR1000RR
(SC57前期)
SC57後期2006年
CBR1000RR
(SC57後期)
sc592008年
CBR1000RR
(SC59前期)
sc59後期2012年
CBR1000RR/SP
(SC59後期)
SC772017年
CBR1000RR/SP1/SP2
(SC77)
SC822020年
CBR1000RR/SP
(SC82)

CBR1000RR(SC57) -since 2004-

SC57

「RacingDNAのきらめく結晶」

市販車レースであるSBKが(四気筒750cc→1000ccに)改定された事を機に、フルスケールへと生まれ変わったCBR1000RRのSC57前期型。

SC57コンセプトスケッチ

このモデルからCBR600RRを手がけた福永開発リーダーを筆頭に、MotoGP車両RC211Vを手掛けたメンバーに。

そしてエンジンもフレームも何もかもRC211Vのテクノロジーを詰め込んだ完全新設計のもの。

SC57カタログ

ユニットプロリンクもそうですしHESD(電子制御ステアリングダンパー)もそうで、全部書き出すとキリがない。

カウルも水平に切ってある2ピースが斬新・・・ですが、やはりなんといってもセンターアップマフラーでしょう。

センターアップマフラー

センターアップマフラーのブームを牽引したのは間違いなくRR。本当に綺麗に纏まっている。

MotoGPでも採用し続けているだけのことはあるという事ですね。

RC211VとCBR1000RRのリアビュー

同じくRC211Vからのフィードバックであるユニットプロリンクアピール(シール)もバッチリ。

ちなみにメカニズム的な事でいうと電子制御ステアリングダンパーHESDも捨てがたいですが、コレが一番の目玉。

CBR1000RRユニットプロリンク

ユニットプロリンクっていうのは簡単に言うと、通常ならメインフレームに付けるサスペンションの片方(トップ)をスイングアームに設けている構造。

だからサスペンションもスイングアームと一緒に動く面白い挙動をします。

ユニットプロリンク

そしてもう一つ面白いのがそのメリット。

ユニットプロリンクによる大きなメリットを得るのは、実はスイングアームやサスペンションというよりもメインフレーム。

CBR1000RR

これは要するにメインフレームがサスペンションから来る荷重(負荷)を受け止める必要が無くなるので、フレームの自由度や軽量化が捗るというわけ。

CBR1000RR SC54

「やれることは全てやったレースで勝つためのマシン」

と言うだけの事はある、正にホンダロードスポーツの結晶というわけですね。

主要諸元
全長/幅/高 2025/720/1120mm
シート高 820mm
車軸距離 1410mm
車体重量 210kg(装)
[209kg(装)]
燃料消費率 23.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 18L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 998cc
最高出力 94ps/10000rpm
[172ps/12500rpm]
最高トルク 8.6kg-m/6000rpm
[11.7kg-m/8500rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー YTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
IMR9E-9HES
または
VUH27ES
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.8L
交換時3.0L
フィルター交換時3.1L
スプロケ 前16|後40
チェーン サイズ530|リンク114
車体価格 1,207,500円(税込)
系譜図
cbr750rr1990年
CBR750RR
Prototype
SC281992年
CBR900RR
(SC28前期)
sc28-21994年
CBR900RR
(SC28後期)
sc331996年
CBR900RR
(SC33前期)
sc33-21998年
CBR900RR
(SC33後期)
sc442000年
CBR929RR
(SC44)
sc502002年
CBR954RR
(SC50)
sc572004年
CBR1000RR
(SC57前期)
SC57後期2006年
CBR1000RR
(SC57後期)
sc592008年
CBR1000RR
(SC59前期)
sc59後期2012年
CBR1000RR/SP
(SC59後期)
SC772017年
CBR1000RR/SP1/SP2
(SC77)
SC822020年
CBR1000RR/SP
(SC82)

CBR954RR(SC50) -since 2002-

SC50

「SPORTS MAXIMUM」

再び二年でフルモデルチェンジされた六代目FireBladeことCBR954RRのSC50型。

ちなみに前ページの最後に書いた流れは変わらず、このモデルも海外ではCBR900RRまたはFireBladeで通っています。

CBR954RRファイヤーブレード

ただ面白いことに型式分けがメジャーではない海外のWikipediaでも

『SC28(1992)~SC33(1994)~中略~SC50(2002)』

と、この系譜の様にキッチリ記載されています。

それだけRRが向こうの人達に与えた衝撃は大きかったという事ですね。

話をCBR954RRに戻すと、まずヘッドライトが物凄く尖りました。

CBR954RRタイガーアイ

若干ヒールさを増したタイガーアイの最終型ですね。

更にエンジンの方もボアを1mm拡大し954ccにしただけでなく、ピストンもクランク見直し軽量化。

954_NSR_rear

合わせられるフレームも改良版セミピボットレスフレームで剛性を最適化し、スイングアームもプレス形成の新開発。

もちろんホイールやオイルクーラー、フルチタンエキゾースト&サイレンサーなどRRとしては譲れない軽量化も行われFireBlade史上最軽量の170kgに。

そしてもう一つ大事なのが、このCBR954RRは生みの親でありミスターFireBladeである馬場さんが手がけた最後のRRである事。

SC50b

理由は単純に定年退職。

元々研究所の上司から

「お前にしか出来ないから定年までお前がやれ」

と命じられていたそうで、本当にその通りとなったわけですね。

実験畑の人間が開発リーダーになるだけでも異例なのに、七代に渡って開発リーダーを務めるのも異例な事。

だから馬場さんが開発リーダーを務めたのは、後にも先にもこのFireBladeだけ。

954_NSR

そんな馬場さんがこだわり続けたのは(今さらですが)軽量化。

先代のCBR929RRの開発において、車体担当だった永椎さんがプロトタイプを組み上げたら想定よりも500g重かったそう。

500gくらい別にいいだろう・・・と軽い気持ちでその事を報告したら

「その500gがライダーには大事なんだ馬鹿者」

と説教されたと言うほど軽量化に並々ならぬ信念を持っていた。

しかしそれほど軽量化へのこだわりを持っていた馬場さんが、重くなるにも関わらず初代から954まで採用し続けたのがコレ。

ヒンジ付きリアシート

ヒンジ付きのリアシートです。

デカール一枚に至るまで軽くするために創意工夫を凝らしていた事を考えると、普通なら真っ先に削られそうな機能。しかしCBR900RRから954RRまで一貫して採用し続けました。

それはこれこそ馬場さん考えるRRのアイデンティティだったから。

馬場技師

「RRは”公道で”いい汗をかくためのバイク」

主役はRRではなくライダーであるという事です。

ライダーに公道で楽しく使ってもらい、楽しくコントロールしてほしい。

初代から重ねられたモデルチェンジも全て

「良い汗をかいたな」

と乗り終わった時に言ってもらうための改良に徹したものでした。

主要諸元
全長/幅/高 2025/680/1135mm
シート高 820mm
車軸距離 1405mm
車体重量 193kg(装)
燃料消費率 23.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 18L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 954cc
最高出力 91ps/10500rpm
[151ps/11250rpm]
最高トルク 8.9kg-m/5500rpm
[10.7kg-m/9500rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー YTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
IMR8C 9H/IMR9C 9H
または
VUH24D/VUH27D
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量4.0L
交換時3.5L
フィルター交換時3.7L
スプロケ 前16|後41
チェーン サイズ530|リンク108
車体価格 1,050,000円(税込)
系譜図
cbr750rr1990年
CBR750RR
Prototype
SC281992年
CBR900RR
(SC28前期)
sc28-21994年
CBR900RR
(SC28後期)
sc331996年
CBR900RR
(SC33前期)
sc33-21998年
CBR900RR
(SC33後期)
sc442000年
CBR929RR
(SC44)
sc502002年
CBR954RR
(SC50)
sc572004年
CBR1000RR
(SC57前期)
SC57後期2006年
CBR1000RR
(SC57後期)
sc592008年
CBR1000RR
(SC59前期)
sc59後期2012年
CBR1000RR/SP
(SC59後期)
SC772017年
CBR1000RR/SP1/SP2
(SC77)
SC822020年
CBR1000RR/SP
(SC82)

CBR929RR(SC44) -since 2000-

SC44

「LIGHT, FANTASTIC」

一年前倒しで発売となった第二世代となった五代目FireBladeのCBR929RRことSC44型。

これは前年にモロ被りで永遠のライバルとなるYZF-R1が登場したから。

エンジンをビックボア/ショートストローク化し、929ccとしたことで馬力も一気に上がって152馬力に。

更にFIの採用、そして先代で話したフロントホイールの17インチ化。

他にも倒立フロントフォーク、液晶メーター、チタンエキゾーストなどなど・・・三眼タイガーアイも相まって一気に現代的なモデルへと変貌しました。

CBR929RRフェイス

その中でも大きな変更点がメインフレームをセミピボットレスフレームにしたこと。

ピボットレスというのはその名の通りスイングアームを取り付けるピボットが無いフレームの事。

CBR929RRピボットレス

「じゃあスイングアームは何処につけるんだ」

って話ですが、スイングアームはエンジンに直接付けます。

ただしCBR929RRは一風変わっていて、エンジンに付けた上にブラケットでピボット部を補強(剛性確保)をしている。

CBR929

だからあんまりピボットレスに見えないし、ホンダ自身もセミピボットレスフレームと言っています。

ピボットレスにすることによるメリットは主に

「フレームの下半分が不要になる事による大幅な軽量化」

正にRRの為に生まれたような技術ですね。

これによりCBR929RRは更に軽くなって乾燥重量で僅か170kgに。

CBR929RR

少し話を脱線させると『FireBlade』という有名なネームは本来は欧州向けのみに与えられた名前です。

どうしてそんな名前を付けたのかというと

「900という(リッター未満である)数字を全面に出したくない」

という理由から。

だからカタログでもFireBladeという名前を大きく打ち出していた。

SC28カタログ

ところが年を追うごとに”FireBlade”よりも”CBR900RR”の方が大きくなり、排気量が大きく上がったこのCBR929RRも

『CBR900RR FireBlade』

として発売しました。

CBR929RR

これが何故かと言うと

『CBR900RR』

という名前がホンダのスーパースポーツの証として広く知れ渡ったから。

”隠したかった名前が予想を反する人気でブランド化してしまった”

というわけです。

主要諸元
全長/幅/高 2040/685/1135mm
シート高 820mm
車軸距離 1405mm
車体重量 198kg(装)
燃料消費率
燃料容量 18L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 929cc
最高出力 148ps/11000rpm
最高トルク 10.3kg-m/9000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー YTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
IMR9C-9H
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量4.0L
交換時3.5L
フィルター交換時3.7L
スプロケ 前16|後41
チェーン サイズ530|リンク108
車体価格 不明
※国内正規販売なし
系譜図
cbr750rr1990年
CBR750RR
Prototype
SC281992年
CBR900RR
(SC28前期)
sc28-21994年
CBR900RR
(SC28後期)
sc331996年
CBR900RR
(SC33前期)
sc33-21998年
CBR900RR
(SC33後期)
sc442000年
CBR929RR
(SC44)
sc502002年
CBR954RR
(SC50)
sc572004年
CBR1000RR
(SC57前期)
SC57後期2006年
CBR1000RR
(SC57後期)
sc592008年
CBR1000RR
(SC59前期)
sc59後期2012年
CBR1000RR/SP
(SC59後期)
SC772017年
CBR1000RR/SP1/SP2
(SC77)
SC822020年
CBR1000RR/SP
(SC82)

CB400SF/SB Revo(NC42前期) -since 2007-

revo

「ユーザーと環境にやさしい魅力あふれるスタンダードネイキッド」

8年ぶりにモデルチェンジされ『Revo』となったCB400SF/SBのNC42型。

2014年式CB400SF REVO

一番大きな変更点はキャブからFI(フューエルインジェクション)になったこと。

これは排ガス規制に対応するためなんですが、FI化に伴い他の部分も大きく見直されています。

FIになると何が良いのか簡単に言うと、エンジンの負圧で吸われるキャブと違ってECUが計算して定められた燃料を噴射するから燃費や排ガスが改善されるわけです。

PGM-FIシステム

もちろんそのために高い処理能力を持ったECUが必要で、これにより制御がより繊密になりました。

・正確な点火を行うため一気筒ずつ制御する独立点火制御

・FIの苦手なアイドリング時の吸気を自動でコントロールするIACV(インテーク・エア・コントロール・バルブ)

・回転数だけでなくアクセル開度でもVTECの切り替えを行うREVOシステム

REVO VTECシステム

などなど。

要するにハイテク化されたわけです。まあ一番のメリットはメンテナンスフリーになって始動性が良くなった事ですけどね。

ちなみに吸気系の見直しと独立点火制御のおかげで低速トルクも向上しています。

ハイパーブイテックレボ

冷却フィンが無くなったエンジンくらいしか大きな見た目の違いはない代わりに頭が非常に良くなったのがREVO。

ついでと言っちゃなんだけどフレームも剛性が見直されています。

あとABSですね。何処かで説明したので割愛しますが、C-ABSは誰でも何処でプロ並みの急制動が可能になるホンダ自慢のABS。

CB400SB REVO

ちなみにこのNC42前期はカラーオーダーシステムが無くなった代わりに多彩な限定カラーが出ました。

2008年のグラファイトブラックを皮切りに、キャンディーグローリーレッド、伝統のトリコロール、ブラックゴールド、20thのキャンディープロミネンスレッドなどなど。

CB400限定カラー

一体何故これほどまでに限定カラー出したのかというと・・・・実は売れないからなんです。

「いやいや見ない日はないよ」

と返されそうですがCB400SFというのはほぼ日本でしか売れないので全体で見ると数が出ないというのが現状なんです。

日本のためのバイクだからこその問題点ですね。

主要諸元
全長/幅/高 2040/725/1070mm
[2040/725/1155mm]
シート高 755mm
車軸距離 1410mm
車体重量 194kg(装)
[198kg(装)]
燃料消費率 31.0km/L
※定置走行テスト値
燃料容量 18L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 399cc
最高出力 53ps/10500rpm
最高トルク 3.9kg-m/9500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/60ZR17(55W)
後160/60ZR17(69W)
バッテリー YTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH-9/CR9EH-9
U24FER9/U27FER9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.8L
交換時3.0L
フィルター交換時3.2L
スプロケ 前15|後44
チェーン サイズ525|リンク108
車体価格 750,750円(税込)
[792,750円(税込)]
※[]内はSUPER BOL D’OR
※ABSは+5kg&73,500円
系譜図
CB350FOUR1972年
DREAM CB350FOUR
(CB350)
CB400FOUR1974年
DREAM CB400FOUR
(CB400/F)
CBX400F1981年
CBX400F
(NC07)
CB-11989年
CB-1
(NC27)
cb400sf1992年
CB400SF
(NC31)
CB400SF ver.R1995年
CB400 ver.R
(NC31)
CB400SF ver.S1996年
CB400SF ver.S
(NC31)
CB400FOUR1997年
CB400FOUR
(NC36)
CB400SF HYPER VTEC1999年
CB400SF
HYPER VTEC
(NC39前期)
CB400SF SPEC2

2002年
CB400SF
HYPER VTEC SPEC2
(NC39中期)

CB400SF SPEC32003年
CB400SF
HYPER VTEC SPEC3
(NC39後期)
CB400Sb2005年
CB400SF/SUPER BOL D’OR
(NC39後々期)
NC422007年
CB400SF
CB400SB
HYPER VTEC Revo
(NC42)
NC42後期2014年
CB400SF
CB400SB
HYPER VTEC Revo
(NC42後期)

CB400SF/SB(NC39後々期)-since 2005-

CB400SB

「余裕の感動」

2005年に無段階調節が可能なプリアジャスター付きフロントフォークとウレタンシート採用というマイナーチェンジを行うと共に追加モデルとして登場したCB400SUPER BOLD’OR(ボルドール)

ボルドールというのはフランスで行われている伝統のレース24時間耐久レースから来ています。

CB400SB

「耐久レース=長距離もOK」

という意味を込めてスーパーボルドールという名前にしたのかと思われます。耐久レースの最大の敵は疲労ですからね。

これが発売されたのは高速での二人乗り解禁が背景にあります。

CB400アクセサリーカタログ写真

ちなみにこのカウルはハンドリングを犠牲にしないためハンドルマウントではなくフレームマウントとなっているでSFとSBを脱着で切り替えたりする事は残念ながら出来ません。

それにしてもまさかSBがSFを食ってしまうほどの人気になるとはホンダも夢にも思ってなかったんではなかろうか。

ご先祖さまであるヨンフォアの無念を晴らす形になりましたね。

主要諸元
全長/幅/高 2040/725/1070mm
[2080/725/1155mm]
シート高 755mm
車軸距離 1410mm
車体重量 190kg(装)
[195kg(装)]
燃料消費率 37.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 18L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 399cc
最高出力 53ps/11000rpm
最高トルク 3.9kg-m/9500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/60ZR17(55W)
後160/60ZR17(69W)
バッテリー YTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH-9/CR9EH-9
U24FER9/U27FER9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.8L
交換時3.0L
フィルター交換時3.2L
スプロケ 前15|後44
チェーン サイズ525|リンク108
車体価格 661,500円(税別)
[735,000円(税別)]
※[]内はSUPER BOL D’OR
系譜図
CB350FOUR1972年
DREAM CB350FOUR
(CB350)
CB400FOUR1974年
DREAM CB400FOUR
(CB400/F)
CBX400F1981年
CBX400F
(NC07)
CB-11989年
CB-1
(NC27)
cb400sf1992年
CB400SF
(NC31)
CB400SF ver.R1995年
CB400 ver.R
(NC31)
CB400SF ver.S1996年
CB400SF ver.S
(NC31)
CB400FOUR1997年
CB400FOUR
(NC36)
CB400SF HYPER VTEC1999年
CB400SF
HYPER VTEC
(NC39前期)
CB400SF SPEC2

2002年
CB400SF
HYPER VTEC SPEC2
(NC39中期)

CB400SF SPEC32003年
CB400SF
HYPER VTEC SPEC3
(NC39後期)
CB400Sb2005年
CB400SF/SUPER BOL D’OR
(NC39後々期)
NC422007年
CB400SF
CB400SB
HYPER VTEC Revo
(NC42)
NC42後期2014年
CB400SF
CB400SB
HYPER VTEC Revo
(NC42後期)

CB400SF SPEC3(NC39後期) -since 2003-

CB400SF-V3

「エキサイティングCB 感動の400」

わずか二年弱でモデルチェンジしSPEC3となったNC39後期。

これの主な理由は厳しくなった騒音規制へ対応するためでエキゾーストパイプに消音材(グラスウール)を更に追加され、他にも前後サスペンションの見直しやイグニッションコイルを大型化し低域のトルクを改善しています。

VTECの切り替えタイミングは6300rpmのままですが、六速だけは6750RPMに設定。これは高速巡航での燃費や疲労感を軽減させるため。

SPEC3はどちらかと言うと中身より外見や使い勝手が変わっています。

CB400SFスペック3カタログ写真

カチ上げられたLEDテールライトや、上付きになったリアキャリパー。

そしてグラブバーを装備しベルトを廃止などスポーティさを上げる変更が大きな特徴。

さらにヘッドライトも見直され明るさが10%アップした他、シートやサイドカバーの変更でただでさえ良かった足つき性が更に良くなりました。

主要諸元
全長/幅/高 2040/725/1070mm
シート高 755mm
車軸距離 1410mm
車体重量 190kg(装)
燃料消費率 37.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 18L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 399cc
最高出力 53ps/11000rpm
最高トルク 3.9kg-m/9500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/60ZR17(55W)
後160/60ZR17(69W)
バッテリー YTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH-9/CR9EH-9
U24FER9/U27FER9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.8L
交換時3.0L
フィルター交換時3.2L
スプロケ 前15|後44
チェーン サイズ525|リンク108
車体価格 661,500円(税別)
系譜図
CB350FOUR1972年
DREAM CB350FOUR
(CB350)
CB400FOUR1974年
DREAM CB400FOUR
(CB400/F)
CBX400F1981年
CBX400F
(NC07)
CB-11989年
CB-1
(NC27)
cb400sf1992年
CB400SF
(NC31)
CB400SF ver.R1995年
CB400 ver.R
(NC31)
CB400SF ver.S1996年
CB400SF ver.S
(NC31)
CB400FOUR1997年
CB400FOUR
(NC36)
CB400SF HYPER VTEC1999年
CB400SF
HYPER VTEC
(NC39前期)
CB400SF SPEC2

2002年
CB400SF
HYPER VTEC SPEC2
(NC39中期)

CB400SF SPEC32003年
CB400SF
HYPER VTEC SPEC3
(NC39後期)
CB400Sb2005年
CB400SF/SUPER BOL D’OR
(NC39後々期)
NC422007年
CB400SF
CB400SB
HYPER VTEC Revo
(NC42)
NC42後期2014年
CB400SF
CB400SB
HYPER VTEC Revo
(NC42後期)

CB400SF SPEC2(NC39中期) -since 2002-

CB400SF-V2

「激!VTEC!」

三年目でマイナーチェンジとなりSPEC2となったNC39の中期モデル。

色々と微調整が入っているんですが一番大きな変更点はVTECの切り替え回転数を6750rpmから6300rpmまで落とした事。

これはアンケートを取ってみたところ

「6700rpmは高すぎる(VTECを維持できない)」

という感想が多かった事から積極的にVTECを体感できるようにするため。マフラーの内部構造も見直されVTEC感も向上しています。

スペック2カタログ写真

他にもHISS(イモビライザー)やカラーオーダーシステムの充実やフロントフォークの形状変更などが入っていますが、このNC39型はVTEC以外にもう一つ注目してほしいのが地味なんですがフロントブレーキキャリパー。

CBXカラー

このNC39シリーズに付いてるNISSIN製の異型対抗4potアルミピストンキャリパーはCBR900RRやVTR1000といった大型スーパースポーツの為に作られたキャリパーと同タイプの物。

スペック2サイド

こういったセールスに直結せず、買った後に初めて気付く細かいところまでしっかり詰めているからCB400SFは何年経っても人気なんでしょうね。

主要諸元
全長/幅/高 2050/725/1070mm
シート高 760mm
車軸距離 1410mm
車体重量 189kg(装)
燃料消費率 37.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 18L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 399cc
最高出力 53ps/11000rpm
最高トルク 3.9kg-m/9500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/60ZR17(55W)
後160/60ZR17(69W)
バッテリー YTZ10S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH-9/CR9EH-9
U24FER9/U27FER9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.8L
交換時3.0L
フィルター交換時3.2L
スプロケ 前15|後45
チェーン サイズ525|リンク108
車体価格 629,000円(税別)
系譜図
CB350FOUR1972年
DREAM CB350FOUR
(CB350)
CB400FOUR1974年
DREAM CB400FOUR
(CB400/F)
CBX400F1981年
CBX400F
(NC07)
CB-11989年
CB-1
(NC27)
cb400sf1992年
CB400SF
(NC31)
CB400SF ver.R1995年
CB400 ver.R
(NC31)
CB400SF ver.S1996年
CB400SF ver.S
(NC31)
CB400FOUR1997年
CB400FOUR
(NC36)
CB400SF HYPER VTEC1999年
CB400SF
HYPER VTEC
(NC39前期)
CB400SF SPEC2

2002年
CB400SF
HYPER VTEC SPEC2
(NC39中期)

CB400SF SPEC32003年
CB400SF
HYPER VTEC SPEC3
(NC39後期)
CB400Sb2005年
CB400SF/SUPER BOL D’OR
(NC39後々期)
NC422007年
CB400SF
CB400SB
HYPER VTEC Revo
(NC42)
NC42後期2014年
CB400SF
CB400SB
HYPER VTEC Revo
(NC42後期)