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「妥協なきスポーツパフォーマンス。」

基本的には前期と変わらないんですが自主馬力規制撤廃で78馬力になったので分かりやすいように中期とします。

ピークを上げた事で騒音規制に引っかるようになったのか剥き出しだったエンジン部分が吸音材入りカバーで覆われているのが特徴。

パワーを上げるに伴い一応吸気ポートの表面処理の変更など細部の改良も施されてるんですが、中期と区切った一番の理由は

『コンバインドABSモデルの追加』

にあります。

これはすごく簡単に言うとブレーキの電子制御化（ブレーキバイワイヤ化）によって可能となったABSシステム。

普通ブレーキというのは

ブレーキを握る
↓
ブレーキフルードがキャリパーそしてピストンを押し出す
↓
ピストンがブレーキパッドをローターに押し付ける
↓
ブレーキが効く

という感じなわけなんですが、このコンバインドABSはブレーキを握ったり踏んだりしてもそのままキャリパーピストンへは向かわずバルブユニットが電気信号に変えてECUに送る。

ブレーキを握る
↓
ブレーキフルードがECU側に圧をかける
↓
ECUが圧を測定し独自のラインから圧をかけてピストンを押し出す
↓
ピストンがブレーキパッドをローターに押し付ける
↓
ブレーキが効く

という感じで、受け取ったECUがブレーキの強さを計算し最適な入力になるよう補正を掛けてパワーユニットのモーターを動かしてブレーキを掛けるという仕組。

ECUが起きてないエンジンOFF時などはバルブユニットを通してそのままブレーキが掛かる従来通りのシステムになっている。

これの最大のメリットはパニックブレーキによる握り転け（フロントをロックさせてガシャン）を防げる事・・・でもこれだけなら既存のABSでも同じというか二輪のABSはそれを防ぐためにある。

「じゃあコンバインドABSは何が違うのか」

というとフロントがロックするとECUが判断した場合リアブレーキを自動で開始し最短で止まれるプロ並みの急制動をしてくれるというわけ。しかもブレーキバイワイヤなのでキックバックもない。

雨の日でも躊躇なくフルブレーキングを掛けられる人なら要らないかもしれませんが、そうでもない限りは恩恵は大きい。

ユニットを4つも積まないといけない事から10kgも車重増してにしまったわけなので

「なんでSSに付けるんだ」

っていう声もありました。

気持ちは分からないでもないですが安全のためなら安いものだし、何よりこのシステムは元をたどると

『HRCレーサーRVF（R-CBS）』

から来ているこれもレース直系の技術だったりするんですよ。

そう考えると半レーサーであるCBR600RRに搭載されるのもそんなにおかしな話では無いかと・・・まあABSモデルは車体価格の関係もあって全体の2割にも満たなかったらしいですけどね。

系譜図

	2003年 CBR600RR （PC37前期）
	2005年 CBR600RR （PC37後期）
	2007年 CBR600RR （PC40前期）
	2009年 CBR600RR （PC40中期）
	2013年 CBR600RR （PC40後期）
	2020年 CBR600RR （PC40最終）

「True to The Function（真の機能とは）」

600SSの熱がちょうどピークに達していた頃に出てきたCBR600RRのPC40型。

デザインに目が行きがちなんですが一番大きく変わったと感じるのは何よりポジション。シート高こそ先代と変わらない820mmですが形状見直しで足付きが、ハンドルが上げられたことでポジションがそれぞれ優しくなりました。

とはいうもののホンダにとって特別な称号であるRRという名を付けているだけあって最新技術を奢られたスーパースポーツである事に変わりはなく、数字的な事で言うと更なるコンパクト化が計られ車重も

「装備重量で187kg（先代比-7kg）」

ともはや心配になるほど驚異的な軽量化となったわけですが、ここまで軽くするためにもちろん様々な事をやっています。

・メインとカウンターを寄せ上げエンジン長を短縮
・フレームをフルダイキャストの4ピース構造にし肉薄化
・ピストンに高純度モリブデンを着床させピストンリング肉薄化
・コンロッドの再設計

他にもカウルの大幅な肉抜き・・・などなど、などなど。

グラム単位での軽量化を積み重ねの末に達成したクラス最軽量600SS。カッコいいだけのセンターアップマフラーを採用したままでこの車重は凄い。

言い忘れていましたが1000でお馴染みの電子制御式ステアリングダンパー

『HESD（ホンダ エレクトロニック ステアリング ダンパー）』

も採用しています。

それにしても何故ホンダがこれほどまでに軽量化に舵を切ったのかといえばRRというのは元々ライトウェイトである事が至上命題とされていたから。

そのこだわりは車体だけに留まらずなんとタイヤにまで至っています。

「標準（OEM）タイヤはコストカット品だから良くない」

という声を聞きますがこのPC40が履いていたBT-015（CBR600RR仕様）はコストカット品じゃない・・・これ重量カット品なんです。タイヤに至るまで軽量化に余念が無いっていう。

ただもう少し掘って話すと単純に軽くする事が狙いというわけではなく

「軽さこそが扱いやすさ、そして速さに繋がる」

という考えの元に軽くすることに心血を注いでいるのが正しいコンセプト。

『600史上最小＆最軽量』

としつつもポジションを優しめに改良したのもそういう事から。

実際PC40型は非常に乗りやすく日常でも使える優しさを持っていると言われる一方、世界レースでも連勝を伸ばし6連覇を達成するほどレースベースとしても非常に優秀でした。

ちなみにこれは2007年のMotoGPマシンRC211V（コニカミノルタ・ホンダ・チーム）を模したスペシャルエディション。

本家を超えるほど似合っていたためか今でも非常に人気があるカラーリングだったりします。

系譜図

	2003年 CBR600RR （PC37前期）
	2005年 CBR600RR （PC37後期）
	2007年 CBR600RR （PC40前期）
	2009年 CBR600RR （PC40中期）
	2013年 CBR600RR （PC40後期）
	2020年 CBR600RR （PC40最終）

「RR Revolution.」

期待通り二年でモデルチェンジしたPC37後期モデル。ぱっと見変わってないように思えますがフラッグシップスポーツなだけあり随所で改良が行われました。

フレームマウントやスイングアーム、マフラーといった重量物の設計を見直して5kgもの軽量化。更に足回りもフロントフォークが要望が多かったのか販売店からの突き上げにあったのか正立から倒立に変更され、ブレーキもトキコのラジアルマウントキャリパーとSSのトレンドに合致した足回り。

顔つきもラインの影響か結構変わったんですが、この頃の600RR(PC37)はその少し強面な顔の通りホンダとしては結構スパルタンなモデルになっています。

分かりやすいのがポジションで、このモデルまではハンドルが少し低くキツめで

「ストリートとサーキット双方の王者」

と言う謳い文句でしたが結構サーキット寄りでした。※あくまでも600RRとしては

まあこれはCBR600Fが主要市場の欧州などではまだ存続していた事も関係しているんでしょうが、CBR1000RRを含めこの頃のRRはちょっと異質というかレースにかなりウェイトを置いていたRRと言えるかと思います。

ちなみにそれなだけありPC37型は肝心の市販600世界レース（WSS）においてデビューイヤーの2003年から4連覇、つまり出たレース全部で総合優勝を果たしています。

これはその記念に出されたモビスターカラー。

ちなみに日本国内のST600（改造範囲が狭いクラス）でも4連覇しており本当にセールスもレースも敵なし状態でした。

ところで言い忘れていたのですがCBR600RRはPC37前期の頃から国内仕様がありました。

ある程度の加工で100馬力近いスペックのセミフルパワー化は可能になるんですが、完全フルパワー化しようと思ったらカムシャフトも変える必要性があり少しハードルが高かった。

お節介だとアッチコッチで言われたんですが、これは低域での乗りやすさを考えてのことだし何よりカムが国内向けと国外向けで違うのは別に600RRに始まった事でもホンダだけの事でもないんですけどね。

なのに大きく話題になったのはそれだけCBR600RRが人気だったという証でしょう。

系譜図

	2003年 CBR600RR （PC37前期）
	2005年 CBR600RR （PC37後期）
	2007年 CBR600RR （PC40前期）
	2009年 CBR600RR （PC40中期）
	2013年 CBR600RR （PC40後期）
	2020年 CBR600RR （PC40最終）

「Innovative Wonder（驚異の革新性）」

初代CBR600RRことPC37前期型。

先ず何故ホンダがこのようなバイクを出したのかというと、自身がCBR600Fで切り開いたミドルスポーツクラスが欧州で加熱し市販車世界レースの一つのクラス（WSS：スーパースポーツ）になるまでになったことが一つ。

そしてもう一つは世界最高峰レースであるMotoGPが2stから4stに移行したことがあります。

見比べてもらっても分かる通りCBR600RRはMotoGPマシンであるRC211V（ホンダ初の4stGPマシン）を強く意識したデザイン。本当にソックリですよね。

レースやサーキットを強く意識する必要があったためほぼほぼ完全新設計で

・デュアルインジェクション（PGM-DSFI）
・アルミダイキャストシートフレーム
・ユニットプロリンク

などなどホンダの持ちうるレース技術が総動員されたような形になっています。

まず目立つのはやっぱりエンジンで、主要三軸のトライアングル配置は勿論のことエンジンスターターをわざわざ右側に持ってきてジェネレーターを中央へ押し寄せるなど

「とにかく小さく短く細く」

という創意工夫が至る所で行われている。

もちろんパワーも大事でエンジンには

・VTR1000SP譲りの浸炭ナットレスコンロッド（140g減）
・スカートを短く出来る新型スリッパーピストン（8g減）

などを採用。

たかがグラムと思うかもしれませんがピストンとコンロッドというのは往復運動をする最も忙しなく動く部分で、掛け算で膨れ上がっていく慣性重量を軽減しレスポンスを上げるには最も効果的な部分。

足回りもワークス直系の

・アルミ製ハイブリッドスイングアーム
・ユニットプロリンクリアサスペンション

などレース技術のフィードバックにあんまり積極的じゃないホンダらしからぬ本気度が見て取れる直系っぷり。

ここまでやって正立フロントフォークっていうホンダらしさというかCBR900RRを彷彿とさせるこだわりがなんとも面白いんですが、コレはコレでホンダとしては最大サイズとなる極太フルアジャスタブルフロントフォークで安物ではありません。

正立の採用理由は間違いなく軽量化でしょうね。

・・・でもですね、多分CBR600RRを買った人やカッコいいと思ってる人の多くはそんなテクノロジーに惚れたんじゃなくてこのセンターアップマフラーに惚れた人が大半ではないでしょうか。

合理性を何よりも求められるSSにおいて

「カッコいいから」

という至極単純な理由で採用されたセンターアップマフラー。

熱いし重いしマスの中心化に不利・・・なのを補って有り余るカッコよさ。

系譜図

	2003年 CBR600RR （PC37前期）
	2005年 CBR600RR （PC37後期）
	2007年 CBR600RR （PC40前期）
	2009年 CBR600RR （PC40中期）
	2013年 CBR600RR （PC40後期）
	2020年 CBR600RR （PC40最終）