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「BEYOND THE SPORTBIKE」

GSX-S1000のフルカウルバージョンとなるGSX-S1000F/GT79A型。

サスペンションの減衰を少し強めている事とミラー以外はGSX-S1000とほぼ同じになります。

海外ではネイキッド版であるGSX-S1000が人気な一方、日本ではこのGSX-S1000Fの方が人気との事。

欧州ではストリートファイターとして評価され、日本ではハイスピードツアラーとして評価している面が強いんでしょうが、ただこれがちょっと難しい所というかGSX-S1000Fの誤解されがちな所でもある。

よくGSX-S1000Fに対する意見というか残念ポイントとして

「積載能力が意外と無い」

「快適装備が乏しい」

という声がある。

V-STROMのような純正パニアケースやアクセサリー電源などがオプションでも用意さておらず、また後付けなどを考慮した造りでもない。この事を残念がる人が結構居るし

「100万ちょっとでコスパ良いんだから仕方ない」

と思ってるオーナーも多いかと。

これ結局なんでかっていうといま言ったように

「GSX-S1000Fをハイスピードツアラーとして見ているから」

にあるわけです・・・が、GSX-S1000Fはそういう狙いで造られたモデルじゃないという事をこの機会に是非とも知ってほしいと思います。

その気持ちは分かるんですがGSX-S1000Fというモデルは公式のPVを見れば分かる通りツアラーとして造ってない。

「峠レベルならGSX-R1000を食える速さと楽しさを持ったフルカウルスポーツ」

というのがGSX-S1000Fなんです。

実際のところ企画段階でもキャリアやパニアをどうするかと相当議論されたそうなんですが結局は切り捨てる事にした。パニアなどを前提にするとシートフレームの補強が必須となり結果としてリアが重くなってスポーツ性が損なわれ、結果としてS1000でも話した通り

「GSXという牙が削がれる」

という事に繋がるからです。

ヘッドライトのロー点灯が左側だけの片眼なのもそう。

ツアラーだったら少しでも明るい方が使い勝手がいいから両眼にする、でもGSX-S1000Fはツアラーじゃないから片眼。

日本では片眼はあまり馴染みがなく好まれない傾向がありますが、欧州などでは片眼点灯は好まれるんですね。

何故なら欧州発祥であるバイクの祭典

『（耐久）レーサーっぽさ』

が出るから。

これは消費電力の削減の狙いも少なからずあるかと・・・だってこのエンジンはギリギリまで詰めて開発されているGSX-R1000だから。

そう、何度も言いますがGSX-S1000Fには世界一速い市販車を決めるレースであるスーパーバイクにおいて2005年の王者に輝いたバイクのエンジンが載ってるんです。

何故それをツアラーと思うのか。

「中低速に振った145馬力でリニアな特性にしちゃったけど電子制御付けてるからセーフでしょ」

とかいうバイクがツアラーなわけはない。

上の写真は公式のGSX-S1000Fのプロモーション写真なんですが何処か分かりますか・・・これアイリッシュ海に浮かぶマン島です。

あの公道をとんでもない速度で走って競う世界一有名なレースの聖地。なんでここを選んだのかといえばGSX-S1000Fはツアラーじゃないから。

ここを選んだ理由もこういうストリートを速く楽しく走れるバイクという事を念頭に開発されたバイクという事をアピールするためにほかならない。

「このオートバイはフェイクじゃない」

これはチーフエンジニアの佐原さんの言葉。GSX-S1000Fはツアラーじゃないし、SSのデチューンモデルでもない。

『BEYOND THE SPORTBIKE』

公道においてSSより速く、そして楽しく走れるように造られたロードゴーイングスポーツなんです。

参考
スズキGSX-Sスペシャルコンテンツ各種｜GSX-S完全ファイル（ヤエスメディアムック）

主要諸元

全長/幅/高	2115/795/1180mm
シート高	810mm
車軸距離	1460mm
車体重量	214kg(装)
燃料消費率	19.2km/L [18.7km/L] ※WMTCモード値
燃料容量	17.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC四気筒
総排気量	998cc
最高出力	145ps/10000rpm [148ps/10000rpm]
最高トルク	10.7kg-m/9500rpm [10.9kg-m/9500rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後190/50ZR17(73W)
バッテリー	FT12A-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR9EIA-9 または IU27D
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.4L 交換時2.8L フィルター交換時3.2L
スプロケ	前17｜後44
チェーン	サイズ525｜リンク116
車体価格	1,080,000円（税別） [1,098,000円（税別）] ※[]内は17以降(GT79B)

年次改良

2017年：スリッパークラッチ及び3馬力アップ(GT79B型)

2019年：スロットルケーブルガイドをKATANAと同じ物に変更

系譜図

	2015年 GSX-S1000 (GT79A/GT79B)
	2015年 GSX-S1000F (GT79A/GT79B)
	2021年 GSX-S1000 (EK1AA)
	2022年 GSX-S1000GT (EK1AA)

「The spirit of GSX-R Ready for street」

スズキが2015年に出したGSX-S1000/GT79A型。

最初に主な特徴をあげると

・直列四気筒エンジン

・988cc/145馬力

・3モード+OFF機能付きトラコン

・ABS及びbremboモノブロックキャリパー

・シート高810mm

・多機能フルLCDメーター

などなどで、一言で表すと

『GSX-R1000のストリートバージョン』

と言えるんですが、スズキにしては珍しくスペシャルサイトを作ったりメディア露出が多かったりした事からも分かる通り、これまでにない方向性に力を入れた力作モデル。

ロングセラーになっているのも納得という話なんですが、そこら辺を少し解説しようと思います。

ベースとなっているのは2005年に登場した今もなお名車の呼び声高いGSX-R1000のK5型。

ただこうやって並べてみると分かる通りベースとなっているのはほぼエンジンだけで、スイングアームはGSX-R1000/L2のもの、そしてメインフレームはGSX-S1000専用に開発されています。

本当はメインフレームもGSX-R1000の物をそのまま使う予定だったものの、それでは剛性が高すぎてストリートには合わないということで新設計された経緯があります。

そして同時にここにちょっとしたドラマがある。

設計開発が終わりかけた時にデザイン担当の田村さんが

「どうしても納得出来ないからもう一度設計させて」

と本来ならもう修正不可能な土壇場でまた開発をやり直してるんです。何処に納得出来なかったのかというとエンジンを固定するエンジンハンガーと呼ばれる部分。

写真のちょうど真ん中シリンダーブロックの後ろ側。

ここはエンジンとフレームの剛性を橋渡しする非常に重要な部分。だからここを変えるということはフレームやエンジンなどメンバーを全て見直す事になる。それでも作り直すと言い出し実際にやった。

なんでそんな事したのかっていうと

「もっと美しく仕上げたい」

という理由から。そうして作り直されたのがこの起伏あるものの陰影の流れをスムーズにしているエンジンハンガー。

GSX-S1000は外装デザインはもちろんこういった細かいところにまで余念のない意匠が凝らしてある。

それだけあって手掛けたデザイナーの田村さんも

「ここまで色々こだわってデザインさせてもらったのは初めて。凄く思い入れがあるバイクになった。」

との事。

まあエンブレムの位置を見れば如何にデザインにこだわったかが分かりますよね。こんなところに付けるなんて早々許される事じゃない。

そしてこれがGSX-S1000がこれまでのモデルとは明らかに違うところ。

スズキのスポーツバイクというと一にも二にも先ず

『絶対的な速さありき』

が当たり前だった。でもGSX-S1000はそういう造りをしていないんです。

これは性能面でもそうで、このGSX-S1000は低中速を太らせるというありきたりなストリート向けの改良をしていない。

「どれだけエモーショナルに出来るか」

という事に重点を置いて開発されてる。

例えばストリート志向にする場合カムといってエンジンのバルブを動かす部品を中低速寄りな形状（カムプロフィール）を変更するのがベター。

そうやってパワーカーブを良い塩梅に持っていくんです・・・が、GSX-S1000は違った。

「どのカム形状が1番良い音を出すか」

という事を重点に置いて開発してる。カムを変えるということは管楽器でいうところの吹き方を変えること同義なので音色がコロコロ変わるからです。

絶対的な性能を引き出す事を第一にするのではなく音質を引き出すためにカムを変えるという前代未聞な開発。そうして造られたいわば

『高音質カム』

がこのGSX-S1000には積まれてる。ちなみにエキゾーストパイプやサイレンサーなども同様です。

「それでどういう音色を出すようになったのか」

って話ですが、これはエンジンを掛けた瞬間に誰でも分かります。

誇張なしで本当に、誰でも、乗るまでもなく分かる。

何故こんな事が出来たのかといえばそれはもちろんGSX-R1000という有り余るパワーを持つエンジンがベースだったから。多少パワーを落としてもストリートなら何の問題も無かったから可能だったという話。

「じゃあ性能は大したこと無いのか」

っていうと145馬力なのを見れば分かる通りそんなことはないのは勿論のこと、性能面でもエモーションにも様々な意匠が施されてる。

例えばGSX-S1000は低域から高域までフラットにトルクが出るようにセッティングされています。それだけ聞くと面白くないと思うかも知れませんが、これはつまり開けたら開けただけ遠慮なく（溜めがなく）スコーンとパワーが出る。徐々にパワーが出るプログレッシブ（二次曲線的）な特性じゃない。

アップライトなポジションのリッターで出だしからずっと捻っただけパワーが出続けるっていうのは言葉で言うのは簡単だけどなかなかクレイジー。

スズキがGSX-S1000をヒョウ（豹）に例えているのもここにあります。

元々はもう少しストリートでの使い勝手を考えて万人受けする出力特性にする予定だったものの、その試作機を乗ってみると全くもって楽しくなかった。

「GSX-R譲りの牙が削ぎ落とされている」

という事が分かり、万人受けするストリートファイターという路線を中止。

「GSX-Rの牙を感じ取れるストリートモデルにしよう」

となり、捻れば捻っただけリッター相応のパワーが出るエンジンと、そんな特性を積極的に活かしてアクセルワークでコントロールするハンドリングにした。

だからこれ人によっては落ち着きがないとかアクセルワークがシビアだとか感じるかもしれない。

開発された方々も

「GSX-S1000はベテランがメインターゲット、ビギナー向けにはGSX-S750を開発した。」

と正直に話しています。

つまり逆に言うとリッター慣れしているベテランライダーにはたまらない特性という事でもある。そんなもんだから社内のジムカーナ好きからも

「これはジムカーナ最速車だ」

とか絶賛されたそう。

これがGSX-S1000が豹と言える部分であり、これまでにない方向性に力を入れた力作といえる部分。

『俊敏かつ可憐かつ獰猛なエモーショナルバイク』

というのがGSX-S1000というわけ。

そんなGSX-S1000はそんな特性と税別100万円ちょっとというコストパフォーマンスが世界中で評価され、2018年時点で世界累計3万台超とスズキとしては本当に久しぶりとなるロングセラービッグバイクになりました。

ちなみにモチーフになってるヒョウですが、古代ローマ時代では

「芳しい香りを放ち、吸ってしまったものを魅了する」

と言われていたんだそう・・・これも本当にGSX-S1000にピッタリですよね。

ふらっと寄ったショップでGSX-S1000が出す雰囲気や音に魅了されてしまいハンコを押してしまった人は間違いなく多いかと。

参考
スズキGSX-Sスペシャルコンテンツ各種｜GSX-S完全ファイル（ヤエスメディアムック）

主要諸元

全長/幅/高	2115/795/1080mm
シート高	810mm
車軸距離	1460mm
車体重量	209kg(装)
燃料消費率	19.2km/L [18.7km/L] ※WMTCモード値
燃料容量	17.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC四気筒
総排気量	998cc
最高出力	145ps/10000rpm [148ps/10000rpm]
最高トルク	10.7kg-m/9500rpm [10.9kg-m/9500rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後190/50ZR17(73W)
バッテリー	FT12A-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR9EIA-9 または IU27D
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.4L 交換時2.8L フィルター交換時3.2L
スプロケ	前17｜後44
チェーン	サイズ525｜リンク116
車体価格	1,033,000円（税別） [1,048,000円（税別）] ※[]内は18以降(GT79B)

年次改良

2017年：スリッパークラッチ及び3馬力アップ(GT79B型)

2019年：スロットルケーブルガイドをKATANAと同じ物に変更

系譜図

	2015年 GSX-S1000 (GT79A/GT79B)
	2015年 GSX-S1000F (GT79A/GT79B)
	2021年 GSX-S1000 (EK1AA)
	2022年 GSX-S1000GT (EK1AA)