タグ: 2010年代

「Sport Multi Tool Bike」

一年遅れで登場した派生モデルのMT-09TRACER/2SC型。

MT-09と比較して

・燃料タンクの容量アップ（14L→18L）

・アドベンチャー向けに調整された出力特性

・専用セッティングされた前後サスペンション

・調節機能付きワイドハンドル

・レイヤードカウル

・LEDヘッドライト

・高さ調整機能付きのスクリーン＆シート

・シガーソケット電源

・専用デジタルメーター

・ABS標準装備

・二段階トラクションコントロール（ON/OFF）

などなど装備から見て分かるよう利便性を上げアドベンチャーにしたモデル。

実はこのTRACERはMT-09の後ではなく同時開発されていたモデルだったりします。

そうやって共有することでコストを抑える自動車ではお馴染みのオートモーティブプラットフォームというやつで、MT-09が80万円を切る破格の値段で販売できたのはこのおかげ・・・なんですが、同時にTRACERが出るまでは

「MT-09に付いてる謎のステーやボルト穴は何だ」

という鋭い質問が多く寄せられて誤魔化すのが大変だったとか何とか。

そんなTRACERは当初の予定ではFJR1300の様に電子制御サスやスクリーンそして防風性の高いカウルを付けてハイクラスなアドベンチャーモデルにするという計画でした。

しかしどうやってもMT-09の色が消えないことから

「ならばMT-09のパンチ力を活かそう」

となりカウルもスクリーンも最小限、パニアケースのステーも剥き出しで軽快さを優先したライトウェイトスポーツアドベンチャーになった。

もちろん最初にあげた変更点をハンドルやサスペンションや出力特性といった変更、それにパッと見では変わっているように見えないホイールなどもわざわざ再設計することで落ち着きを持たせるなどアドベンチャーらしくする変更も加えられている。

少し面白いのがハンドルカバーでアッパーカウルからの繋がりを利用することで整流効果を大きくしているものなんだとか。

顔に至ってはLEDヘッドライトでさらにパンチが効いたものに強烈になりました。

こっちも別の意味でパンチが効いてる。

MT-09TRPというモデルで欧州向け白バイ仕様。残念ながら日本には入れていないみたいですが、日本の白バイ隊員たちも日本の道路事情を考えたらFJRよりコッチが嬉しいんじゃないかと思ったり。

話が逸れたので戻します・・・。

要するにMT-09TRACERはMT-09のアドベンチャー版というよりも

『MT-09のフルオプションモデル』

と言った方がしっくり来るようなモデルじゃないかと。オンロードメインなアドベンチャーなのに装備重量210kgしかないですしね。

ただMT-09と決定的に違うのはCモードが活きる事。

本来Cはビギナーのために用意されたモードなんですがMT-09TRACERの場合、トコトコと景色を楽しみながらのんびり巡航モードになる。これはクルージングが出来るTRACERの特権かと。

主要諸元

全長/幅/高	2160/950/1345mm
シート高	845mm
車軸距離	1440mm
車体重量	210kg(装)
燃料消費率	19.3m/L ※WMTCモード値
燃料容量	18.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC三気筒
総排気量	846cc
最高出力	110ps/9000rpm
最高トルク	9.0kg-m/8500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CPR9EA-9
推奨オイル	ヤマルーブ プレミアム/スポーツ/スタンダードプラス
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.4L 交換時2.4L フィルター交換時2.7L
スプロケ	前16｜リア45
チェーン	サイズ525｜リンク110
車体価格	970,000円（税別）

年次改良

2017年
アシスト＆スリッパークラッチ
トラコンに強弱機能が追加（切/弱/強）

系譜図

	2014年 MT-09/A (1RC/2DR)
	2015年 MT-09TRACER (2SC)
	2016年 XSR900 (B09)
	2017年 MT-09/SP (BS2/B6C)
	2018年 TRACER/GT (B5C/B1J)
	2021年 MT-09/SP (B7N/BAM)
	2021年 TRACER9GT (BAP)

「Synchronized Performance Bike」

2014年にヤマハの新時代ロードスポーツとして登場したMT-09/1RCとMT-09ABS/2DR~B87型。

特徴は何と言ってもCP3(CrossPlane3cylinder)の名を持つ完全新設計の並列三気筒エンジン。1976年に出したGX750以来ですね。

実際にGX750の開発者からもアドバイスを頂いたりして開発されたとの話なんですが、当時モーターショーでエンジンだけ先に発表されるなどヤマハの肝煎り感がありました。

実際このエンジンはお世辞でも何でもなく非常に良く出来た（面白い）エンジンだという声が四方八方から現在進行形で聞かれているんですが理由は最後に話すとして、これに合わせられる車体も特徴的。

・アルミダイキャストフレーム

・テーパーハンドル

・立ってて近いステム

・装備重量で181kg

というモタードのような形をしているのが特徴。

実際これはモタードというかヤマハ的にいうとトレール要素を強く意識して取り入れており、その狙いについて開発責任者の山本さん曰く

「ライダーとバイクの動きが一対一になるようにするため」

という話。

具体的に話すと時速300km近く出る大型バイクが分かりやすいステータスとして当たり前な世の中になった一方で、じゃあそのパワーを発揮出来る環境があるかというと無い。

それでも最初は町中をダラダラ走るだけでも楽しい。自分にとって最高だと思うバイクに乗るという所有感補正があるから。しかし見慣れてきて所有感が薄れると、今度はそのバイク本来の扱い方で楽しさを得ようとする。

しかし時速300km出るバイクの本領を発揮させるなんて一般人には到底出来ない・・・そしてどんどん乗らなくなり車庫の肥やしになる。

という大型バイクあるあるなんですが、こうならない大型バイクを造ろうとして開発されたのがこれ。

「毎日乗って楽しめる大型バイク」

というコンセプトのMT-09なんです。

そしてそのコンセプトを実現させる際にヒントになったのがヤマハ社内の駐輪場。駐輪場を覗くとトレール車で通勤している人が多いことに気づいたわけです。

どうしてトレールが人気なのかといえば

・軽くて細い

・低速からパンチがある

・キビキビなハンドリング

・振り回しやすい

などの要素を兼ね備えているから。

ならばこれを兼ね備えた大型バイクを造れば町中を走るだけでも楽しい毎日乗れるんじゃないか、という発想の元に開発されこの形になった。

スリムさを優先した為に14Lしか入らない燃料タンクにお世辞にも優しいとはいえないシート。キャスター角が立ってる上にライダーに近い事から節操のないハンドリング。

一見するとネガティブにしか思えないトレール譲りのこれら要素は全てそれを実現するためにあり、またそれに最も合致したエンジンが三気筒という結論に至ったから既存の二気筒や四気筒を流用するのではなくわざわざ造った。

そうして完成したのがMT-09というネイキッドとトレールの異種混合バイクという話。

ただ正直こう言ってもMT-09の魅力はまだ伝えられていないかと思います。

「あーはいはい乗りやすい大型バイクね」

くらいにしか思ってない人も居るかと・・・でもMT-09はそれだけじゃないから大ヒットした。

MT-09がヒットした理由にはもちろん80万円を切る車体価格の安さもあった。リーマンショックで不況に陥った事で高額バイクの時代じゃないといめておこうとなった背景があります。

でもそれ以上に評価さたのが説明してきたコンセプトで、MT-09が発売された時にヤマハの開発陣たちが

「いつもの道でご堪能下さい」

と自信満々に言った理由もここ。

わかりやすく言うと

「最高速を捨てた846ccの三気筒を積んでいる」

という事。

気軽に振り回せますよという雰囲気を車体の方で醸し出しつつも、大排気量らしいブンブン回るパンチが効きすぎてるエンジンが載ってる。

つまり語弊を恐れずに言うならば

「大型バイクのスリルが日常で味わえる」

という感じで、これは走行モード切替機能が大いに貢献してる。

・STDモード（標準モード）

・Aモード（元気モード）

・Bモード（穏やかモード）

の3つのモードが付いているんですが、恐らくモード切替が無かったから実現していなかったんじゃないかと思います。なぜならAモードをナメてかかると間違いなく吹っ飛ぶから。

MT-09はエキスパート層までを満足させる狙いがありAモードはそのためにあるものなんですが、本当に凄いというか凄いを通り越して

「よくこれで出したな」

と思うレベルで、モード切替が無かったら間違いなく実現していない。

このバイクはそんなAモードを怖いと思うか、それとも”楽しいと思ってしまうか”が全て。

両者を分けるのは・・・頭のネジの本数ですかね。

主要諸元

全長/幅/高	2075/815/1135mm
シート高	815mm
車軸距離	1440mm
車体重量	188kg(装) [191kg(装)]
燃料消費率	19.4m/L ※WMTCモード値
燃料容量	14.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC三気筒
総排気量	846cc
最高出力	110ps/9000rpm
最高トルク	8.9kg-m/8500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CPR9EA9
推奨オイル	ヤマルーブ プレミアム/スポーツ/スタンダードプラス
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.4L 交換時2.4L フィルター交換時2.7L
スプロケ	前16｜リア45
チェーン	サイズ525｜リンク110
車体価格	787,000円（税別） [833,000円（税別）]

年次改良

2016年：ABSと3段階のトラクションコントロールを標準装備

系譜図

	2014年 MT-09/A (1RC/2DR)
	2015年 MT-09TRACER (2SC)
	2016年 XSR900 (B09)
	2017年 MT-09/SP (BS2/B6C)
	2018年 TRACER/GT (B5C/B1J)
	2021年 MT-09/SP (B7N/BAM)
	2021年 TRACER9GT (BAP)

「The king of MT.」

そのコンセプト通りMT-01以降不在となっていたMTシリーズの長男坊として登場したMT-10（B67）とMT-10SP（BW8）。

元がR1なだけあってトラクションコントロールシステムやクイックシフター、スリッパークラッチや出力モード切り替えといった電子制御の成せる装備はそのまま標準装備し、更にはR1になかったクルーズコントロールシステムまで採用。ポジションや足付きも改善されています。

2017年に追加されたSPモデルはR1Mと同様に電子制御サスペンションやフルカラー液晶などを搭載してるんだけど面白いのがYZF-R1Mと同様に積まれたYRC（ヤマハ・ライド・コントロール）という装備。

「PWR（出力モード）」「TCS（トラコン）」「QSS（クイックシフター）」「ERS（前後サスのセッティング）」を自分なりにセッティング出来る。しかもハンドルスイッチだけでなくスマホ（専用アプリ）でも。

スマホ世代を狙い撃ちとは・・・まあSPは200万円しますけどね。YZF-R1Mより100万円も安い事を考えると結構お買い得な気がしないでもないですが。

なんて冗談はさておき

「MT-10はYZF-R1をネイキッドスタイルにしたバイク」

と簡単に片付けてはつまらないので少し掘り下げてみます。

MT-10のエンジンのベースとなっているYZF-R1のCP4エンジンというのはご存知の通りクロスプレーンの不等間隔燃焼エンジンです。

クロスプレーン直四のメリットは一般的な直四が起こす慣性トルク（トルクの波）と二次振動（微振動）を起こさないこと。

※クロスプレーンについては「クロスプレーン（不等間隔燃焼）だと何が良いのか」をどうぞ

当然ながら微振動やトルクの波は無い方が扱いやすいし疲れないから、性能的に言えばクロスプレーンの方が優れていると言えるんだけど・・・官能的かといえば意見が別れるのが現実。

一般的な直四好きが思う直四（フラットプレーン）の魅力は

「アクセルを捻れば何処までも突き抜ける疾走感」

でしょう。

これは回転数に応じて等間隔な点火タイミングから来るモーターのような排気サウンドと微振動が起こるから。よく漫画で跨ってエンジン捻った途端に鳥肌が立ったように描画されたりするアレです。

それがMT-10（クロスプレーン直四）は無い。だからエンジンサウンドに違和感があるとか、気付いたら凄いスピードが出ていたとか言われますね。

何よりも速さが大事なYZF-R1という半レーサーにおいてそんなタイムを縮める事に一切関係のない要素は必要ないのは当然だけど、これがストリートユースまして猛々しさが必要なストリートファイターとなると話が変わってくる。

そこでヤマハは吸排気系を絞ってギア比を落とすという低速寄りチューニングのメジャーな方法だけでなく、MTシリーズ共通のコンセプトである”トルク&アジャイル”を実現するためクランク周りの動力部分の重量（慣性モーメント）も上げました。

「トルク&アジャイル」とか「慣性モーメント」とか言われてもナンノコッチャですよね。ヤマハの開発者の人には申し訳ないけどザックリ言って、一つ一つの動きが重くなるので体感トルク（トルクフィーリング）が増します。実トルクも増しますが。

ちなみにフレームもスピードレンジが変わることから剛性を最適化するため60%も作り変えられたとのこと。何だかんだで結構大掛かりな変更が加わってますね。

何となく分かると思いますが低回転寄りにするということは即ち高回転を捨てるということになるわけですが、クロスプレーンでソレをした事で面白い変化を生んでいます。

YZF-R1は低回転域では”デロデロ”または”ドコドコ”という二気筒のようなフィーリングな一方で、美味しい回転数である10000rpm以上になると一般的な直四と大差ないフィーリングになる。

ところがMT-10の場合はレッドも11500rpmとR1よりも低速寄りにしているので、結果として美味しい部分がデロデロのまま。怖い顔でデロデロいわせながらグイグイ引っ張って行くわけです。

つまりMT-10というのは悪く言うと

「四気筒らしさがほとんど無いバイク」

と言えるんだけど、反対に良く言うと

「物凄く回る二気筒っぽいバイク」

と言えるわけです。四気筒は四気筒なんだけど四気筒×1じゃなくて二気筒×2みたいなバイク。

一般的な四気筒が好きな人はこれに乗っても今ひとつピンと来ないかもしれないけど、反対に直四が好きじゃない人はコレに乗ったらビンビン来るかもね。

主要諸元

全長/幅/高	2095/800/1110mm
シート高	825mm
車軸距離	1400mm
車体重量	210kg(装) [212kg(装)]
燃料消費率	14.0km/L ※WMTCモード値
燃料容量	17.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC四気筒
総排気量	997cc
最高出力	160ps/11500rpm
最高トルク	11.3kg-m/9000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W) 後190/55-17(75W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	LMAR9E-J
推奨オイル	ヤマルーブ プレミアムシンセティック
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.9L 交換時3.9L フィルター交換時4.1L
スプロケ	前16｜リア43
チェーン	サイズ525｜リンク114
車体価格	1,550,000円（税別） [1,850,000円（税別）] ※[]内はSPモデル

系譜図

	2005年 MT-01/S (5YU)
	2006年 MT-03 (5YK/29D)
	2017年 MT-10/SP (B67/BW8)