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「Awaken the Race」

もう終わったものと思っていたらまさかの復活を遂げた本当に本当の最後になるであろうCBR600RRのPC40最終型。

最初に変更点をあげると

【外側】
・クラス最小のCD値（空気抵抗係数）
・ダウンフォースを稼ぐウイングレッド（フロント荷重寄与）
・ヘッドライトとウィンカーのLED化
・急制動の検知でハザード点灯
・新設計スイングアーム（3mm延長/-150g/剛性見直し）

【内側】
・ロングリーチプラグによる冷却効率強化
・キャタライザーの大型化（EURO4対応）
・フルカラーTFT液晶メーター
・スロットルバルブの電子化と大径化
・吸気ポートの大径化
・バルブタイミングや材質の変更
・アシストスリッパークラッチ

【その他】
・5軸IMU（慣性計測装置）
・車体姿勢推定型ABS
・5段階の出力モード切替
・9段階のトラクションコントロール
・3段階のウイリー緩和制御
・3段階のエンブレ制御
・3段階の上下対応クイックシフター（※オプション）

という感じで、早い話がフル電子制御化（CBR1000RR/SC77から拝借）とピークパワーを上げる改良が施されました。

何気に日本国内としては17年目にして初めての正真正銘フルパワー仕様でもあるんですが、サーキット性能をアップさせることで主にアジアなどの市販車600レースに対応するためとの事。

ウィングレットなど見た目もCBR1000RR-Rの流れを汲む形になったことで

「CBR600RRもトラック至上主義に」

と思いがちなんですが、車体やポジションがほぼ変わっていない事から見てもキープコンセプト。

コンセプトは何かっていうと前期でも話しましたが

『圧倒的な乗りやすさ』

です。

このPC40型は本当にSSの中で一番乗りやすいと言っても過言じゃないほどそれが極まってる。

分かりやすいのがポジションでCBR600RR/PC40はSSのわりにはかなり前傾姿勢が緩く優しい。SS慣れしている人間からするとツアラーかと錯覚するほどで、街乗りやツーリングにも無理なく使える乗りやすさがある。

しかしその一方で主戦場であるサーキットを走ってもちゃんとフロントに安心感があってバッチリとハマるから

『乗りやすい＝速く走れる』

っていう本当に反則級の優しさを持ってる。

これはホンダのファクトリーマシンである

「乗りやすさこそが速さに繋がる」

というRCV精神から来ているもので、それを忠実に再現しているのがCBR600RR/PC40の特徴であり凄い部分であり最終型でも変わっていない最大の武器。

正直に言うともう新たに起こすほど開発費が掛けられなかったのも大きいんでしょうがCBR600RRの場合はそれで正解だったと思います。センターアップマフラーなんかその象徴かと。

ところで

「なんでもう最終型なの」

って話が気になっている人も多いと思うので時事ネタになりますが話すと、まず第一に2020年10月からの排ガス規制EURO5には対応せず滑り込むように8月末に発売された事が一つ。

そしてもう一つがご存知の方も多いと思いますがクラスの人気低迷。

600のスーパースポーツっていうのは日本以外だと欧州がメインターゲットだったんですが

・リーマンショック
・競争激化（過激化）による消費者離れ
・馬力（パワーウェイトレシオ）で区切る免許に統一
・上記に関連して保険も青天井

などによりブームが去ったというより市場が消え去ったに等しいものになったのが要因。

スーパーバイク大好きなイギリスですらこのクラスはもう車種あたり年間30台前後しか売れていないんだそう。

この余波で市販600の存在意義である

『世界レースWSS（600ccの市販車世界レース』

も2022年からはトライアンフのDAYTONA765やドゥカティのPanigale V2(955cc)など規格をオーバーするモデルも参戦できるよう柔軟な変更が行われる予定になった。

つまりもう四気筒600の必要性が無くなってきちゃったわけです。

そんなもんだから

・日本メーカー（ライバル）も参戦は2021年まで
・ホンダはベイビーブレードをWSSに参戦させない※ホモロゲ（参戦資格）自体は取ろうと思えば取れる

という話も上がってます。

じゃあ公式でも言われている巨大市場のアジアはどうかというと、まだバイクが日用品の域を出ていない国が多い。

趣味としてバイクを利用する人が増えてきている国としてはインドネシアがあるんだけど

『250cc以上で60%、500cc以上で125%の物品税』

という形になっているので売るに売れない。

唯一可能性があるのが大型二輪の関税が2017年末で撤廃され税金もそんなに高くないタイなんですが、世帯平均月収が3万バーツ（約10万）なのでさすがに160万円のミドルスポーツは厳しい。

ついでに言うとお金持ち国家アメリカはオフロードとクルーザーがメインなうえ大排気量主義なので600SSは人気がありません。

最後と言えるのはこれらの理由があるからで

「このクラスを買える環境にあるのは日本のライダーだけ（誰も買わないけど）」

というなんとも皮肉な環境なんですが、これは言い換えるとレースベースとしてはアジア需要が第一にあるものの市販車としては

「日本のために出した意味合いが凄く強い」

という事。CBR600RRのフルスペック（フルパワー）仕様を正規で出せなかった歴史もありますしね。

なかなか粋な事をするもんだって話ですが、さらに粋なのが最後の最後でこのカラーリングだった事。

ただこれが出た時このトリコロールカラーに二の足を踏む人が結構いましたね。野暮な話ですがそれも分からなくもない話。

というものCBR600RR（特にPC40型）は20～30代と比較的若くトラックとは少し距離をとってるライダーに人気だったこと事から、ホンダも街に溶け込むスタイリッシュなカラーリング展開をしていたから。

この赤基調に青白ラインのトリコロールカラーに違和感を感じる人が出てくるもそういう背景があるから仕方がないという話なんですが、そう思ってる人に是非とも知って欲しいというか聞いて欲しい事があります。

「このパターンのトリコロールカラーは過去にもあった」

という事です。

それがいつかといえば1973年。

ドリームCB750FOURを市販車レースに出すために造られたCB750Racer。

初めて世界レースへ打って出た市販スーパースポーツであり、初めてRが付いたCBレーサーであり、初めてトリコロールカラーを纏ったモデル。

明らかにこれに通ずるカラーリングなんです。

これが偶然なのか意図したものなのかは分からない。

でもどちらにしろ

「最後を飾るのにこれほど相応しいカラーリングはない」

と言えるんじゃないかと。

※補足：HRC/トリコロールの由来と一人の日本人レーサー｜バイク豆知識

主要諸元

全長/幅/高	2030/685/1140mm
シート高	820mm
車軸距離	1375mm
車体重量	194kg（装）
燃料消費率	17.3km/L ※WMTCモード値
燃料容量	18.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量	599cc
最高出力	121ps/14000rpm
最高トルク	6.5kg-m/11500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	SILMAR9C9
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.5L 交換時2.7L フィルター交換時2.8L
スプロケ	前16｜後41
チェーン	サイズ525｜リンク112
車体価格	1,460,000円（税別）

系譜図

	2003年 CBR600RR （PC37前期）
	2005年 CBR600RR （PC37後期）
	2007年 CBR600RR （PC40前期）
	2009年 CBR600RR （PC40中期）
	2013年 CBR600RR （PC40後期）
	2020年 CBR600RR （PC40最終）

【関連車種】
YZF-R6の系譜｜GSX-R600の系譜｜ZX-6Rの系譜｜DAYTONA675の系譜

「“Total Control” for the Track」

大きく生まれ変わり名前もRがもう一つ付いてCBR1000RR-RとなったSC82型。

・RC213V-Sと同じ81mmボア
・新設計のフィンガーフォロワー
・チタンコンロッド
・セミカムギアトレイン
・218馬力
・フレーム新設計
・5軸IMUから6軸IMUへ
・キーレス
・タービュレーター（ウィングレット）
・アクラポビッチマフラー
・bremboリアキャリパー
・ユニットプロリンクの廃止
・電子ステアリングダンパー
・SHOWA製ビッグピストンフォーク＆バランスフリーリアサス

【以下はCBR1000RR-R SP】
・上下対応クイックシフター※素モデルはOP
・リチウムイオンバッテリー
・バランス取りピストン＆コンロッド
・OHLINS製第2世代電子制御式前後サス
・bremboフロントキャリパー

などなど。

ノーマルが242万円でSPが278.3万円なんですが、初年度の内約は8割がSPで年間計画台数800台も早々に越えたとの事。※二輪車新聞より

そんな何もかも変わって大人気なCBR1000RR-Rですが、まずエンジンについて話すと一言で言うならばビッグボア化と慣性重量の削減によるパワーアップ。

MotoGPでも上限に定められているRC213Vと同径の81mmボアになったピストンと合わせて拡大されたバルブ。

そしてもはや説明不要のチタンコンロッドにギアを一枚挟むセミカムギアトレインとフィンガーフォロワー駆動などなど。

セミカムギアトレインは上の写真のままでチェーンの長さを抑えることで遠心力を抑える事と、クランクの振動をタイミングギアで受け止めてチェーンを暴れさせないようにする事によるフリクションロスが狙い。

フィンガーフォロワーはZX-10Rでも話したと思うのですが、ザックリ言うと開閉するバルブに付ける部品を減らし軽量化することでより高回転化を可能にするもの。

ただCBR1000RR-R/SC82型の面白いのは他所と違ってそのフィンガーフォロワーのセットが内側に付いている事。

逆につけた理由はコンパクト化とのことですがセミカムギアトレインによるカムの逆回転化もあったのかなと。

他にもスターターをクランクではなくクラッチ経由で回す（始動する）ようにした事から、ボアが大きくなったにも関わらずサイズは小さくなっています。

それにしてもこれで日本メーカーのリッターSS全部がフィンガーフォロワーになりましたね。

ただこのSC82のエンジンはもう一つ面白い事があります。それはウォータージャケットが2階建てになったこと。

ラジエーターで冷やされた冷却水はまず2階側の通路を通って一番熱くなるシリンダー上部の熱を奪うと、今度はホースで戻るのではなく下部を通って戻る。

要するに昔の風呂釜にあった追い焚きの逆バージョンみたいなものですね。

これの狙いは戻りのホースを無くすことやコールドスタート時のブローバイや排ガス対策もだけど

『エンジン全体の温度を一定に保ち、熱による歪みを減らす』

というのが公式としての狙い。2階建てというよりホースのビルドイン化と言ったほうがいいかな。

これらの変更により217.6馬力という国産トップのスペックを叩き出したわけですね。LPLの石川さんも簡単にこのスペックは抜けないだろうと自信を持って仰っていました。

ただパワーだけではなく車体の方も大きく変わっていて、まずダウンフォースを稼ぐ羽根が付いたのが特徴。これはダウンフォースを稼ぐためにあるもので、恐ろしいのがこれ付けてもなおクラス最小な空気抵抗値となる0.270を叩き出していること。

それで思い出したんですが羽根もそうですけど最近この空力に悪そうな逆スラントノーズ顔が流行っているじゃないですか。

これライトの存在感を消すトレンドデザインだと思っていたんですが、従来のすくい上げるように尖ったスラントノーズだと250km/hオーバーなどハイスピード域になると揚力といって持ち上げてしまう流れが発生する事が近年になって分かったんだとか。

でもトンネルなど圧縮された空気による衝撃音（空気鉄砲）を防ぐのも大事なのでそう単純にはいかない・・・っていう新幹線の方で小耳に挟んだ話。

ロールなどもあるバイクには当てはまらないかもしれないですね。テキトーな事を言ってすいません。

話を戻すと他にもユニットプロリンクが廃止されました。

ユニットプロリンクというのはスイングアームまでで動作を完結させる技術で詳しくは前のモデルを読んで欲しいんですが、これはメインフレームに自由度を与える（スイングアームからの伝わる負担を軽減する）事が狙い。ただ一方でスイングアームで完結してしまう事からバネ下が重くなってしまう一長一短な部分もあった。

そこで今回はサスペンションのアッパー側を一般的なフレーム・・・ではなくエンジン後部に付ける形に変更。

これでメインフレームの自由度を確保しつつバネ下の重量を抑えたんだろうと思います。ちなみにこの手法もRCVと全く同じなんだとか。

最後にオマケといってはなんですがマフラー。

アクラポビッチ社との共同開発品がグレード問わず標準搭載という大盤振る舞い。

エキパイの端には排気バルブが付いており中低速では一般的な複室式マフラーとして、高回転になるとバルブが開いてストレートタイプになる形。

公式資料が少し間違っているようなので勝手ながら継ぎ接ぎしてわかりやすくした図がこれ。右の赤い蓋が排気バルブです。

低回転域では大排気量特有の少し籠り気味な低音が効いた音で、一定回転数になると社外のストレートチタンみたいな乾いた音になるという事ですね。

それでなんでこんな立派なマフラーを付けたのかという話なんですがオートバイ2020/1月号インタビューによると

「変なマフラーを付けてほしくなかったから」

という考えからだそう。

恐らくエンジンが超々高回転型で初めてピークパワーを発揮するものになり中低速のトルクが無くなっているため、シンプルなストレートタイプが主流である社外マフラーだと抜けが良すぎて背圧を稼げず乗れたものじゃなくなるからかと。もちろん倫理的な意味合いもあるんでしょうけどね。

変更点が多すぎるのでもう最後にしますがラムエアをどストレートで持ってくるためにキーシリンダーを廃止しキーレス化しスイッチ周りも一新。

これで制御を選択するわけですが

MODE：3ライディングモード

P：パワーコントロール1~5

T：トルクコントロール0~9

W：ウィリーコントロール0~3

EB：エンブレコントロール1~3

S：電サスコントロールA1~3｜M1~3（SPのみ）

・レーススタートモード（6000~9000rpm制御）

・電子ステダンコントロール1~3

・クイックシフター上下共に1~3（SPのみでノーマルはOP）

・ABSコントロール1~2

などなど選択肢が多すぎ。まあモード選ぶだけで後は勝手にやってくれるから細かいことを気にしないなら良いんですが。

【余計な余談】

ここまでの変更点や名前にRがもう一つ追加された事や

『“Total Control” for the Track』

と従来のコンセプトにTrackの文字が付いた事からも分かる通りCBR1000RR-Rは完璧なトラック志向になりました。なんでこうなったかというと

「レースが強く関係している」

と思われます。

というのも日本国内のスーパースポーツレースである全日本ロードレース選手権というのは

・JSB1000（改造範囲が大きい市販車リッタークラス）

・J-GP2（改造範囲が大きい市販車600クラス）

・ST600（範囲が狭い市販車600クラス）

・J-GP3（4st250ccレーサーで行われるクラス）

と別れていました。下の図はそれを怒られそうなくらい簡易に表したものです。

それで国内トップレースにあたるJSB1000はワークスが犇めき合う何でもあり状態で鈴鹿八耐を見据えたものになっていたんですが、一方でその600版にあたるJ-GP2というクラスは

『ロードレース世界選手権Moto2（中排気量版MotoGP）』

に繋っていた。いまMotoGPで活躍中の中上さんもこのサクセスロードを歩んでいます。

しかしホンダが2018年をもってMoto2へのエンジン（CBR600RRの直列四気筒）供給の契約が終わり、代わりにトライアンフの三気筒765ccという日本には存在しない規格になりました。

これによりJ-GP2とMoto2の関係性が切れていまい

「J-GP2で勝ってMoto2へ」

というサクセスロードが無くなってしまったんですね。ワイルドカード（推薦枠）の資格も失ってしまいました。

つまりJ-GP2が世界と繋がっていないレースになってしまったというわけ。

これはいかんという事で日本のレースを取り仕切るMFJが2019年をもってJ-GP2を廃止し、2020年から新たに

『ST1000』

というレースを開催する事に。文字からも読み取れるように市販の1000SSをベースに改造範囲を狭くして窓口を広げたクラス。

そしてレギュレーションをアジア版のASB1000や鈴鹿八耐のSST（スーパーストッククラス）と合わせ、ECUなど簡易な変更だけで相互に参戦できる体制にしたんです。

ここで重要となるのが

「ストックレースはノーマルの地力が勝敗を大きく左右する」

という事・・・そう、つまりCBR1000RR-R/SC82はこの新しくなった局面を狙って出された面があるという事。

ただもう一つあるというか、どちらかというとこっちのほうが大きい理由。

ホンダは2019年までJSB1000にワークス参戦したのですが、2020年から舞台をその世界版であるSBKに移すことになったんです。

ホンダが世界最速市販車を決めるSBKにワークス参戦するのは実に18年ぶり。VTR1000SPでキレて撤退したとき以来の事です。

そして世界レースのSBKは実は国内レースのJSB1000よりレギュレーション（改造範囲）が厳しい。

だからこそ世界最速を死守する事に全力でまさかのデザインそのままというセールス度外視な緑色のやつとか、それ市販車じゃなくてMotoGPマシンだろと言いたくなる赤色のやつとか値段が飛び抜けたマシンが誕生しているわけですが、それと同じ様にこのCBR1000RR-R/SC82というモデルも

『自分達が世界最速を勝ち取るために造ったマシン』

というわけ。まさにマシンだけでなく状況もVTR1000SPの再来なんです。

このレースの話を読んで

「RR-Rは凄いから興味あるけどレース話には興味ないっす」

って思った人も多いと思います・・・でも敢えてしました。なんでってこれ恐らく一般人には乗れたもんじゃないから。

このモデルは公道メインで稀にサーキット程度のエンジョイ層が楽しめるように造ってない。ラップタイムの短縮やレースで勝つことなど上を目指して走っている

『スリックタイヤしか履かない様なガチ勢』

が楽しめるように造ってる。

実際にそういう人たちは長々と話してきたこれらの事にも詳しいから発売を待たずに予約という形で既に取り合いを起こしてるようですし、開発総責任者の石川さんも初心者向きではないと各紙のインタビューで正直に答えています。

RRではなくRR-Rとなった理由もここにあると個人的に考えます。

CBR1000RR-RはCBR1000RRの進化版というよりも

「RRのRaceモデル」

と言ったほうが合ってるかと。

なんかSC82の紹介で先代SC77や先々代SC59を担ぎ出して悪く言ってる記事をチラホラ見かけて悲しくなったのですが、一般人なら間違いなくあっちの方が乗りやすいし楽しいし速い。

あっちのほうがRRらしいとさえ思います。それくらいこのCBR1000RR-R/SC82は従来のコンセプトから大きく外れている。

比較的優しいポジションも売りだったものがここまでコンパクトになっている事を見れば伝わるかと。シートもとペラッペラで+10mmも高くなったので跨って絶句する人も居ると思う。

そしてこれも見て欲しい。

戦闘力が増したのは公道はおろかサーキットでも相当な手慣れじゃないと活かせない域だけでそれ以下の領域では先代よりも低いんです。まるで2stみたいな急勾配のパワーカーブ。

ただ誤解しないで欲しいんですが別に

「RR-Rはダメだ」

とか

「初心者は買うな」

とか言いたいわけじゃないですよ。これらの思惑、バックグラウンドを知ってほしいという事。

「これは凄いRRという単純なモノじゃないんだよ、18年ぶりのホンダのワガママなんだよ」

という話。

しつこいですがこれ本当に最後のワークスマシンだったVTR1000SP

『自分達が勝つためだけに造ったマシン』

の再来。

もともとCBR1000RRはそんなVTR1000SPの後釜として2004年に据えられたんですが、ホンダはCBR1000RRでの世界レースへのワークス参戦は過去一度もしませんでした。

これはVTR1000SPの役割が終わった際にV4のRVFに戻らなかった事にも繋っていて、HRCでVTR1000SPWのLPLだった鈴木さんいわく

「V4は構造が難解でプライベーターが付いてこれない」

という背景があったから。※RACERS41より

つまりV4のRVFではなくL4のCBR1000RRを後釜に据えて自分達は沈黙を守り続けていたのは

「プライベーターなどレースの裾を広げる役割を担わせたマシンだったから」

というわけ・・・だったんですが、今回それが18年目にして遂に破られた。

自分達が勝つために造った従来のコンセプトも裾の広さもヘッタクレもない

『初めての大人げないRR』

になったんです。

EVの流れが迫っている昨今、1959年のCB92から続いてきたガソリンエンジンによるスーパーバイクレースにホンダが本気で挑むのはこれが最後になる可能性も十二分にある。もしかすると最後の花を飾るつもりなのかもしれない。

そう考えると乗らず飾ってレースを応援という選択肢も大いに”アリ”かと。

主要諸元

全長/幅/高	2100/745/1140mm
シート高	830mm
車軸距離	1455mm
車体重量	201kg（装）
燃料消費率	16.0km/L ※WMTCモード値
燃料容量	16.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	999cc
最高出力	218ps/14500rpm
最高トルク	11.5kg-m/12500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後200/55ZR17(78W)
バッテリー	YTZ7S [HY85S]
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	SILMAR10C95
推奨オイル	Honda純正 ウルトラG1 SAE10W-30
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.0L 交換時2.8L フィルター交換時3.0L
スプロケ	前16｜後43
チェーン	サイズ525｜リンク
車体価格	2,420,000円（税込） [2,783,000円（税込）] ※[]内はSP

系譜図

	1990年 CBR750RR Prototype
	1992年 CBR900RR (SC28前期)
	1994年 CBR900RR (SC28後期)
	1996年 CBR900RR (SC33前期)
	1998年 CBR900RR (SC33後期)
	2000年 CBR929RR (SC44)
	2002年 CBR954RR (SC50)
	2004年 CBR1000RR (SC57前期)
	2006年 CBR1000RR (SC57後期)
	2008年 CBR1000RR (SC59前期)
	2012年 CBR1000RR/SP (SC59後期)
	2017年 CBR1000RR/SP1/SP2 (SC77)
	2020年 CBR1000RR/SP (SC82)

【関連車種】
VTR1000F/SPの系譜｜YZF-R1の系譜｜GSX-R1000の系譜｜ZX-10Rの系譜｜SuperBikeの系譜