「”KATANA” in Japan」
当時を知らない人でも知ってる”カタナ”というスズキの名車。
「スズキはカタナを出せ」
「バイクはカタナが一番かっこいい」
「カタナを超えるバイクは存在しない」
など復活を望む大合唱が起こっているのを誰しも一度は耳にしたことがあると思います。2019年に復活してからはあまり言われなくなりましたけどね。
ただしここで注意しなければならないのがこういう時のカタナは海外向けに作られた長男坊GSX1100Sの事で、決してGSX750Sではないという事。
何故そう言い切れるのか知ってる方も多いと思いますが改めてザックリ説明。
GSX750Sは自主規制により上限750ccだった日本国内市場に合わせて造られたナナハンカタナになります。Z1に対するZ2みたいな感じですね。
プロトタイプのカタナがドイツのケルンモーターショーで発表された時の衝撃は凄まじく
「スズキは早くこれを出せ」
と待ち望む人たちも大勢居ました。そして満を持して国内市場向けに発売されたのがこれ。
・・・なんか違う。
その理由はスクリーンが付いていないこともありますが、一番はハンドルがグイッと上に伸びてアップライトな物になっているからで何故こうなったのかというと運輸省が
「低いハンドルとスクリーンはレーサー（暴走）を連想させて危険」
として認可しなかったのが理由。
更に下のカタログ写真をよく見て欲しいんですがKATANAというペットネームも刃というサイドデカールも無い。
これすらも過激で危険として許可されなかったんですね。苦肉の策として購入後にオーナーが自分で貼れるようデカールを用意することになりました。
当然ながら待ち望んでいた国内ユーザーからは落胆の声が聞かれ、無理やり上げられたハンドルは耕うん機ハンドルだと揶揄される始末。
「じゃあ1100の逆輸入車を買えばいいじゃない」
と現代なら言えるんですが当時はまだ逆輸入車という文化が根付いておらず並列輸入が基本。200万オーバーで保証なしが当たり前という世界だったので簡単に購入できる状況ではなかった。
つまりカタナに乗りたいライダーが取れる選択肢は3つあった。
選択肢1：大枚をはたいてGSX1100Sを買う
選択肢2：GSX750Sで妥協する
選択肢3：諦める
この中で一番多かったのは・・・選択肢3の諦める。その根拠はある大ヒット商品を生んだから。
『タミヤのプラモデル版カタナ』
です。
タミヤが発売したプラモデル版カタナ（当然ながらGSX1100S）が大ヒットした。あまりの売れっぷりにタミヤ模型の田宮専務が鈴木修社長に直々にお礼を言いにいったほど。
ヒットの要因はもちろん本物が簡単に買えない状況だったから。※中免小僧の憧れも含む
次に多かったのが選択肢2のGSX750Sでの妥協案。
ただし黙ってGSX750Sに乗るわけはなく、GSX1100S用やそれに通ずるスクリーンやセパレートハンドルを流用し本来のあるべき姿に戻すカタナ化が流行りました。
ちょっと前に流行った国内仕様をフルパワー化にする流れと親しい感じですが、カタナの場合は国が認可していない装備を付けて走るわけでトドのつまり分かりやすい不正改造車状態。
そりゃもうポジション見れば一目瞭然だったから簡単に警察に目をつけられてバシバシ切符を切られた。これがカタナ界で有名な『刀狩り』というやつで、その部品需要の高さから高確率で盗まれるという二次被害まで出る始末。場合によってはコチラを刀狩りと言って恐れるオーナーいたほど。
つまり当時のオーナーたちはいつ辻斬にあっても文句は言えない正にサムライみたいな覚悟で乗るしかなかった。
さすがにスズキもまずいのは分かっており翌1983年には3馬力アップと共にハンドルやシートの変更し16インチを装備したGSX750S2（上の写真）を発売。
名目上メーターバイザーにすることで何とかスクリーンの認可も得ることに成功しカタナらしいルックスとなったものの、やはり低いセパハンとカタナという文字を入れることは許されず。
そんな中で1980年代半ばになると日本がバブル景気となり自動車業界も輸入車事業が拡大。それに合わせて逆輸入車も活性化しGSX1100Sが良心的な価格で入手できるようになり多くのライダーが1100に飛びつきました。
今でこそ当たり前な逆輸入車という言葉（抜け道）が広く認知されるようになったのはこのカタナによるものだったりします・・・が、しかしそうなると当然ながらGSX750Sは要らない子に。
実際GSX750Sは累計1.7万台ほど出たんですがそのほとんどは1100が買えなかった頃の初年度モデルでした。
というのがGSX750Sについてよく語られるストーリーなんですが
「じゃあバイクとしてはどうだったの」
という話。実はここまで前置きでこれからが本題。
その話をするには系譜を少し紹介する必要があるのですが、GSX-S750の系譜で書いているので大きく割愛すると
1976年GS750
※スズキ初の直4ナナハン
↓
1980年GSX750E
※4バルブ化
↓
1982年GSX750S
※カタナ
という流れでカタナが生まれたのは
「スズキは地味」
という評判であり課題を克服する狙いから。
こうやってみるとカタナで激変したのがよく分かるかと思います。
ただし、ここからが重要なんですがGSX750Sにはカタナデザインとは別にもう一つ課題があった。
GSX750Sは既にかなりのスポーツだったGSX750Eを更に
・圧縮比アップ
・ピストンリング見直し
・カムを高回転型に
など手を加えることにより1100以上に極端な高回転化チューニングが施されました。これこそがその課題であり改題を解決するためにとった手段。
「鋭い見た目に負けない鋭い楽しさを持たせる」
GSX750Sにはカタナデザインを守ることと同時この課題があった。そして開発陣はそのために一丸となった。※ClubMan242の横内さんより
何故そんな課題が生まれたのか・・・それはスズキの空冷四発ナナハンの名車と聞いてもパッと名前が出ない人が多い事からも分かる通り当時スズキは
「スズキのナナハンは速い」
という評価は得られたものの
「スズキのナナハンは面白い」
という評価を得られずにいた。これは何よりも速さを追い求めた為に得意なロングストロークエンジンを採用していたから。確かにそのおかげで速かったんですがファンライドの側面でいうとメリハリが無いともいえるものだった。
GSX750Sではそれを克服するためカタナであると同時に
「このナナハン面白いじゃん」
と言ってもらうことを狙って開発されたモデルでもあるんです。
だから実はGSX1100SとGSX750Sっていうのは性格が全く違う。
1100はハイパワーのガッチリ系で当時のスズキらしいフラッグシップだったのに対し、750Sは回すことで初めて弾けるようにパワーが出るスーパースポーツタイプ。絵に描いたような直4スポーツで日本人好みな特性だった。
しかし残念ながらそれを知るものはあまり居ない。
理由は前置きで話した通りカタナと名乗れず、まるで偽物かのような扱いが先行し誰もGSX750Sが持つエモーションに目を向けなかったから。これはモデルチェンジしたことで更に顕著になりました。
GSX750S3
(GR72A)
-since 1983-
GSX750S3という機種名から三型と言われているモデルであり、初めてカタナを名乗る事が出来たGSX750S/GR72A型。
・リトラクタブルヘッドライト（二輪初）
・流体解析で生み出されたエアロボディ
・自主規制上限の77馬力
・角フレーム
・フロント16インチ
・対向2ポットキャリパー
・ポジティブダンピングフォーク
・リンク式モノサス
・10kgの軽量化
などなどスポーツバイクとしての鋭さと楽しさを更に増す改良が施されたんですが
「ますますカタナじゃなくなったな」
と一蹴され、1985年のS4（シルバーフレーム）が出る頃には話題にすらならず750カタナはひっそりと姿を消すこととなりました。
何故こんなことになったのか・・・それは何度も言いますがGSX750Sが鋭いナナハンスポーツだということを誰も知らなかったから。一方でカタナに成り損なったカタナという事は誰もが知っていた。
それは今もそう。750カタナといえばこのページの前半で書いたことしか言われない。これは本当に不幸だし不平だし不運。
もしも最初からセパハンとスクリーンの認可が下りてカタナとして出ていたら絶対にこんな事にはならなかった。
見て笑うのではなく乗って笑う人がいっぱい生まれ・・・やがてそれが
「スズキはGSX750Sを出せ」
という大合唱を間違いなく起こしていただろうと。
主要諸元
| 全長/幅/高 |
2250/810/1105mm
[2210/830/1095mm]
{2190/760/1160mm} |
| シート高 |
770mm |
| 車軸距離 |
1515mm |
| 車体重量 |
223kg(乾)
[222kg(乾)]
{212kg(乾)} |
| 燃料消費率 |
38.1km/L
※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 |
21.0L |
| エンジン |
空冷4サイクルDOHC四気筒 |
| 総排気量 |
747cc |
| 最高出力 |
69ps/8500rpm
[72ps/9000rpm]
{77ps/9000rpm} |
| 最高トルク |
6.2kg-m/7000rpm
[6.3kg-m/7000rpm]
{6.4kg-m/7500rpm} |
| 変速機 |
常時噛合式5速リターン |
| タイヤサイズ |
前3.25H19-4PR
後4.00H18-4PR
{[前100/90-16
後120/90-17]} |
| バッテリー |
FB14L-A2 |
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
D7EA
{[D8EA]} |
| 推奨オイル |
スズキ純正
エクスター |
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに |
全容量4.0L
交換時3.2L |
| スプロケ |
前16｜後43
[前16｜後42]
{前14｜後43} |
| チェーン |
サイズ530｜リンク110
{サイズ530｜リンク114} |
| 車体価格 |
598,000円（税別）
[647,000円（税別）]
{699,000円（税別）} |
系譜の外側
