イタリア魂が生んだもう一つのMT BT1100 BULLDOG (5JN) -since 2001-

BT1100ブルドッグ

今ではFZに変わるヤマハのスポーツネイキッドとして定着したMTシリーズ。

そんな中でもMT-01を覚えてる人は多いとは言えませんが一定数は居ると思います。海外ではB-KINGと並んで日本でいう変態バイク扱いを受けてたりするわけですが、じゃあこのBT1100を覚えてる人は居るかといえばまあ居ないでしょう。

このバイクはドラッグスター1100のエンジンを積んだネイキッドで、発案も設計も生産もイタリアヤマハ(旧ベルガルダヤマハ)によるもの。

MT-03と同じようなものなのですが、コチラはプレストで正規取扱車として結構長く日本でも販売されました。

BT1100エンジン

見た目からしても

「ビューエルみたいなもんだろ?」

と思う方も居るかもしれませんが全然と言っていいほど違います。

BT1100リアビュー

確かにBT1100はクルーザーの空冷ビッグツインを積んだネイキッドなので鼓動感はあるけど性格は違う。

カタログを見れば分かりますがビューエル(ファイヤーボルトやサンダーボルト)ほどショートホイールベースではありませんし、かといってMT-01ほどのトルクオバケでもありません。BT1100はシャフトドライブですし。

bulldog

BT1100の狙いは何なのかって話ですが、これは

「本当に日常生活に根差したイタリアンネイキッドを作りたい」

というイタリアヤマハが作りたかっただけの様なバイク。

とはいうものの、ちゃんとコンセプトモデルを踏むほどイタリアヤマハも力を入れていました。

BT1100コンセプトモデル

では、なぜ売れず、なぜ誰も覚えていないのかといえばビューエルがハーレーから切られた事からも分かるように非常にニッチなカテゴリだという事もあるんですが、それに加えてブルドッグが発売された翌年に本家ヤマハがMT-01を発表したからです。

元々ヤマハは「鼓動コンセプト」としてMT-01コンセプトを1999年から出していました。

MT-01コンセプトモデル

しかし一向に市販化されずみんな忘れかけてた。

そしてたらまあBULLDOGが出た翌年に市販化を匂わすコンセプトモデルと発表をしたんだから驚き。

5JN

でも一番驚いたのはイタリアヤマハじゃないかな・・・このせいでBT1100は完全にMT-01の前座になってしまったわけですから。

結局MT-01が発売と同年にマイナーチェンジもしてるんだけど、どうしてもインパクトでMT-01に劣ってしまった。まあMT-01も売れてないんだけどね。

肝心のイタリアでも思ったほどの人気は出ず、排ガス規制を機にイタリアでは2006年、日本では2008年モデルをもって販売終了となりました。

5JN

・・・肝心のバイクに付いて大して何も話してませんでしたね。

BT1100がどんなバイクかといえば

少し回すだけですぐにゴフゴフと息を上げ

ボディもマッチョだけど速く走るのは得意じゃない

性格も見た目に反して急に牙を剥いたりしないフレンドリーさ

そして実物は想像を超える大きさと何より重さ

ブルドック

そう、まさにブルドッグ。

主要諸元
全長/幅/高 2200/800/1140mm
シート高 812mm
車軸距離 1530mm
車体重量 250kg(装)
燃料消費率
燃料容量 20.0L
エンジン 空冷4サイクルSOHC二気筒
総排気量 1063cc
最高出力 65ps/5500rpm
最高トルク 9.0kg-m/4500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後170/60ZR17(72W)
バッテリー GT14B-4
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
BPR7ES
または
W22EPR-U
推奨オイル SAE 10W/30~20W/40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.6L
交換時3.0L
フィルター交換時3.1L
スプロケ
チェーン
車体価格 1,030,000円(税別)
※プレスト価格
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

30年経ってCBXと認められたアメリカン CBX400Custom (NC11) -since 1983-

YZF-R25

CBXと聞くと誰もが大ヒットし今も伝説のように語り継がれるCBX400F、またはCB750FOURの次世代を担うフラッグシップとして登場したCBX1000を思い浮かべるでしょう。

このCBX400CUSTOMはCBX400Fの二年後、CBX400INTEGRAに次いで登場したCBX400ベースでハンドルとシート変えただけのナンチャッテアメリカン・・・かと思いきやそうでもない。

CBX400Custom エンジン

このCBX400Fは兄貴分でこの400CUSTOMに勝るとも劣らない不人気さを誇ったCBX650がベース。一部の国ではナイトホークという名で売られていました。

CBX650

その650と基本的に同じだから背面ジェネレーター、油圧式バルブクリアランスオートアジャスタ、油圧クラッチ、シャフトドライブというCBX400Fとは名前こそ同じだけど造りは違うCUSTOM。そして驚きなのはCBX400Fよりもショートストロークという事。

だから馬力もFと同じ48馬力という申し分ないものを持ってるんだけど、スケールダウン版の宿命というべきか代償として非常に重くなった。CBX400Fに+11kgで大台の200kgに到達。更にルックスのためにティアドロップタンクにしたことでタンク容量も5L減って12Lしか入らない。

CBX400CUSTOMエンジン

足も硬いしシートも足付きを良くするため非常に硬く薄い。まあコレは見た目を優先したと思えば許せないこともない話なんだけど、ここに書いてる事から察して欲しいんだけど人気は出なかった。

CBX400カスタム

CBX400Fの方はCUSTOMが出た後もマイナーチェンジされたりしたんだけど、これは出たっきり。兄貴の650はまだ白バイや教習車に採用されたから救われてるんだけどね。

理由は言うまでもないけどクルーザーというよりネイキッドな腰高ショートフレームだったこと、そしてもう一つは他所だけでなく身内にもライバルがいた事。

NV400カスタム

Vツインを積んだNV400Custom。CBX400カスタムの二年後に登場したVツインアメリカン。CBXよりも(まだ)クルーザーらしい見た目。まあコレもヒュンヒュン回るアメリカンらしからぬスポーツ性でそれほど人気は出なかったんだけどね。

結局第二次クルーザーブームのきっかけとなった1988年のスティードを出すまでホンダはCBX400CUSTOMとNV400CUSTOMで食い合い、ヤマハのビラーゴとカワサキのエリミネーターによって共倒れする事に。

ちょっと不幸ですよね。でもCBX400CUSTOMが不幸なのはそんな不幸要素が一つじゃないということ。

なんでCBX400CUSTOMなんて出したのかと言えば、このナンチャッテアメリカンタイプは(ホンダに限った話じゃないけど)欧米向けの400オーバーモデルとの二台体制。

言葉が悪いけどフレームもエンジンも基本は同じで、日本でもクルーザー人気が高まりつつあったからスケールダウンしてついでに売ってしまえという感じ。つまりホンダにとっても本命モデルではない。

CBX400Fカタログ

そして悲しい事にこのバイクのエンジンのベースとなった650は更にスケールアップしてCBX750(コッチも不人気っていう)と続いたのに対し、400の方はCBX400CUSTOMだけ。

理由は半年後にCBR400Fというド本命車が控えてたから。CBX400を10馬力も上回る58馬力を引き下げて登場したCBX400Fの後継車です。

CBR400F

こうなるともう”CBX”というネームバリューも無くなりホンダ400はCBR-Fの一色に。もう誰もCBXなんて気にも止めてませんでした。

今では考えられないけど当時はCBX400Fですら型落ち二束三文だったんですよ。

そしてもう一つの不幸要素はその”CBX”という名前。CBX400Fカタログ

CBX400Fが盗難率の高さ、車体価格の高騰により盗難保険への加入が大手保険会社において不可になったのは記憶に新しいと思いますが、何故かその加入不可車両の中にCBX400CUSTOMも含まれているんです。

現役時代には

「こんなのCBX400じゃない」

と言われ認められず

生産終了した今になって

「これもCBX400」

と認められた。

CBX400カスタム

これほど不幸なバイクは珍しいかと。

主要諸元
全長/幅/高 2150/830/1160mm
シート高 780mm
車軸距離 1440mm
車体重量 200kg(装)
燃料消費率 40.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 12L
エンジン 水冷4サイクルDOHC四気筒
総排気量 398cc
最高出力 48ps/10500rpm
最高トルク 3.4kg-m/8500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/90-19(57S)
後130/90-16(67S)
バッテリー FB12AL-A
プラグ DP7EA-9/DP8EA-9/DP9EA-9
または
X22EP-U9/X24EP-U9/X27EP-U9
推奨オイル ウルトラ-U(10W-30)
オイル容量 全容量3.2L
交換時2.2L
フィルター交換時2.5L
スプロケ
チェーン
車体価格 525,000円(税別)
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

Zの亡霊と戦ったZ XANTHUS (ZR400D) -since 1992-

ザンザス

「ニューマッハウェーブ」

カワサキが1992年に出した今では珍しくもなんともないストリートファイターなザンザス。

エンジンはZXR400の物をベースにカム角とバルブタイミング、そしてピストンヘッドを変更して更に低速寄りにリセッティングしたもの。

それでも上限の53ps/11500rpmを発生させるのを見れば分かる通り、ローギアード化も相まって下からとてつもなく速いネイキッド。

ザンザスのエンジンとフレーム

それもそのはずで何を隠そうザンザスは

「シグナルGPでワンクラス上に勝つ」

という目標の元に開発されたバイクだから。

少し話をザンザスが出る前まで遡ると、カワサキはザンザスを出す3年前の1989年に皆さんご存知『ZEPHYR』を造り出しました。

ゼファー

「肩肘張らずに付き合えるジャパニーズスタンダード」

という狙いが見事に的中し大ヒット。

旧来のZを髣髴とさせるその姿に惚れた人は非常に多いでしょう。

そんな状況だったからカワサキはこの路線で行くのかと思ったら、ザンザスなんていうゼファーの対極なバイクを出してきたんだから驚きなわけです。

そこで少し野暮な推測、それは

ZR400D

「現代版マッハと言われているけど本当はZを造ったのでは」

という事。

というのもZというのはカワサキのフラッグシップモデルだから・・・知らない人の為にも少しZの歴史を振り返ってみましょう。

Zの始まりは川崎重工業を世界のKAWASAKIにした1972年のZ1やZ2です。

Z1

「世界初のDOHC直列4気筒」

として登場し、圧倒的な速さを持っていたことで大ヒットしました。

そしてその流れは400においても同じで、400におけるZの始まりは1979年に出たZ400FX。

Z400FX

「クラス初のDOHC直列4気筒」

というZに通ずるものをもち、年間販売台数トップに躍り出るほどの大ヒットしました。

しかしいつ頃からか

「Z=オールドネイキッド」

という少し違った方向へとZブランドは進みました。

これは道を切り開いたZ1/Z2や400FXがデザインや性能があまりにもセンセーショナルだった。

しかしZというのは元々

『究極のZ』

もっとわかりやすく言うと

『世界最高のロードスポーツ』

というのが本来のコンセプトであって、空冷2バルブ直四のオールドネイキッドを表す意味では無い。

カワサキザンザス

そんな中で出たザンザスは400としては最高のロードスポーツと言っても遜色のないネイキッド。

だから

「これこそ本来あるべきZの道では」

と思うわけです。

※追記

当時のプレスリリースや資料諸々を手に入れて読んだところ、商品企画の吉田さん曰く

「ゼファーとは違う次世代のZがイメージ」

と明言されていました。やはりザンザスの狙いはソコにあった。

1992年ザンザス

ザンザスは周囲の反対を押し切り企画会議で猛プッシュした事でGOサインを貰い始まったプロジェクト。

贅肉を削ぎ落とし機能美に徹するというデザインテーマのスケッチ(特にマフラー)を見た時は、大変な仕事になると頭を抱えたエンジン担当の渡辺さん。

シグナルGPでワンクラス上に勝つという高すぎる目標に妥協なく挑み、予定には無かった新型ラジアルタイヤを強行採用した車体担当の本多さん。

「過激なほど皆が開発努力をしてくれたお陰で完成することが出来た」

と開発部門チーフの藤井さんも仰るほど、チームは”次世代のZ”を造ることに全力だった。

ザンザスの販促ポスター

「やはりザンザスはZだった」

という推測が当たった事を喜んだものの、同時に半分ハズレとなる少し悲しくなる事も分かりました。

過激なほどの努力によって造られたザンザスでしたが、オールドネイキッドブームの前には人気も出ず、4年余りで生産終了という冷ややかな市場反応だったのは周知の事実かと思います。

ザンザスリア

しかし、この冷ややかな反応は市場だけでなく社内でもそうだったんです。

当時カワサキはゼファーシリーズでイケイケだった事に加え、後にロングセラーとなるエストレヤも同時開発中だった。

だから社内の人間も皆そっちに夢中で、誰もザンザスのプロジェクトやコンセプトに興味を示さなかった。

ZR400Dカタログ

「みんな頑張っているのに誰も興味を示してくれないのが可哀想だった」

と藤井さんも漏らすほどチームと社内の温度差は大きかったんです。

市場からも身内からも理解されなかった可哀想なバイク・・・が、時代が少し進んで10年後の2003年。

カワサキが水冷Z1000を出したのはまだ記憶に新しいと思います。

水冷Z1000

新世代のZという事でしたが、開発段階ではザンザス900という名前で進んでいました。

Zの商標が切れそうだった事からZ1000と名前を改められたのは有名な話ですが、それだけの理由ではないと思います。

だって水冷モノサスのカッ飛び系なんてそれまでのZのイメージを覆す事になるんですから。

ZR1000A

どう見てもザンザスの系譜といえる造り。

そしてミソはそんなバイクをZにするというザンザス時代では考えられない事をやったということ。

これはひとえにザンザスが持っていた”次世代のZ”というコンセプトを身内が理解してくれた事、そしてザンザスが生産終了後に再評価される流れが出来た事からでしょう。

ザンザスカタログ写真

だからこそザンザス900改めZ1000はまだストファイブームとは言い難い中で成功を収めただけでなく、遺産であると同時に亡霊でもあったZのイメージを塗り替える事も出来たのではないかと。

主要諸元
全長/幅/高 2030/745/1070mm
シート高 775mm
車軸距離 1380mm
車体重量 168kg(乾)
燃料消費率 44.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 14.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 398cc
最高出力 53ps/11500rpm
最高トルク 3.7kg-m/9500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70R17(54H)
後160/60R17(69H)
バッテリー YTX9-BS
プラグ CR9EK
または
X27ETR
推奨オイル カワサキ純正オイル
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量3.0L
交換時2.8L
フィルター交換時3.0L
スプロケ 前15|後46
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 629,000円(税別)
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

カタナと名乗れなかったカタナ GSX750S (GS75X) -since 1982-

スズキGSX750S

「”KATANA” in Japan」

当時を知らない人でも知ってる”カタナ”というスズキの名車。

「スズキはカタナを出せ」
「バイクはカタナが一番かっこいい」
「カタナを超えるバイクは存在しない」

など復活を望む大合唱が起こっているのを誰しも一度は耳にしたことがあると思います。2019年に復活してからはあまり言われなくなりましたけどね。

ただしここで注意しなければならないのがこういう時のカタナは海外向けに作られた長男坊GSX1100Sの事で、決してGSX750Sではないという事。

何故そう言い切れるのか知ってる方も多いと思いますが改めてザックリ説明。

GSX750Sは自主規制により上限750ccだった日本国内市場に合わせて造られたナナハンカタナになります。Z1に対するZ2みたいな感じですね。

カタナプロトタイプ

プロトタイプのカタナがドイツのケルンモーターショーで発表された時の衝撃は凄まじく

「スズキは早くこれを出せ」

と待ち望む人たちも大勢居ました。そして満を持して国内市場向けに発売されたのがこれ。

GSX750Sカタナ

・・・なんか違う。

その理由はスクリーンが付いていないこともありますが、一番はハンドルがグイッと上に伸びてアップライトな物になっているからで何故こうなったのかというと運輸省が

「低いハンドルとスクリーンはレーサー(暴走)を連想させて危険」

として認可しなかったのが理由。

更に下のカタログ写真をよく見て欲しいんですがKATANAというペットネームも刃というサイドデカールも無い。

GSX750Sカタナ

これすらも過激で危険として許可されなかったんですね。苦肉の策として購入後にオーナーが自分で貼れるようデカールを用意することになりました。

当然ながら待ち望んでいた国内ユーザーからは落胆の声が聞かれ、無理やり上げられたハンドルは耕うん機ハンドルだと揶揄される始末。

「じゃあ1100の逆輸入車を買えばいいじゃない」

と現代なら言えるんですが当時はまだ逆輸入車という文化が根付いておらず並列輸入が基本。200万オーバーで保証なしが当たり前という世界だったので簡単に購入できる状況ではなかった。

GSX1100SZ

つまりカタナに乗りたいライダーが取れる選択肢は3つあった。

選択肢1:大枚をはたいてGSX1100Sを買う

選択肢2:GSX750Sで妥協する

選択肢3:諦める

この中で一番多かったのは・・・選択肢3の諦める。その根拠はある大ヒット商品を生んだから。

GSX1100Sのプラモデル

『タミヤのプラモデル版カタナ』

です。

タミヤが発売したプラモデル版カタナ(当然ながらGSX1100S)が大ヒットした。あまりの売れっぷりにタミヤ模型の田宮専務が鈴木修社長に直々にお礼を言いにいったほど。

ヒットの要因はもちろん本物が簡単に買えない状況だったから。※中免小僧の憧れも含む

次に多かったのが選択肢2のGSX750Sでの妥協案。

GSX750S 1型

ただし黙ってGSX750Sに乗るわけはなく、GSX1100S用やそれに通ずるスクリーンやセパレートハンドルを流用し本来のあるべき姿に戻すカタナ化が流行りました。

ちょっと前に流行った国内仕様をフルパワー化にする流れと親しい感じですが、カタナの場合は国が認可していない装備を付けて走るわけでトドのつまり分かりやすい不正改造車状態。

そりゃもうポジション見れば一目瞭然だったから簡単に警察に目をつけられてバシバシ切符を切られた。これがカタナ界で有名な『刀狩り』というやつで、その部品需要の高さから高確率で盗まれるという二次被害まで出る始末。場合によってはコチラを刀狩りと言って恐れるオーナーいたほど。

つまり当時のオーナーたちはいつ辻斬にあっても文句は言えない正にサムライみたいな覚悟で乗るしかなかった。

GSX750S2

さすがにスズキもまずいのは分かっており翌1983年には3馬力アップと共にハンドルやシートの変更し16インチを装備したGSX750S2(上の写真)を発売。

名目上メーターバイザーにすることで何とかスクリーンの認可も得ることに成功しカタナらしいルックスとなったものの、やはり低いセパハンとカタナという文字を入れることは許されず。

そんな中で1980年代半ばになると日本がバブル景気となり自動車業界も輸入車事業が拡大。それに合わせて逆輸入車も活性化しGSX1100Sが良心的な価格で入手できるようになり多くのライダーが1100に飛びつきました。

今でこそ当たり前な逆輸入車という言葉(抜け道)が広く認知されるようになったのはこのカタナによるものだったりします・・・が、しかしそうなると当然ながらGSX750Sは要らない子に。

1100と750

実際GSX750Sは累計1.7万台ほど出たんですがそのほとんどは1100が買えなかった頃の初年度モデルでした。

というのがGSX750Sについてよく語られるストーリーなんですが

「じゃあバイクとしてはどうだったの」

という話。実はここまで前置きでこれからが本題。

750カタナカタログ写真

その話をするには系譜を少し紹介する必要があるのですが、GSX-S750の系譜で書いているので大きく割愛すると

1976年GS750
※スズキ初の直4ナナハン

1980年GSX750E
※4バルブ化

1982年GSX750S
※カタナ

という流れでカタナが生まれたのは

「スズキは地味」

という評判であり課題を克服する狙いから。

GSのデザインの流れ

こうやってみるとカタナで激変したのがよく分かるかと思います。

ただし、ここからが重要なんですがGSX750Sにはカタナデザインとは別にもう一つ課題があった。

GSX750Sは既にかなりのスポーツだったGSX750Eを更に

・圧縮比アップ
・ピストンリング見直し
・カムを高回転型に

など手を加えることにより1100以上に極端な高回転化チューニングが施されました。これこそがその課題であり改題を解決するためにとった手段。

750カタナ

「鋭い見た目に負けない鋭い楽しさを持たせる」

GSX750Sにはカタナデザインを守ることと同時この課題があった。そして開発陣はそのために一丸となった。※ClubMan242の横内さんより

何故そんな課題が生まれたのか・・・それはスズキの空冷四発ナナハンの名車と聞いてもパッと名前が出ない人が多い事からも分かる通り当時スズキは

「スズキのナナハンは速い」

という評価は得られたものの

「スズキのナナハンは面白い」

という評価を得られずにいた。これは何よりも速さを追い求めた為に得意なロングストロークエンジンを採用していたから。確かにそのおかげで速かったんですがファンライドの側面でいうとメリハリが無いともいえるものだった。

GSX750Sではそれを克服するためカタナであると同時に

「このナナハン面白いじゃん」

と言ってもらうことを狙って開発されたモデルでもあるんです。

だから実はGSX1100SとGSX750Sっていうのは性格が全く違う。

1100はハイパワーのガッチリ系で当時のスズキらしいフラッグシップだったのに対し、750Sは回すことで初めて弾けるようにパワーが出るスーパースポーツタイプ。絵に描いたような直4スポーツで日本人好みな特性だった。

GSX750S1カタログ写真

しかし残念ながらそれを知るものはあまり居ない。

理由は前置きで話した通りカタナと名乗れず、まるで偽物かのような扱いが先行し誰もGSX750Sが持つエモーションに目を向けなかったから。これはモデルチェンジしたことで更に顕著になりました。

GSX750S3
(GR72A)
-since 1983-

GSX750S3

GSX750S3という機種名から三型と言われているモデルであり、初めてカタナを名乗る事が出来たGSX750S/GR72A型。

・リトラクタブルヘッドライト(二輪初)
・流体解析で生み出されたエアロボディ
・自主規制上限の77馬力
・角フレーム
・フロント16インチ
・対向2ポットキャリパー
・ポジティブダンピングフォーク
・リンク式モノサス
・10kgの軽量化

などなどスポーツバイクとしての鋭さと楽しさを更に増す改良が施されたんですが

GSX750S3カタログ

「ますますカタナじゃなくなったな」

と一蹴され、1985年のS4(シルバーフレーム)が出る頃には話題にすらならず750カタナはひっそりと姿を消すこととなりました。

S3カタログ写真

何故こんなことになったのか・・・それは何度も言いますがGSX750Sが鋭いナナハンスポーツだということを誰も知らなかったから。一方でカタナに成り損なったカタナという事は誰もが知っていた。

それは今もそう。750カタナといえばこのページの前半で書いたことしか言われない。これは本当に不幸だし不平だし不運。

GSX750Sカタナ

もしも最初からセパハンとスクリーンの認可が下りてカタナとして出ていたら絶対にこんな事にはならなかった。

見て笑うのではなく乗って笑う人がいっぱい生まれ・・・やがてそれが

「スズキはGSX750Sを出せ」

という大合唱を間違いなく起こしていただろうと。

主要諸元
全長/幅/高 2250/810/1105mm
[2210/830/1095mm]
{2190/760/1160mm}
シート高 770mm
車軸距離 1515mm
車体重量 223kg(乾)
[222kg(乾)]
{212kg(乾)}
燃料消費率 38.1km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 21.0L
エンジン 空冷4サイクルDOHC四気筒
総排気量 747cc
最高出力 69ps/8500rpm
[72ps/9000rpm]
{77ps/9000rpm}
最高トルク 6.2kg-m/7000rpm
[6.3kg-m/7000rpm]
{6.4kg-m/7500rpm}
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前3.25H19-4PR
後4.00H18-4PR
{[前100/90-16
後120/90-17]}
バッテリー FB14L-A2
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
D7EA
{[D8EA]}
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量4.0L
交換時3.2L
スプロケ 前16|後43
[前16|後42]
{前14|後43}
チェーン サイズ530|リンク110
{サイズ530|リンク114}
車体価格 598,000円(税別)
[647,000円(税別)]
{699,000円(税別)}
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

悪いのは人か技術か GTS1000/A (4BH/4FE) -since 1993-

GTS1000

「Ride into the future.」

ヤマハが1993年に出したGTS1000/4BHとABS仕様のGTS1000A/4FE型。

当時フラッグシップだったFZR1000をベースにEFI(電子制御燃料噴射装置)と日本車として初となる三元触媒を採用した欧州向けのヨーロピアンツアラーです。

GTS1000オプション

これは欧州市場でロングツーリングまで何でも熟せる一台が求められていた事と、環境破壊が問題視されていた事を鑑みて造られた背景があります。

そんなGTS1000最大の特徴は何と言ってもリアだけでなくフロントもスイングアーム方式を採用していること。

デザインスケッチ

『ニューフロントサスペンション』

というのが公式名なんですが・・・コレの狙いについて怒られそうなくらい簡略化して長々と。

我々がよく知るフロントサスペンションは望遠鏡の様に伸び縮みするテレスコピック方式と呼ばれるもので

「サスペンションがステアリングも兼ねている」

というのが特徴です。

GTS

しかしこれには少しいただけない問題がある。

サスペンションがステアリングを兼ねているという事は

「サスペンションの動きがそのままステアリングにも影響する」

という事でもあるからです。

分かりやすいのはノーズダイブというフロントブレーキを強く握ると前のめりになってしまう現象。あれはフロントフォークが縮むから起こる現象なんですが、それが起こるとステアリング(キャスター角)が立ってしまう。

キャスター角というのはザックリ言うとフロントフォークの角度で、これが直進安定性に大きく関係しています。

寝ているほど(トレール量が大きくなり)直進安定性が増すし、反対に立っていると安定しない。だからクルーザーなんかは寝かせ気味な一方で、スーパースポーツなどは直進安定性がコーナリングの邪魔をしないよう立ってる場合が多い。

キャスター角とトレール

問題になるのはサスペンションの動き(ノーズダイブなど)でこの要素が大きく変わってしまうという事。急ブレーキをかけるとハンドルが左右に切れ込んで転倒してしまうのもこのキャスター角(トレール量)の急減によるものが大きいんです。もちろんホイールベースも。

GTS

対してスイングアーム式というのはどんなに強くブレーキをかけてもそれらの変化がほとんど起こらない。なぜならステアリングとサスペンションが分離されているから。

テレスコとスイングアーム

どれだけブレーキをかけようがドッタンバッタンしようが車体のディメンションは大きく変わらないんです。

それをよく現してるのがオメガシェープドフレーム(別名 オメガクレードル)と呼ばれる独特な形をしたフレーム。

オメガフレーム

メインフレームが下側だけでハンドルまで繋がっていないのが分かると思います。

これはテレスコピックがトップブリッジ(フロントフォークの一番上)で荷重を受けるのに対して、スイングアーム式はピボット(フレームの下側)部分だけだから。分かりやすく言うとフロントもリアと同じ様になっているということ。

オメガフレーム

「じゃあどうやってハンドル切るの」

という話なんですが、ビモータのテージなど一般的な前後スイングアーム式のバイクはセンターハブステアリングなんですがGTS1000は違います。

GTS1000のステアリングはユニバーサルジョイントとボールベアリングを用いたボールナット式です。

GTS1000ステアリング

早い話が一昔前の四輪に使われていた方式。

サスペンションとステアリングが分離しててステアリングはボールナット式・・・つまり四輪から取ってきて90度回して付けている形なんですね。

そんなGTS1000なんですが一代限りで終わってしまった事からも分かる通り、市場評価はお世辞にも賛美で溢れてたものではありませんでした。本当に鳴り物入りだったんですけどね。

始まりは1986年アメリカのサスペンションメーカーRADDがFZ750のエンジンをベースにフロントをスイングアームにしたMC2というモデル。

RADD MC2

ヤマハの出資で開発されたGTS1000プロトタイプと言えるモデルです。

そこから3年後の1989年東京モーターショーにMorpho(モルフォ)というコンセプトモデルを展示。

コンセプトモデルモルフォ

それはそれは注目の的で翌年の1990年にはMorpho2に発展。覚えている人も多いのではないでしょうか。

モルフォ2

そして1993年にGTS1000/Aとして市販化された。

絵空事だと言われていたショーモデルが本当に市販化された瞬間だったわけですが、それにも関わらず評判はそれほど良くなかった・・・何故か。

GTS1000カタログ写真

「テレスコピックじゃなかったから」

です・・・なんだか矛盾しているように聞こえますよね。

「テレスコピックじゃなかったら反響が良かったんだろ」

って。でもこれが受け入れられなかった。

スイングアーム式はハンドルの切れ角を稼げない事を除けばテレスコピック式より優秀とも言われています。

サスペンションの動きにディメンションは影響されないし、フレームの下の方で受け止めるからステア周りの剛性も要らずフレームやエンジンの自由度も高い。

でもそれがダメだった。

『あまりにも優れている構造』

だったからダメだったんです。

4FE

スイングアーム式はこのライトアップされている下部ですべて受け止め抑え込んでくれます。

それが運転するライダーに何をもたらすか

『接地感の希薄さ』

をもたらすんです。キャスター角が変わらないのはもちろんのこと

・ロードノイズ
・フレームの捻じれ
・サスペンションのキックバック

などなどテレスコピックだとライダーにまで伝わってくるものが、全てライダーのはるか下部で完結してしまい伝わってこない。

四輪のフロントタイヤがバイクほど正確に感じ取れないのと一緒です。箸で例えると分かりやすいかもしれないですね。

接地感の差

一般的な箸とリンクを介して手に直接的な荷重が掛からないように突き出ている箸、どっちが箸先を正確に感じやすいか一目瞭然だと思います。

スイングアーム式にもこれが当てはまり、乗り手を不安にさせるんです。人によっては平衡感覚を失う事もある。バランスを取らないといけないバイクにとってこれは致命的。

ちなみに昔、GTS1000オーナーの方から

「いやそんなに乗り辛くないよ」

っていう声を頂いた事があります。

それもそのはず実はGTS1000はピボットに差異を付けストロークに応じてキャスター角が変化する意図的な設計をしているんです。

理由はもちろん

『テレスコピックに近い挙動』

になるようにです。

他にも130/60というワイドタイヤをフロントに履かせる事で接地感を増すなどの創意工夫がされていました。

GTS1000Aカタログ写真

ただそこまでしてもテレスコピック並の接地感を得ることは出来ず

「ふわふわしてる」

「丸太に乗ってるよう」

「何も応答がない」

「フロントが信用できない」

というインプレが多々聞かれ、次世代を担うフロントサスペンションだと認められる事はなかったんです。

GTS1000はショーモデルで拍手喝采を浴びるフロントスイングアームの理想とその現実をまざまざと見せつけたモデルじゃないかなと思います。

カタログ写真

でもこの問題の原因って何処にあるんでしょうね。

接地感を希薄にしてしまうスイングアーム式という構造が悪いんでしょうか、それともテレスコピックじゃないと感じ取れない人間の感性が悪いんでしょうか。

主要諸元
全長/幅/高 2165/700/1255~1320mm
シート高 795mm
車軸距離 1495mm
車体重量 246kg(乾)
[251kg(乾)]
燃料消費率
燃料容量 20.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 1002cc
最高出力 100.6ps/9000rpm
最高トルク 10.8kg-m/6500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前130/60ZR17
後170/60ZR17
バッテリー YTX14-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DPR8EA/DPR7EA
または
X24EPR-U9/X22EPR-U9
推奨オイル SAE 10W/30~20W/40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.2L
交換時2.5L
フィルター交換時2.7L
スプロケ 前17|後47
チェーン サイズ532|リンク118
車体価格
※[]内はABS仕様
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー DN-01 (RC55) -since 2008-

DN-01

開発コンセプト「Discovery of a New Concept」

記念すべき第一回として何が相応しいか考えた結果このDN-01が真っ先に思いつきました。

大型ATクルーザーという新しい楽しみ方の提供を狙って頭文字からDN-01。2008年という比較的まだ新しいけど既に忘れてる人が多いのではないでしょうか。

ちなみにこのバイクは2009年に生産終了という僅か二年足らずという短命さでした。

DN-01ブルー

不人気さから言っても多分みんなこのバイクに興味が無いでしょう。何故ならATだから。

大型二輪というのは四輪のスポーツカー以上に嗜好性が強い乗り物。平成27年度の大型二輪の合格者は73,034人。そのうちAT限定を取った人は僅か116人。比率でいえば0.16%足らず。

自動車のようにAT免許取得者が増えれば変わってたかも知れない・・・と思いきやAT免許には

「ATかつ排気量が”650cc以下”の二輪車のみ」

という条件が付きます。そしてDN-01の排気量は….680cc。つまりAT免許では乗れないんですこのバイク。

大型MT二輪を免許を持つものだけが乗ることを許されるATスポーツ。一体どうしてホンダは680ccにしたのかといえば輸出仕様のNT700Vのエンジンがベースだったから。

NT700V

いやでも少し排気量落としてもバチは当たらんでしょうに。

というかそもそも「クルーザー=空冷挟角の粘りのあるVツイン=ハーレー」という図式が出来上がっているのは日本に限らず欧米でもそうです。

そんな市場でヒュンヒュン回る高性能な水冷エンジンのクルーザーが認められなかったのは今に始まった事じゃないんですけどね。まあこれで空冷にしたら熱が凄いことになりそうだから無理なんだろうけど。

DN-01壁紙

更にDN-01はスポーツバイクとして見た場合、ステップボードを見てもらえると分かる通りとてもスポーツ走行が出来るようには思えない。じゃあクルーザーとしてみた場合はどうかと言えばこう見えて収納スペースはほぼ無いので積載性が悪い。ローロングなデザインを優先したため防風性も悪い。

”スポーツもクルーズもデザインも”という欲張りな狙いが仇となって全体的にボヤけてしまい、結局ATという部分しか消費者には伝わらなかった。

ディケイダー

ホンダもよっぽど推していたのか、仮面ライダーディケイドのバイクとしても売り込んでいました。CMなどもバンバン打ってました。終いには鈴鹿8耐で一台プレゼントするまでに。

それでもやはり効果が無かったのか初年度の販売台数見込みが3000台だったのに対し、次年度はその十分の一となる300台あまり。

DN-01は色物ATクルーザーと片付けて仕舞えばそれまでだし、既存のバイクとは一線を画したコンセプトとして出た時と全く変わらないデザインが一番の武器である事は間違いないんだろうけど、それらに興味のない人、ピンと来なかった人の為に少しだけこのバイクを掘り下げるとしたらやっぱりミッション。

DN-01は新型オートマチックトランスミッションHFT(Human Friendly Transmission)という物を積んでいます。

DN-01

聞き慣れない人が多いでしょうから説明します。興味ないなんて言わず付き合って下さい。

これは簡単にいうとエンジン(クランク)の回転する力をミッション(メインシャフト)ではなく油圧ポンプに伝えているわけです。それだけ聞くと自動車のトルコンATと同じ様に聞こえますが全く違います。

一般的にハイドロ メカニカル トランスミッション(Hydraulic Mechanical Transmission 略してHMT)と呼ばれている形式の一種で、クランクの回転力でオイルポンプ側(赤)の斜板を回しピストンを動かします。

ハイドロフレンドリートランスミッション

そうすると反対側(青)のピストンが油圧で押されモーター斜板(青)を回すことになる。

そして斜板に付いているピストンが180度に近づくにつれ、今度は反対側(青から赤)へ油圧が押し戻される。更にホンダのHFTはこれに加え中央のシリンダーも回転することでトルクのコントロールを可能にしているというわけです・・・言ってる意味が分かりませんよね。

Youtubeに分かりやすいのがあったのでそれを載せておきます。

※これは油圧のみの静油圧式無段変速機、通称ハイドロ”スタティック”トランスミッション(HST)といい、油圧機械式無段変速機であるHMTひいてはDN-01のHFTとは正確に言うと違いますが流れは少し理解できるかと。

車に代表されるトルクコンバータやCVTともスクーター等に採用されているVベルトとも違うのがわかると思います。

つまりDN-01の無段階変速機というのはトルコンATやDCT、スクーター等に採用されているVベルトやCVTなどとは全く違う変わったトランスミッションを積んでるわけです。

何故わざわざそんな物を積んだのか?

このHFTのメリットの一つとして変速ショックが無い事が挙げられます。変速は斜板による無段階なので”ガチャン”とギアが変わる事はありません。

「それならじゃあスクーターなんかに採用されているVベルトで良いじゃん」

と思うかもしれませんがVベルトは伝達効率が悪くダイレクト感に欠ける性質を持ってる。これはパワーが上がれば上がるほど顕著に出ます。

DN-01ハンドル周り

「じゃあDCTは?」

となるわけですが、DCTは基本的にマニュアルトランスミッションと変わらないので今度はVベルト(無段階)には無い変速が出てしまう。

今バイクにおけるオートマティックとして代表的なのはDCTとVベルトですね。ここにHFTを加え簡単に区別するとしたら

【MT】

DCT(限りなくMT)

HFT(MTに近いAT)

Vベルト(限りなく無段階)

【CVT】

という分かれ方になる。DCTはそもそもミッションがあってクラッチで制御してるわけですので「ATにもなれるMT」

DN-01フェイス

HFTはミッションが無いもののダイレクト感のある油圧で制御しているので「MTにもなれるAT」

といった感じです。

スポーツとクルーズという二律背反をどうにか両立させようとした考えた末にホンダが出した答えが、DCTでもなくVベルトでもない全く新しいミッションHFTだったというわけ。

DN-01白

見た目も悪く無いしメカニズムも凄い。わざわざRC250MA以来となる技術を引っ張りだしてきて昇華させるというホンダの意欲も犇々と伝わる。ただ如何せんターゲットとなる大型バイクユーザーにとってアンマッチな嗜好性だった。

わざわざ専用ミッションを用意する作り込みが過ぎて車体価格が高くなった(1,180,000円税別)のも大きく響いてるでしょうけどね。

もしこれが日本なら250や400、欧州ならA2ライセンスといった新しい層に訴えられるクラスだったら少しは違った結果になっていたかも知れない。

RC55

そんな可能性を秘めていたバイクだと思うわけです。

【余談】

ちなみにこのHFT(ヒューマン・フレンドリー・トランスミッション)の基であるHMT(ハイドロメカニカルトランスミッション)は自動車にも採用歴はあるのですが、現状はトルクコンバータATやCVTが占めていますね。

しかし一方で自動車以外の業界では幅広く採用されていたりします。ブルドーザーやクレーン車、果ては戦車など。そんな中でも目を引くのは農耕機やコンバイン。

ヤンマーYT

日本を代表する農機、建機、小型船舶メーカーであるヤンマーもDN-01と同じように(I-HMT)採用しています。ヤンマーといえば農機だけでなくマリン部門も非常に強く、同じくマリン部門を持っている特にヤマハにとっては目の上のたんこぶ・・・と思いきやATV部門ではヤマハ製をヤンマーが売る業務提携をしたり。

ただ”Yammer-YAMAHA”とスペルが似ていることからグループか何かと思っている人を時々見ますが全く別の会社です。

また話が反れてるとお思いでしょう。でも今回ばかりはそうでもない。

近年のホンダといえば小型ジェットもそうですが、カセットボンベで動く耕うん機や発電機が大ヒットし、今ではホンダの中でも勢いがある部門があります。

ホンダ耕うん機

エンジンは既に持ってる、そしてDN-01でミッションも出来た。という事はDN-01の後ろにHマークの農耕機が見え・・・なくもない?

※追伸

と思ったら既に除雪機での採用歴があるとの事。

ホンダの除雪機

やっぱりホンダの農耕機が出る日も近い気が。

主要諸元
全長/幅/高 2320/835/1115mm
シート高 690mm
車軸距離 1610mm
車体重量 269kg(装)
燃料消費率 25.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 15L
エンジン 水冷4サイクルOHC2気筒
総排気量 680cc
最高出力 61ps/7500rpm
最高トルク 6.5kg-m/6000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前130/70-17(62W)
後190/50-17(73W)
バッテリー YTX14S
プラグ SIMR8A9
推奨オイル ウルトラG1/G2/G3(10W-30)
オイル容量 全容量4.0L
交換時2.9L
フィルター交換時3.3L
スプロケ
チェーン
車体価格 1,180,000円(税別)
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)