第一世代 -since 1970年代-

信じられないかもしれないけど60年代までの主要四社は海外バイクのコピーメーカーでした。

まあ出来たばっかりだから当たり前なんだけどね。

本田技術研究所(1946年) 
スズキ(1952年)
ヤマハ発動機(1955年)
川崎重工業モータサイクル&エンジンカンパニー(1958年)

当然ながらブランド価値や技術力の問題で大型バイクは無く、大型といえばハーレー・BMW・トライアンフが絶対だった。

“日本にもトライアンフと提携していた目黒製作所という大型バイクメーカーがありましたが、ホンダやスズキの猛攻で1963年に倒産し川崎重工業へ吸収合併されました。名こそ無くなりましたがメグロシリーズは今もWシリーズとして受け継がれています。”

しかし高度成長期でありバイク普及期だった国内に加え、超円安による国外輸出が相まって飛ぶように売れたことにより着実に力を付けていった。
そして力をつけた各社はコピーから独自の思想のバイクが現れ始める。

そうすると今までコピーで売ってきた安かろう悪かろうを払拭するためにも海外メーカーに負けない「オリジナルのフラッグシップ」を作ろうと思うのは必然。

それにいち早く動いたのはカワサキだった。

500SS MACH III -Since1969- 「最高速度190km/h(公称)」

2st三気筒498cc60馬力で「公称190km/h」を謳い文句に鮮烈デビューを果たした500SS MACH3。

0-100mが3秒(現行物でも3秒切るくらい)という鬼のような加速力を持っている。

でも流石にこの頃はカワサキと言えど技術は盤石ではなく、加速力に対して足回りが甘いという言葉では片付けられないくらい酷かった。

どのくらいかと言われれば曲がらない止まらないで「未亡人製造バイク」とまで言わしめたほど。

でもこれが逆に無茶が大好きなアメリカ人のハートを捉えたとも言われてる。

そしてそんな中でマッハ以上に海外を驚かせた一台のジャパニーズバイク。

>>H2の系譜

ドリームCB750FOUR -Since1969- 「最高速度200km/h(公称)」

市販車初となる直列四気筒エンジンで市場を驚かせホンダの名を世界に轟かせた名車。
あまりの人気っぷりに生産が追い付かず急遽設計や製造方法の変更や、チェーン等の消耗品がエンジン性能に追い付いておらず専用品だったのは有名な話。

736cc67馬力という化け物じみたスペックでこちらも「公称最高速度200km/h」が大きく宣伝され話題となった。

>>CB1300の系譜

900Super4 -Since1972- 「最高速度227km/h」

Z1でお馴染みの900Super4。

カワサキはCBを超える更なるフラッグシップを作る計画をマッハ3とは別に立てていた。
マッハ、CB750FOUR共に200km/hだった最高速やスペックを優に超えるオーバーポテンシャル・クオリティ・ルックスで世界中のバイク乗りの心を鷲掴みに。

その人気は数年は冷めることなくが無く、ホンダを始め各社が「対Z1」を繰り出しては散っていくほどでした。

水牛であり闘牛である GT750(GT750J~N)-since 1971-

スズキ GT750

「大いなる余裕。男の王座―――」

1971年の東京モーターショーにて登場したスズキ初のナナハンとなるGT750。

ツルツルなエンジンを見てもらうとわかる通り、この時代としては非常に珍しく、国産車としては初となる水冷エンジンを搭載しているのが特徴です。

ナナハンという言葉を生みだしたCB750FOURから2年後の話といえばどれだけ最先端だったのかが分かるかと。ちなみにGT750の販売価格はフォアと同じ385,000円と、バチバチな感じでした。

スズキ GT750

そんなGT750ですが

『2st/水冷3気筒/738cc』

という要素を見ると、さぞやとんでもない速さだったのだろうと思うわけですが、実際は最大トルクを5500rpmで発揮しつつ67馬力となっている怒涛のトルク型で、比較的重めの車重も相まってドッシリ威風堂々と走るビッグネイキッドらしいモデルでした。

そんな性格な事に加え、水冷エンジンということから

「ウォーターバッファロー」

という愛称で呼ばれていた事をご存じの方も多いと思いますが、この愛称はアメリカで付けられたもの。オーストラリアではウォーターボトル、そしてイギリスでは

ケトル

「ケトル(やかん)」

という愛称で呼ばれていました。それだけ水冷が珍しかったという話ですね。

そもそも何故このバイクを造ることになったのかというと、時代を少し遡った1960年代後半。この頃、スズキのフラッグシップとして君臨していたのは2stツインのT500というモデルでした。

T500

レーサーとして活躍していたT20のレプリカ的な立ち位置で最高時速180kmオーバーの超スポーツモデル。性能への疑いが一切無いことから北米を中心に海外で大ヒット。

そんな中でナナハンが登場したもんだから

「対抗すべく新型を投入しなければ。もちろんウチは2st、今度は水冷に挑戦しよう。」

とスズキの顔としてお馴染みの横内さんが考えていた時にスズキの二代目社長だった鈴木實次郎さん、のちに三代目社長になる鈴木修さんの叔父(義姉の夫)だった社長が

「T500にもう一気筒足せ。そうすればナナハンになる。」

という単純明解なアイディアを出した事で、水冷&トリプルというGT750の開発がスタート。※紺碧の天空を仰いで横内悦夫・回想録より

GT750透視図

しかし前代未聞のコンセプトだったので当然ながら開発は難航。何が一番大変だったかといえばもちろん水冷システム。

何度もいうように当時はまだ水冷の量販車がほぼ存在しない時代。塩梅など全くわからない状態だった。

そんな中で水冷開発において最も重視されたのが

「冷却水沸騰による噴き出しを絶対に防ぐ事」

でした。

ご存じの方も多いと思いますが、冷却水がエンジンの熱を奪って温まり膨張するんですが、それを閉じ込めることで圧力を高めるようになっている。そうすることでキャビテーション(気泡)や沸点上昇による外気との温度差などを利用して冷却性能を高めるわけですが、圧力が掛かっているので一歩間違うと熱い冷却水が噴射してしまう恐れがある。

GT750にはそれを防ぐための配慮がこれでもかというほど込められているんです。

例えばラジエーターの蓋であるプレッシャーバルブですが、並列エンジンを積んだバイクのラジエーターキャップはアクセスしやすいようにサイドに付いているのが一般的なのに対し、GT750はなんと車体のセンター、タンク前方に付いている。

ラジエーターキャップへのアクセス

「そこにはフレームがあるので」

と思うんですが、クレードルフレームに穴を設けてホースを貫通させる形で備え付けられており、更にその上からタンクカバーで蓋をしている。

ラジエーターキャップの位置

ここまでしている理由は転倒によるキャップ破損を防ぐため。

さらに注がれる冷却水にも余念がない。

何度も言いますが水冷が珍しい時代ということで当然ながらクーラント液というものもそうそう売ってない。そのため水道水前提で開発されていたのですが、アメリカなど海外の水道水を入れると塩素や不純物によりアルミラジエーターに腐食や溶解が起こる事が発覚。

蒸留水

そこで急遽サービスマニュアルに蒸留水、国によってはタンクシールに

「Drink water」

と記載する事に。

そして極めつけはGT750のトレードマークでもある立派なガードまで付いている超巨大なアルミラジエーター。

GT750カタログ

現代からすると明らかにオーバーサイズでGT750のトレードマークとも言えるわけですが、これほどのモノを備えたのももちろん冷却の沸騰を起こさせない為。

100度を超えると更にセーフティとして水冷ではお馴染みの電動ファンも付けました・・・が、ラジエーターがこれほどのサイズだったため、どれだけ炎天下で走ろうともファンが回らない(100度以上にならない)という圧倒的な冷却性能となりました。

ちなみにこれはアメリカでのテストで判明したものの、それでも念のためラジエーターファンは備え付けられる事に。

ただしあまりにも回らなかった為かL型(3型)にてファンは撤去されました。

さて、3型という言葉が出てきたのでここでちょっとGT750のモデルチェンジ史を簡単におさらいしたいと思います。

1972年 GT750J型(1型)

初期型GT750

タッチがグニャグニャで当たり調整が難しいバイク屋泣かせの2リーディングWドラムブレーキが特徴。

1973年 GT750K型(2型)

GT750B1

通称えんぴつマフラーの最終モデルで、フューエルタンクの開閉をキー式に変更。さらに量販車初となるダブルディスクブレーキを搭載しているのが特徴。そう・・・何を隠そうWディスクの始まりは実はGT750なんですね。

1974年 GT750L型(3型)

GT750B3

負圧キャブと新型マフラーを採用しレスポンスを向上。回らないラジエーターファンが外されたのもこのモデルから。

1975年GT750M型(4型)

GT750B4

吸排気と圧縮比を見直した事で3馬力アップ。

1976年GT750N型(5型)

GT750B5

ガソリンタンクおよび上部カバーの形状を変更

などなどとなっています。ちなみにGT750は北米など海外の一部では

『GT-750 Le Mans』

という名前で販売されていました。

GT750ル・マン

グランツーリスモ感を出す狙いがあったかと思われます。

そんな水牛ことGT750ですが、日本ではそれほど知名度が無い一方、欧米では今でも一部に根強い人気があり、旧車イベントなどでは必ずと言っていいほど愛好家によるモデルが飾られたりします。

何故か・・・それには2stビッグツアラーという顔に加え、もう一つの顔があったから。

こう見えて(というと失礼ですが)GT750はT50の後継ということで、シリンダーピッチを詰めるなど市販車レースまで考えられて開発されたモデルなんですね。そして中でも狙いを定めていた本命レースは当然ながらメイン市場でもあるアメリカ最大のレースDaytona200マイル。

GT750B5

『TR750 XR11』

GT750デビュー翌年の1972年に参戦。先に紹介したT500のレーサーモデルTR500のボディに、フルチューンされたGT750のエンジンを積んだ形。

その速さは凄まじく、Daytona200では最高時速280kmという圧倒的な最速を記録しました・・・が、とてつもないパワーにタイヤが耐え切れずバーストを起こしリタイアが続出。

最終的にレギュレーションの翻訳・解釈ミスもあり、唯一4位という好成績で完走したグラントというライダーも失格扱いに。

しかし翌年には欧州始まった200台以上生産されたバイクのみで行われるフォーミュラ750にも参戦。そのレースで見事初代チャンピオンになりGT750ともども有名に。

バリーシーンとGT750

ちなみにその時のライダーは、後にWGP500でもスズキを優勝に導くバリーシーン。

しかしこれだけで終わる単純な話じゃない。

バリーシーンとGT750

スズキはDaytonaレースに挑むプライベーター用にKITを用意していました。さらにイタリアではそのポテンシャルを見込んで市販車レース向けに輸入を請け負っていたSAIADという業者がそれらKITを組み込んだコンプリートマシンを発売。

GT750S

『1973~ GT750S VALLELUNGA』

大きなアッパーフェアリングとシングルシートでとてつもなく速く、そしてオシャレになったGT750。ちなみにヴァレルンガというのはイタリアにあるサーキット場の名前です。

このように欧米でレースを視野に入れたGT750レース仕様が出たんですが、あまりのパワーに、チェーンが切れるわ、フレームが負けるわ、重量配分が難しいわで、バリーですら苦戦を強いられ終いには強烈なハイサイドを起こして九死に一生を得るクラッシュを起こすなど凶暴な代物だった。

バリーシーンとXR11

ここまで来るともはや水牛というより闘牛と言ったほうが正しいような大艦巨砲主義だったものの、そんな姿にもまた心を奪われる人が増え、いつしかTR750はGT750とはまた別の愛称

「Flexi-Flyer(簡単に吹っ飛ぶやつ)」

と呼ばれるようになり、今もなお

「2stレーサーといえばGT750(TR750)」

と言われるほど歴史に名を刻む結果となりました。

スズキGT750

その後の市販車レースは1976年にはスズキの代名詞でもあるGSという4stモデルにバトンタッチする事となり、そちらがレースでも大いに活躍した事から日本では記憶に残っている人も少ないGT750。

しかし当時を知る人にとっては2stなのにドッシリ乗れるグランドツアラーとして、またある人にとっては乗り手を振り落としにかかるレーサーとして今もなお鮮明に記憶として残っている。そんなモデルでした。

主要諸元
全長/幅/高 2215/865/1125mm
シート高
車軸距離 1470mm
車体重量 214kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 17L
エンジン 水冷2サイクル三気筒
総排気量 738cc
最高出力 67ps/6500rpm
最高トルク 7.7kg-m/5500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前3.25-19-4PR
後4.00-18-4PR
バッテリー YB14L-A2
プラグ B-7ES
または
W22ES
推奨オイル
オイル容量 全容量1.8L
スプロケ 前15|後47
チェーン サイズ530|リンク106
車体価格 385,000円(税別)
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

混ぜるなキケン 75MT/KV-75 (KV075A) -since 1971-

75MT

「DYNAMITE BABY」

このモデルを知ってる人は相当な通じゃないかと思う75MTとKV-75というモデル。

車名が二車種ありますが先に出たのは1970年の75MTというモデルの方で

・2st/73cc/4.3ps

・三速ミッション

・バックボーンフレーム

・テレスコフォーク&スイングアーム

・8インチホイール

・最高時速40km

・折りたたみ式ハンドル

という70年にしては非常に高性能なミニバイクでした。ただこれはアメリカ向けに開発されたモデルで日本国内では売っていません。

「big is biggerのアメリカで何故こんなミニマムバイクを」

と意外に思うかも知れませんが当時アメリカでこういったミニバイクが流行っていたんです。

アメリカのミニバイク

もともと向こうでは60年代から上の写真のような鉄パイプフレームに汎用エンジンを積んだだけの『ミニバイク(ミニサイクル)』という

・子供のオモチャ

・ゴルフカートの代わり

・AGI(農作業)バイク

などの用途に適した乗物が存在しており、カワサキも(米カワサキ主導で)1969年にコヨーテという正にそれ向けのモデルを出していました。

カワサキコヨーテ

ちなみにこっちは汎用エンジンな事もあり4st/132cc/3.4psというスペック。

あくまでも下駄中の下駄なのでライトも何も付いておらずスペックもこれくらいがメジャーでした。

カワサキコヨーテ

しかし75MTが取り入れている折りたたみ式ハンドルというギミックからも察せる通り、ホンダが『MINI TRAIL(モンキー)という汎用ではなくちゃんとバイクになってるミニバイクを1967年から本格的に販売を始めるとミニバイク人気が急上昇。

その需要に向けてカワサキが造ったのが1970年からの75MTという話。

この頃のカワサキはバイク事業を軌道に乗せるため何が何でもアメリカで成功を収める必要があった事もののZ1すらまだの時代だった事もあり、ミニバイクとは思えないほど宣伝に力を入れていました。

75MT-パーネリカワサキジョーンズ

『75MT Parnelli “Kawasaki” Jones』

なんだかよく分からない名が入っていると感じるかも知れませんが、このパーネリ・ジョーンズというのはトランザムレース(アメ車のストックレース)や佐藤琢磨さんで有名な世界三大レースのインディ500などで優勝されたアメリカレース界におけるレジェンドの名前。

パーネリジョーンズ

ミニバイクを売るため、そしてカワサキというメーカーを広く認知してもらうために名前まで抱き合わせるように起用したんですね。サイドデカールも単純なフライングKではなくPJを織り交ぜたオリジナルの物でした。

パーネリカワサキジョーンズ

実際これアメリカでどうだったかというと、クラスの中でも元気ハツラツだったことや知名度が結構あること、そして10年近く販売が続いた点から見ても結構人気だったみたいです。

さて、そんな75MTの登場から約6年後となる1976年に国内仕様が登場します。

それが

『KV-75/KV075A』

という日本向けのモデル。

KV075A

75MTとの違いとしては

・スプリング内蔵フォーク(75MTも72年に同変更)

・キャブレターを変更

・キャリアの装着

・オイルタンクガードを兼ねたゼッケンプレート

・ロングフェンダー

などなど変更が加えられています。

遅れるというかだいぶ経って国内に投入したのはアメリカに続くように日本でもレジャーバイクのブームが起こったから。

これは社会史の話になってしまうんですが簡単に説明すると、1970年代に入ると高度経済成長の影響も相まって多産多死の戦後家族モデルが終わりを告げ、現在の形に近い集団よりも個を尊重する少産少死な家族モデルの社会へ変化。

その影響で若者感でファッションを中心に多様化や個性化が起こりました。

カタログ写真

これは1970年の国鉄CMなんですがオシャレな格好をした若者が蒸気機関車に乗るっていう。それほど当時の若者はファッションに対する価値観が尖ってたんですね。

そんな個を大事にする若者たちにとってはバイク(原付)も例外じゃなかった。

『原付もファッションの延長線上にある個性を主張するもの』

と考える若者が増えたから見た目がオシャレだったり遊び心に溢れていたりするレジャーバイクが人気になったという話であり、カワサキもアメリカ向けだった75MTをわざわざKV-75として国内に投入したという話。

カタログ写真

・・・だったんですが、KV-75という車名からも分かる通りアメリカと同じ73ccのままだった。

当時は既に今でいう一種と二種で別れている時代。車の免許さえあれば誰でも気軽に乗れるというレジャーバイク最大の武器ともいえる要素を持ってない致命傷ともいえる欠点があった。

ミニバイクが好きな人は

「小さくて元気な二種のレジャーバイクとか最高じゃん」

と思うかも知れない。確かにそうなんですがKV-75はそんなミニバイク好きすら躊躇させる特徴があった。

左レバー

少しわかりにくいんですがKV-75には左ハンドルにレバーが付いています。

「クラッチがどうかしたのか」

と思われるでしょう・・・でも違うんです。これリアブレーキなんです。

KV-75はKSRと同じ自動遠心クラッチ。そこまでで止めておけばいいのに何故か空いた左手にリアブレーキを持ってきてる。だから後から手動クラッチ化とかも出来ない。

一方でギアチェンジはシーソー式やロータリー式ではなく一般的なMTバイクと同じリターン式という本格的仕様。

だから知らない人が乗ったら間違いなくギアチェンジで左手にあるリアブレーキレバーを思い切り握って大惨事を招くを起こす。

たとえその構造を理解してもいざ運転すると違和感が凄い。ギアチェンジの度に左手がソワソワする、気分はまるでクイックシフター。

カワサキKV75

「あれクラッチじゃなくてリアブレーキなんだぜ」

「えーっ」

っていうやり取りが間違いなく全国各地で繰り広げられたであろう、スクーターのハンドブレーキとMTバイクのギアチェンジが混じってるレジャーバイクでした。

主要諸元
全長/幅/高 1390/610/890mm
[1348/600/873mm]
シート高
車軸距離 950mm
車体重量 59kg(乾)
[55kg(乾)]
燃料消費率 76.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 3.0L
エンジン 空冷2サイクル単気筒
総排気量 73cc
最高出力 4.3ps/5750rpm
[4.2ps/6200rpm]
最高トルク 0.59kg-m/2000rpm
変速機 常時噛合式3速リターン
タイヤサイズ 前3.50-8(2PR)
後3.50-8(2PR)
バッテリー
プラグ B7HS
推奨オイル
オイル容量 全容量1.1L
スプロケ 前13|後33
チェーン サイズ420|リンク88
車体価格 104,000円(税別)
※スペックはKV-75
※[]内は75MT-1
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

Twist and Shaft WING (GL400/500) -since 1978-

ウィングGL400

「Vツインの鼓動。個性の走り。」

ホンダが1978年に出した誰がどう見ても普通じゃない形をしているGL500と半年後に登場したGL400。

このバイクを知ってる人は少ないし、知っていても

「1981年に出たCX500TURBOのベース」

というイメージがあるかと思いますが、それ以外でもアメリカンやヨーロピアンなど色々なモデルが出ています。

GL400カスタム

最初にそこら辺のモデルチェンジ歴について書くと

1977年:GL500
1978年:GL400(400版)
1979年:GL400/500CUSTOM(アメリカン版)
1981年:CX500TURBO
1982年:CX-EURO(ヨーロピアン調にした400後継)
1983年:CX CUSTOM(アメリカン版)

という形になっています。

少しややこしいのが海外では最初からCXという名前だったこと。

海外向けGL500

これは向こうではGL1000 GOLDWINGのミドルスポーツ版という立ち位置だったから。

対して日本はナナハン規制でGLが無く、これに国内版GOLDWINGの役割も担わせる狙いがあったから最初はGLだったというわけ。

ホンダCX400

ただ1982年のヨーロピアン調とアメリカン調にモデルチェンジされた事を機に世界共通のCXに改められました。

話を巻き戻すとGOLDWINGの役割も担っていた事からGL400/500は

『WING(ウィング)』

というホンダを象徴する大層な和名を与えられており、またその名に恥じないホンダ初のVツインにふさわしいモデルでした。

GL500エンジンコンセプト

そう、実はホンダ初のVツイン(というかV型)なんですこのバイク。

このWINGが登場するまでホンダはFOURを除くと日本のライバルメーカーと同じくCB360TやCB500TそしてCB400Tホークなど並列二気筒がメインでした。もちろんV4(レーサーNR)もまだ開発中で公にされていない時期。

CX500エンジン

では何故ここに来て唐突にVツインを出したのかというと社内で次世代のミドルエンジンについて議論されたから。

1970年代に入ると今も続く騒音規制が世界中で設けられる様になったんですが、その事からホンダは

「大排気量バイクは廃れ中排気量が主流になる」

という結論に至り、じゃあ中排気量にとっての理想のエンジンは何か議論した末に

・並列二気筒(バランサー付き)

・V型二気筒

の2案に絞られ両方のエンジンを搭載したバイクを製作し皆で試乗。

CB200Vツイン

すると多くの人から

「Vツインには他にはない面白みと深みがある」

という声が上がった事からVツインの開発が始まったというわけ。

こうして完成したVツインなんですが実にホンダらしいというか何というか、お手本の様な形ではなく独創性の塊の的なエンジンでした。

ホンダウィングGGL400

見てもらうと分かる通り巨大なラジエーターが正面にドカンと鎮座し、両脇からシリンダーが突き出る様に伸びている縦型の形。

横ではなく縦を選んだ理由はシャフトドライブの採用が決められていたから。

GL500クレイモデル

開発にあたってアメリカで調査を行ったところ

「チェーンなら1万マイル(16000km)だがシャフトドライブなら8万マイル(128000km)もノーメンテで走れるから最高だ」

と向こうの雑誌の読者コーナーで絶賛されていたのを目にしてからシャフトドライブは必須となった。そしてその場合、駆動が縦を向く縦型の方が都合が良かったんですね。

動力の向き

もちろんそれ以外にも全高を抑えつつ真ん中のスペースを空けることが出来るのでエアクリーナーボックスを始めとした吸気系に余裕ができるメリットもあります。

ただし縦型にするとヘリコプターの車体がプロペラと反対方向に回ってしまうのと同じ横方向のトルクリアクション(反力)が発生する。

反力

だからWINGもアクセル開けると少し右に傾いちゃったりするんだけど、大質量のクラッチとドリブンギアを反対方向に回転させる事で気にならない程度に抑えてある。

もう一つ問題として全高は抑えられるものの全幅が広がるのでバンク角やニーグリップで干渉問題が出てくるわけですが、それを解決するためにホンダが取った方法がそれまた独創的で面白い。

上から見た図

まずエンジンのバンク角(シリンダーの開き角)を振動を抑えられる90度ではなく、振動がそれほど問題にならないギリギリの80度にし更にシリンダーヘッドを22度捻るという手法を採用したんです。

こうやって吸気~燃焼室~排気の流れをV字型にすることで直線のまま腹下をスリム化する事に成功。

インテーク

ただしこうするとガソリンを燃やしてグルグル回るエンジン下部のクランクから動力を拝借する必要がある上部のカム角度がズレてしまうのでチェーンやギヤで繋ぐのが非常に難しくなる。

22度エンジンヘッド

そこでホンダが取り入れたのがハーレーなどクラシックなバイクでお馴染みプッシュロッドと呼ばれる棒でバルブを小突く様に開け締めするOHV式。

バルブ開閉の精密さを上げるためOHVに代わるように生まれたSOHC、そしてそこから更に発展したDOHCが出回り始め称賛されていた時代にまさかの旧世代バルブ機構。

OHV

こうして完成したのが効率よりもスリムさを取った独創的な

『ツイステッドVツイン』

なんですがこう聞くとスポーツ性があまり高くないように思いますよね・・・でもそうじゃないのがWINGの凄い所。

当時は『リッター換算100馬力』がハイスペックの証でした。じゃあWINGはどうなのかというと

WINGパワーカーブ

『496cc/48馬力(396cc/40ps)』

なんとリッター換算100馬力のハイスペッククラス。

どう考えてもパワーを絞り出すには向いていないエンジンで何故これほどのパワーを出せたのかと言うと、一つは水冷化によって圧縮比をレギュラーガソリンながら10:1と非常に高く出来たから。

GL500エンジンカタログ

そしてもう一つは”超”を飛び越えて超々ショートストロークエンジンだったから。

GL500は【78.0×52.0】とスーパースポーツも裸足で逃げ出すほどのショートストロークなんです。奇しくもこれとほぼ一緒。

RA300

これだけでどれだけ異常か分かるかと。ちなみに400もスケールダウンしているものの圧倒的な超々ショートストローク。

そんなF1マシンから二気筒だけ切り取ってきたかの様なエンジンのヘッドを22°捻って疑似空冷フィンすら設けないゴリゴリの水冷化をし、ステータスだったDOHCではなくSOHCどころか一昔前のOHVバルブ駆動で12000rpmまで回りリッター100馬力を叩き出すシャフトドライブのバイクがこのWING。

ホンダGL400

「一体なにを考えて造ったの」

って話ですよね。

ちなみに高回転が苦手なはずのOHV機構で何故ここまで回せるのかというと、潜水艦に使われる特殊ステンレス鋼のプッシュロッドを採用して熱膨張によるクリアランス誤差を無くし精度を限界まで高めたから。

CX500のブローシャー

もちろんフライホイールマスを増して緩やかな回転にしているから7000rpmまでは意外とジェントルだし乾燥重量でも218kgだからビュンビュン走るバイクでない。

ただ高回転になると超々ショートストロークエンジンが本領を発揮し・・・当たり前のように20km/L切る。

そんなもんだからレーサーNS750のベースエンジンにも選ばれました。

NS750

GL500のエンジンを縦置きチェーンドライブ化したアメリカのダートトラックレーサーでライダーはかの有名なフレディ・スペンサー。

NS750エンジン

縦型ツイストVツインっていう・・・ちなみにここから発展した最終形がアフリカツインになります。

GLとアフツイの関係

GLとアフツイの意外な繋がりでした。

話を戻すと、いくら新世代ミドルとはいえ初っ端から飛ばし過ぎだろと思うんですがこれには最初に上げた

『次世代ミドル』

とは別にもう一つ並列する形で行われていた別の議論が関係しています。

それは

「コンベンショナル(枠に嵌った形)のままではバイクの未来は無い」

という議論。

この頃もう既に日本メーカーが世界に大躍進していたんですが、ホンダに限らずどのメーカーも並列エンジンを直線基調のボディに積んだいわゆるジャパニーズネイキッドばかりな状況だった。

確かにそれはそれで好評だったんですが一方で

「遠くから見ると全部同じに見える」

と揶揄する声も少なくなかった。この事にWINGの車体デザインする事になった宮智主任も危機感を抱いていた。

コンセプトスケッチ

そこで出てきた話が次世代ミドルとしてVツインを出すという話。

つまり

・新世代のVツインミドル

・没個性への危機感

この2つ要素が奇跡的に重なった事でWINGの開発(開発車名イーグル)が本格始動したんです。

GL500のデザインプロセス

『他にはない次世代の指標にもなれるセニア向けバイク』

というテーマのもと社内コンペを行いデザインコンセプトを決めた後も、角目から丸目への変更やバネ下重量軽減のためにリアをドラムに変更など3年もかけて何度も手直し。

その中でも象徴的なのがやはりエンジン。

GL500エンジンコンセプト

初期案の頃は疑似フィン付きでVバンクも浅いものでした。

これは当時まだ水冷もVツインもメジャーではなく市場から拒絶されていたから。だから空冷並列二気筒に見えるようにしたデザインしたんです。

しかしそういう現在の市場に媚びる形では次世代の指標にはなりえないという事で、水冷Vツインはありえないと言われていた時代にも関わらず

『水冷Vツインを恥じるどころか誇った姿』

にした。これこそがWINGのコンセプトを象徴するものであり魅力なんですね。

ウィング400

じゃあこれ売れたのかというと・・・実はかなり売れた。

モーサイの調査によるとGL400は29,492台で歴代400クラスで10番目と、車体価格が高かったにも関わらずなんとホークより売れた。海外でも(正確な台数は分かりませんが)特集などが組まれ好き嫌いがハッキリ分かれる話題性と人気があったよう。

ウィング400広告写真

ただし同時に人気も決して長くは続かなかった。

一つはホンダがGPレース復帰を表明し、同時に時代がレーサーレプリカブームに流れていった事。

そしてもう一つが何にも属さず媚びず、新しいのか古いのかさえ分からなくしてしまうほどの圧倒的な個性で定義(立ち位置)が難しく理解されにくかった事。

色んな姿かたちのバイクやジャンルが生まれては消えていった現代ならWINGがどういうバイクなのか定義づけるのは簡単なんだけどね。

GL400/GL500カタログ写真

WINGを定義づけるとしたらそれはもちろん・・・ロックでしょ。

参考文献:モトライダー1978/2

主要諸元
全長/幅/高 2185/865/1175mm
シート高
車軸距離 1455mm
車体重量 218kg(乾)
燃料消費率 30km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 17.0L
エンジン 水冷4サイクルOHV2気筒
総排気量 496cc
[396cc]
最高出力 48ps/9000rpm
[40ps/9500rpm]
最高トルク 4.1kg-m/7000rpm
[3.2kg-m/7500rpm]
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前3.25S19-4PR
後3.75S18-4PR
バッテリー YB14L-A2
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
D8EA
または
X24ES-U
推奨オイル SAE 10W/30~20W/40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.0L
交換時2.5L
スプロケ
チェーン
車体価格 448,000円(税別)
[438,000円(税別)]
※[]内はGL400
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

小さく見えるか大きく見えるか Z650 (KZ650B) -since 1976-

Z650

「Z1ジュニア」

説明不要の名車Z1のジュニアというコンセプトで誕生したZ650。

最近になってZのリメイクともオマージュともいえるZ900RSが登場し、飛ぶように売れている事でZ熱が再び高まりつつ有るような・・・無いような。

しかしそういった場合の『Z』というのはZ1/Z2であって、このZ650ではないですよね。

ザッパー

でもですね・・・空冷Zの系譜というか国内におけるZ史を支えたのはZ1でもZ2でもなくこのZ650なんですよ。

そこら辺を掘り下げて書いていこうかと思います。

Z650が登場したのはZ1から4年後となる1976年の事。

Z1とZ650

カワサキのZ1は北米戦略車として造られた経緯があり、その狙い通りに成功を納め、後継も順調に出ていました。

しかしライバルだったCB750FOURに完全に勝っていたかと言うとそうでもなく、取り回しの軽快さなどはCB750FOURの方が優れている面があった。

だからそれに対抗できる車種

「ライトウェイトスポーツなZでZ1と挟撃をしよう」

と考え造られたのがZ650というわけです。

Z650カタログ写真

Z1がニューヨークステーキ作戦(開発コード103)と呼ばれていたのに対し、Z650はサーロインステーキ作戦(開発コード202)。

全体的にコンパクトに絞り、エンジンも最高速を狙ったものではなく軽い吹け上がりなどのレスポンス重視したもの。

そしてその狙いはメイン市場だった北米を中心に見事に当たり

「ナナハンより優れたロクハン」

と高い評価と人気を呼び、リアを16インチにしたF/SRやカスタムモデルなどバリエーションが展開されるまでに至りました。

ちなみにこれは余談なんですがZ650と並行する形でもう一つ開発を進めていたZがあります。

それは開発コード0280と呼ばれていたZで、なんと2stスクエア4エンジンを積んだモデル。

0280

しかしオイルショックなどの影響でお蔵入りとなり4stであるZ650で行くことに。

こんなのZでもザッパーでも無いですよね・・・説明し損ねましたがザッパーというのは

「風を切って軽快に走るカワサキのスポーツバイク」

という意味です。

正確に言うとZ650やその系譜を言い表す言葉ではないんですが、まあ細かい事はいいでしょう。

話を戻しますが、何故Z650の評判がこれほど良かったのかと言うと、見た目こそZ1の流れを組んでいるものの

”Z1の縮小版”

ではなくZ1の問題点を解消するために

”時代を先取りした設計”

だったからです。

KZ650BE

Z650がZ1/Z2と大きく違う部分はフレームもそうなんですが一番はエンジン、その中でも特筆すべきはクランクシャフトです。

Z650は現代の主流であるメインジャーナルやクランクピンなどが一体成されている一体型(一本物)と呼ばれるものになっています。

対してZ1/Z2は組立式といって一つ一つがバラバラでプラモデルのように組み立てて一本にするタイプでした。

Z1クランクシャフト

本当はZ650もこの組み立て式クランクで行く予定だったんです。

しかしZ1に引き続きエンジン設計担当となった稲村さんは組立式クランクの重量増とノイズを嫌い、一体型にしたいと考えていた。

上からはZ1で培った組立式で行くように再三に渡って言われるも、稲村さんが全く聞き入れず両方造って一体型の方が優れていることを実証することで一体型に決まったそう。

Z650が軽快で軽い吹け上がりを持つライトウェイトスポーツになれたのは、この擦った揉んだありつつも一体型クランクを採用できた事が大きいわけです。

Z650カタログ写真

そして最初にも言ったように一体型クランクというのは現代ではメジャーになっているものだから、この先見の明があったZ650エンジンはその後、排気量を上げてZ750FX-IIに積まれる事になったのを始め、Z750GPやGPz750、果ては750Turboにまで使われる事に。

750ターボ

ちなみにターボ化のキッカケも一体型クランクを譲らなかった稲村さん。

「ターボ積んでリッターと張り合えるナナハンにしたら面白いんじゃない」

と言い出したのが始まりなんだそう。

そんな名機として数々のナナハンZを生み出すことなったZ650の系譜の最後を飾ったのは、系譜の外側でも紹介しているZR-7と・・・

ゼファー750

これまた有名なZEPHYR750ですね。

実に30年にも渡りザッパーの系譜は時代に流される事なく続きました。

Z650の開発陣たちもまさかこれほど続くとは夢にも思ってなかったそう。

Z650シャツ

あまりの名機っぷりに海外ではエンジンがTシャツとして売ってる始末です。

最後に・・・

繰り返しになりますが、ここまで系譜を築くことが出来たのはZ650が単にZを縮小しただけだけのバイクではなく

『守る部分は守り、攻める所は攻めたZだったから』

KZ650B

知らない者には小さく迫力がないように見えるけど、知る者には大きく威風凛々として見えるZ。

それがZ650/KZ650Bというバイクなんです。

文献:別冊 MOTORCYCLIST (モーターサイクリスト) 2007年3月号

主要諸元
全長/幅/高 2170/850/1145mm
シート高
車軸距離 1420mm
車体重量 211kg(乾)
燃料消費率 48.5km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 16.8L
エンジン 空冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 652cc
最高出力 64ps/8500rpm
最高トルク 5.8kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前3.25H-19(4PR)
後4.00H-18(4PR)
バッテリー YB10L-A2
プラグ B7ES
推奨オイル カワサキ純正オイル
または
MA適合品SAE10W-40から20W-50
オイル容量 全容量3.5L
スプロケ 前16|後42
チェーン サイズ530|リンク102
車体価格 435,000円(税別)
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

鼓動と振動 Z750TWIN (KZ750B) -since 1976-

Z750TWIN

「Tボーンステーキ作戦」

Z2の登場から3年後の1976年に登場したZ750TWIN。その名の通り並列二気筒エンジンを積んでいます。

直列4気筒のZ2が既にあり人気だったにも関わらず何故このバイクを出したのかというと、トライアンフを始めとした対ブリティッシュツインに対抗するため。

Z750T

四気筒というのは確かに性能は良いけど、どうしても重いし幅もあるから取り回しに難がある。

そういった理由からZ1やZ650だけでは拾いきれない層をトライアンフやBSAに持って行かれていた。

W2

既にWというZ750TWINに近いツインのスポーツバイクを出していましたが、いかんせん設計が古すぎる事もあり苦戦していた。

そこでカワサキはZ1のニューヨークステーキ作戦に次ぎ、ブリティッシュツインとは一線を画するツインを作る作戦

「Tボーンステーキ作戦」

を打ち立てたわけです。カワサキはステーキが好きですね。

Z1とZ750ツイン

だから360度クランク二気筒というWと同タイプのエンジンを積んでいるわけだけど、W系ではなくZ系の見た目になっている。クランクが分からない人は「二気筒エンジンが七変化した理由-クランク角について-」をどうぞ

もちろん見た目が違うだけではないです。当時としては中々ハイメカなエンジン。

Z750TWINポスター写真

というのもこのZ750TWINはエンジンのクランクが通常とは反対、つまり逆回転するようになっています。

なぜ逆回転クランクを採用したのかというと、振動を消すバランサーを二本も(二軸バランサー)を追加するため。

Z750B

二軸バランサーというのは余計なシャフトを二本も追加するわけなので、当然ながらエンジンが大きくなってしまう。

通常のバイクはタイヤと同じ方向に回り、メインシャフトが逆回転、それをカウンターシャフトが戻してチェーンを介しタイヤを回す正→逆→正の三軸となっています。Z1やZ2もこれです。

三軸

しかしこれではギア同士を噛み合わせないといけないので、クランクを挟むように配置する必要がある二軸バランサーを入れるスペースが無い。

そのスペースを設けるにはクランクからメイン(一次伝達)までの距離を稼げるチェーン方式(プライマリーチェーン方式)を採用する必要があった・・・ただそうすると問題が生じます。

逆方向

正→正→逆と回転方向が進行方向と反対になってしまうんです。

だからプライマリーチェーン方式の場合は基本的にこうなります。

チェーン

正→正→逆→正と正回転に戻すためにもう一つシャフトを追加する四軸構造となるわけです。

しかしながらこれに更にバランサーシャフト二本を加えようとなるとこうなる。

チェーンプライマリー二軸バランサー

これでは二気筒の武器であるコンパクトさが無くなってしまう。

そこでカワサキ閃きました。

「最初を逆回転させればいい」

チェーン

逆→逆→正。こうすれば正転用のシャフトが要らずバランサーを追加しつつ三軸に収める事が出来る。

逆回転クランクにはこういった狙いがあった・・・・わけですが、これが仇になりました。

当時二軸バランサーというのはまだまだ珍しく、ノウハウが乏しかった事もありエンジンの回転数に対しバランサーやチェーンの耐久性が追いついていなかった。

Z750B

ではどうするかといえばエンジンの回転数を落とすしかない。

Z750TはDOHCの大排気量にも関わらずエンジンのB/S比がスクエア(78mm×78mm)で、まるでハーレーかと思うほど圧倒的に下が太く、上が伸びないエンジンになった。

Z750TWINカタログ写真

だからといって決して遅いわけでもない上に、もともと360度ツインで高回転なんて不合理な話。それに二軸バランサーを組み込んだおかげで他にないシルキーなツインエンジンにも出来た。

しかしツインスポーツとして人気を得ることは出来ませんでした・・・何故なら弾けるようなパンチが無かったから。

カワサキが振動と捉え消していたのは、振動ではなく鼓動だったという話。

主要諸元
全長/幅/高 2180/815/1150mm
シート高 -mm
車軸距離 1450mm
車体重量 218kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 14.5L
エンジン 空冷4サイクルDOHC二気筒
総排気量 745cc
最高出力 55ps/7000rpm
最高トルク 6.0kg-m/3000rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前3.25H19-4PR
後4.00H18-4PR
バッテリー YB14L-A2
プラグ B8ES
[B6ES※78年以降モデル]
推奨オイル
オイル容量
スプロケ
チェーン
車体価格
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

独走のレジェンダリー6 Z1300/KZ1300 (KZ1300A/B/ZG1300A) -since 1978-

Z1300-6

「SUPER Z」

カワサキが1978年に発売したZ1300/KZ1000。

後のMKIIやFXに通ずる角張ったスタイルもさることながら、空冷4気筒90馬力がハイスペックと言われていた時代に

『水冷6気筒120馬力』

という驚異的なパワーを引き下げての登場は大いに話題となりました。

Z1300

6気筒なのはもちろん何気に水冷ビッグバイクである事もカワサキ初なんですが、そもそも何故このバイクが造られたのかというと単純な話で

「900Super4(通称Z1)の次を担うフラッグシップモデル」

という狙いから。

だから実はZ1300の開発プロジェクト『コードナンバー203』はZ1発売の翌年にあたる1973年から始まっています。

しかし実際に登場したのはそれから5年後となる1978年と非常に遅い登場だった・・・これには様々な理由がありました。

一つはZ1300と同じ様にZ1の次を担うはずだったバイクが二台続けて頓挫したから。

一台目は2st水冷スクエア4のモデル。

750スクエア4

『750SQUARE-FOUR』

マッハIVとして有名な750SSの後継としてZ1から数年で出す予定だったZボディの2stモデル。しかしこれがどうやってもターゲットだったアメリカ市場の厳しい排ガス規制(マスキー法)をクリア出来なかった事からお蔵入り。

そしてもう一台はこれ。

X99

『X99』

同じくZボディながらこっちは水冷ツインロータリーエンジンを積んだモデル。しかしこっちも排ガス規制や信頼性の問題をクリアできずお蔵入りに。

このようにカワサキは900Super4以降(言葉は悪いですが)二台続けてフラッグシップの開発に失敗していた。四気筒がやっと出始めた1970年代にファクトリーマシン顔負けのスクエア4やツインロータリーを市販/量販なんてそりゃ無理な話なんですけどね。

カワサキスクエア4エンジン

「そもそも何故そんな色物エンジンを」

と思いますが、これは900Super4が量販車初のDOHC四気筒で成功した様に

『他に無いエンジンを積んだフラッグシップ』

というのが開発ポリシーにあったから・・・ここまでいうとZ1300が造られたのも分かりますよね。

『量販車初の6気筒』

が存在しなかったからです。

6気筒を造るとなった際にアメリカは相変わらずV6推し

「V6が良い、V6にしろ」

という意見が強かったようですがバイクに積むには無理があったので並列でいくことになったんですが、これが一筋縄ではいかず何度も開発をやり直す事になった。

これが出るのが遅かった二つ目の理由。

Z1300

Z1300はもともとZ1200として計画が進んでおり1975年、つまりZ1300の3年前にはお披露目となる予定でした。

1200だったのはハーレーのフラッグシップモデルだったスーパーグライド(1207cc)の排気量を越さないギリギリの範囲が1200だったという事からだったようですが、色んな資料を読んで照らし合わせてみたところ大きく分けて2回ほど開発され直してる。

当初の予定だった1975年頃に造られたプロトタイプでは

・並列6気筒1200cc

・Z1Rに繋がる直線基調デザイン

・薄型タンクで燃料はシート下

・BMW R90Sに通ずるビキニカウル

・6連キャブ

・シャフトドライブ

という形でどちらかというとスポーツ的な立ち位置だった。

しかしこれが実走を兼ねた長期テストを重ね改良されていくうちに1976年頃には

・Z650系の丸みを帯びたデザイン

・6to6から6to2へ変更

・プライマリーをクランクウェブギア(Z1式)からチェーンに変更

という形に変更。

特に大きかったのがプライマリー(クランクの回転をミッションに伝える方法)で、クランクウェブに直接ギアを刻むZ1の画期的な方法だとコンパクトに出来るものの、カムギアを想像してもらえば分かる通り騒音が抑えられずうるさかった。

Z1のエンジン

そこで伝達方法をギアからハイポイドチェーンに変更し騒音を抑えるという変更を下し静寂性をアップという、スポーツよりもツアラー性を重視する変更となったわけですが、これは開発中に

・オイルショックによる逆風

・アメリカを中心にツアラーが確立

という時代の変化が起こったから。

これがZ1300の方向性を決定づける事になりました。

ちなみに参考(ベンチマーク)にしていたのはドイツのミュンヒという高級オートバイメーカーの1200TTSというモデルだったようです。

1200TTS

NSUのエンジンを使ったセミオーダーメイドのハイスペック高級バイクなんですが、開発スタッフはこれを乗り回して研究していたそう。

そんなこんなで1977年末にやっと完成したのがこの形。

Z1300カタログ

・ロングストローク化で1286ccに(ハーレーの1344cc化が要因と言われてる)

・シフト操作スペースを考えシャフトドライブを右に変更

・それに伴い点火系を後方へ移設

・ニーグリップを考えデザインを変更

・同理由でキャブを6連から2バレル×3連に変更

・ラジエーターの小型&静音化

・Z1000ST(シャフトドライブZ1)との共有化でコスト削減

などなど二作目よりも取り回しを改善し更にツアラー色を強める結果になりました。

Z1300

5年にも及んだ長い開発期間にはこれらの背景があったからなんですが、このせいで

『量販車初の6気筒バイク』

という名誉をあろうことかまたもやホンダ(CBX)に僅か4ヶ月ほどの差で奪われてしまうっていう。

量販車初の4気筒バイクをCBに奪われてしまったZ1と全く同じ状況になってしまったわけですね。歴史は繰り返すとはよく言ったもんです。

ただしZ1と通ずる部分があるのはここまで。

Z1300ドイツ仕様

Z1300は路線変更したと説明したようにロングストロークなエンジンに加え、シャフトドライブで各部にこれでもかというほどダンパーを備え非常にジェントルなツアラーモデルとして登場しました。

ちなみにこの頃はシャフトドライブが全盛を迎えていた時期でもあり各社ともシャフトドライブを悪戦苦闘しながら開発していたんですが、そんな中でもカワサキは結構すんなりいけた。

これが何故かというとカワサキはシャフトドライブの設備を自社で持っていたから。

パワートレイン

実はこれISUZUから請け負っていたトラック向けシャフトドライブ設備とノウハウをそのまま流用したものなんです。

だから臨機応変な変更が出来たんでしょうね。

とはいえ最初にも言ったようにいくらツアラーといえど4気筒90馬力の時代に

『1286cc/6気筒/120ps』

というスペックはあまりにも飛び抜けており、この発表を自国のケルンモーターショーで知ったドイツ(西ドイツ)はあまりにも危険だとして急遽100馬力規制を施行。

ドイツ仕様のスペック

そのためドイツ向けだけ99psに落とされるという事態になり、フランスもこれに続きました。

当時の西ドイツはアメリカに次ぐマーケットだったのでカワサキにとってはかなり痛手だったかと思います。

ドイツ絡みでもう一つ上げると『Z1300』『K1300』と二つの名前があるのもドイツが理由。

ZとKZの名前

「ZとKZって何が違うの」

と混乱している人も多いかと思いますが、これは名前(仕様地)が違うだけ。

本当はZもKL(カワサキのオフ向け)やKR(カワサキのレース向け)などと同じ様にKZ(カワサキのストリート向け)という名前になるはずだったんだけどZ1(KZ900)を出す時に

「KZは強制収容所の略称(カーツェット)だから駄目」

とドイツから注意され名前を改める必要性が生まれた事で、北米だけKZにして日欧向けはZという名前に変更したのが始まり。そして後に日欧の方が人気が出たためいつの間にかZに統一されたという話。

つまりドイツが駄目と言わなかったらZという名前で呼ばれていなかったかもしれないんですね。

カワサキZ1300

話が脱線したので戻します。

『Z1を超えるZ』

という開発コンセプトで出たZ1300の着地点はスーパースポーツというよりもグランドツアラーに近いものとなった事で、出始めこそ騒がれましたが毎年のように見るZ特集記事でも省かれたりする不遇さからも分かる通り

・ツアラー色が強かったこと

・ハーレーに匹敵する価格(4,659ドル)

などの理由からZ1の様に誰もが買い求める様なバイクになることは出来ませんでした。

もちろんカワサキもそこら辺は考えていて発売と同時に高級グランドツアラーになれるカウルをアクセサリー部品として発売。翌1979年からはKZ1300Bとして最初から装着したモデルもラインナップもするように。

カワサキKZ1300B

これが1983年から発売されるZN1300ボイジャーに繋がるわけですが、当時はオイルショックによって燃費が非常に重視される時代だったため

『10km/L(実燃費)』

という燃費の悪さが目立つZ1300に対する評価は決して良いものではなかった。しかもアメリカ向けはタンク容量が20.4Lしかないっていう。※B型およびEU仕様は27Lタンク

そのためZ1300は1983年にボイジャー用にFI化(当時はDFI化)したエンジンをベースにカムや圧縮比を変更したものを搭載し、130馬力まで上げると同時に燃費を改善したZG1300A型にモデルチェンジ。

Z1300の6気筒エンジン

しかしそれでもやはり6気筒から来るデメリット

「でかい・重い・燃費悪い」

を気にする人が多かったのか肝いりのZだったにも関わらず今ひとつ波に乗る事が出来ず、またZの歴史に大きく名を刻むことも出来ずZ1300は消えていくことになりました・・・

Z1300A4カタログ

・・・ある国を除いて。

実はZ1300が非常に人気となった国が一カ国だけあります。

残念ながら日本ではありません。日本はまだ逆輸入車という文化もなく高価すぎて買えなかったから。

「大きいが正義のアメリカだろ」

と思われそうですが、アメリカでは金翼が強すぎて太刀打ち出来なかった。

Z1300が凄まじい人気となった国・・・それは100馬力規制を敷いたドイツなんです。

Z1300DFI

ドイツでZ1300はZ1に勝るとも劣らない人気を誇りました。

他所の国が早々に販売終了する中でドイツだけは人気があり1989年モデルまで販売が続けられたんです。

その影響は今でも残っており当たり前のようにZ1300のショップやコミュニティがあるし、Wikipedia.deでも有志によって1年単位でフレーム番号による区別まで事細かく書いてあったりする。

2012インターモト

だからカワサキもそれに応えるように2012年に開かれたZ40周年のケルンショー(正式名称インターモト)でわざわざZ1300を担ぎ出して飾ってる。写真:Webikeギャラリー

それだけドイツではZ史において欠かすことが出来ない偉大なバイクとして認知されているという事。

1978年Z1300

日本にとってケルンの衝撃といえばKATANAですが、本場ドイツ人にとってのケルンの衝撃は法までも動かしてしまったZ1300というわけですね。

参照:カワサキモーターサイクルズヒストリー他いろいろ

主要諸元
全長/幅/高 2295/905/1280mm
[2335/840/1155mm]
<2335/835/1165mm>
シート高 810mm
[820mm]
<835mm>
車軸距離 1580mm
車体重量 325kg(装)
<326kg(装)>
燃料消費率 12.6km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 20.4L
[27.0L]
<27.0L>
エンジン 水冷4サイクルDOHC6気筒
総排気量 1286cc
最高出力 120ps/8000rpm
<130ps/8000rpm>
最高トルク 11.8kg-m/6500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前110/90V18
後130/90V17
バッテリー Y50-N18L-A
プラグ BPR6ES
推奨オイル カワサキ純正オイル
または
MA適合品SAE10W-40から20W-50
オイル容量 全容量4.6L
交換時4.0L
フィルター交換時4.6L
スプロケ
チェーン
車体価格 ※[]内はEU仕様
※<>内はZG1300(83~)
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

ブランドは一台にして成らず GX750/XS750 (1J7) -since 1976-

GX750

「他所とは違うヤマハらしさ溢れるフラッグシップ」

当時を知らない人でもCB750FOURやZ1/Z2を知ってる人は多いかと思います。ではこのGX750がどんなバイクだったか知ってる人はどれくらい居るでしょう。簡単に言えばCBやZに対抗するために作られたヤマハのフラッグシップモデルです。

750GX

当時、市販車初の直四として50万台以上売ったホンダのCB750FOUR、市販車初のDOHC直四でCBの上をいくパワーが評判となり15万台以上売ったカワサキのZ1、そんな大ヒット車そしてその勢いを継いだ後継車などで攻勢をかけるに2社に対しヤマハはOHC2気筒のTX750(上の写真)しか持っておらず差を広げられる一方。

そんな状況を変えるために投入されたGX750(海外名:XS750)ですが、Z1登場から4年後の1976年と出るのに時間が掛かった。これには様々な理由がありました。

750GX表紙

まず企画段階で最大市場のアメリカで売れるバイクと考えた時に4気筒にするか3気筒にするかで大モメ。USヤマハは4気筒は既にZ(直列4気筒)やGL1000(水平対向4気筒)がいた事から目新しさや差別化の意味で3気筒を推すも、日本のエンジニア達は4気筒を推した。これはライバル(4気筒)と真っ向勝負したかったという理由と馬力を出すなら4気筒な事から。

モメにモメた結果、最重要市場だった現地アメリカの意見を尊重することに。しかし2気筒しか持っていなかった状況からで3気筒は(極端な言い方をすると)ツインを2つ並べるだけでいい4気筒と違うので開発が難航。今でこそ直列3気筒といえば軽自動車などに広く普及しているエンジンですが、時代が時代(当時は軽もほぼ2気筒)な上にヤマハとしても初の試みなので無理もない話。

3気筒の何が問題なのかというともちろん振動です。

ただ、3気筒というと”振動が大きい”というイメージを持ってる人が多いと思いますが、実は3気筒(240度クランク)は一次振動も二次振動も釣り合うので4気筒にありがちな微振動はほぼありません。

問題となるのは偶数振動。偶数振動っていうのを簡単に説明す・・・難しいですね。これは奇数シリンダーや180度クランク二気筒の宿命で、簡単に言うとピストンの動きが左右対称に動かない事から起こる振動です。

3シリンダー

Wikipediaのこの画像のピストン運動を見ると分かるようにバラバラの動きをしてますよね。こうなるとクランクを捻る歳差運動を起こす。

すりこぎのように揺する事からすりこぎ運動とも言われています。

これはバランサーシャフト(重りの付いた棒)を入れれば解決しますが、バランサーというのは魔法の道具じゃない。バランサーを入れるという事はクランクから動力を奪うということなので当然ロスになる。更に別の言い方をするならば気持ちよく回ろうとするクランクの足を引っ張る事でもあるわけです。

だからヤマハはただ安易にバランサーを付けて解決ではなく、当時まだセンターが当たり前だったカムチェーンを横に持ってきてシリンダーピッチ(シリンダーの間隔)を縮めシーソーのように揺れる偶数振動のモーメントを小さくし、エンジンも底部でマウントする(一番エンジンの振動が少ない部分でマウントすることで振動伝達を抑える)などの創意工夫が凝らされた。

GX750内部

もう一つの特徴であるシャフトドライブですが、ヨーロッパからの強い要望で採用することになったのですが、ヤマハはまだシャフトドライブを作ったことがなくこれまた難航。エンジンは見事に作り上げた一方でコッチは間に合わなかったのか設備の問題かドイツのゲトラグ社から購入。つまりヤマハ製じゃなかったりします。

さてそんなこんなで完成し海外ではXS750(キャストホイール)として発売されたGX750は、2気筒の下からの来るパワフルさとモーターのように回る4気筒の良いところを兼ね備え、クランクシャフトが4気筒よりも短い事からジャイロ効果が弱く機敏なハンドリングのスリムスポーツでした。

XS750

今では当たり前のように言われる”ハンドリングのヤマハ”ですが、ヤマハが初めてハンドリングにも拘ったバイクでもあります。

GX750/XS750はまだそれほどメジャーではなかったメンテナンスフリーのシャフトドライブという事で旅好きが多い欧州では高評価を得たものの、3気筒ゆえに馬力がライバルの4気筒モデルに比べ低かった事から日本やアメリカの反応は非常に冷ややかだった。

そのため翌年にはエンジンが改良され+7馬力で67馬力と4気筒に迫る大幅なパワーアップをしたGX750IIのほか、晩年にはアメリカンテイストなXS750スペシャルや排気量を825ccまで上げたXS850を海外向けに投入。

XS850

しかしいくら完成度が高くとも、いくら出来の良いバイクでも多気筒化の時代において”(4気筒に対し)1気筒少ない3気筒”という消費者の考えを覆す事が出来ず。

ただGX750/XS750は不人気車かといえばシリーズ累計で15万台のセールスを記録したので少なくとも失敗ではないです。しかしCBやZに立ち向かうには(セールスが)弱く、同年デビューのスズキGS750にすら置いていかれるほどだった。

ヤマハXS750

重ねていいますが敗因は3気筒だったこと。4気筒を蹴ってまで3気筒を選ぶ人が少なかったという事です。

でも今改めてみると3気筒を選んだ事が過ちだったかといえば、そうとも言い切れないのではないでしょうか。

少し勝手な事を言わせてもらうと、過ちだったのは3気筒をチョイスしたことではなく、すぐに諦め4気筒のXJ650(国内XJ750)の投入や、GX750の4気筒化(XS1100)ではないかと。

ヤマハXS1100

70年代のヤマハは最初に言った通り他社との差が広がる一方で焦っていました。それを打開する為に作られたGX750/XS750も思ったほどの成果を上げれず。追い詰められたヤマハは他社を追いかけるようにオリジナリティを捨て4気筒の道へと走っていった。

結果としてヤマハはXJで九死に一生を得て、勢いそのままにジェネシス世代と数々の名車を生み出し業界二位にまで上り詰めたので正しかった選択です。

XJカタログ

しかしそんな消費者が求めそれに応えた4気筒ラインナップでしたが、いつ頃からか海外では「日本車は全部同じ」との揶揄が聞こえ始めてきました。

実際どの日本メーカーもスポーツバイクといえば直列4気筒エンジンで日本メーカー同士で喰い合っていたわけですが、日本の4大メーカーがここまで躍進したのはそれらの競争に晒され鍛え上げられたわけなので一概に悪いとはいえません。

GX750カタログ

ただ今やヤマハの顔ともいえるMT-09が4気筒ではなく3気筒として出たのはコストパフォーマンス面も大きいですが、ライバルとの差別化・付加価値という狙いも大きいでしょう。結果として大成功を収めていますしね。

GX750とXS750

だからもし、BMWといえば水平対向2気筒なように、DUCATIといえばL字2気筒なように、ヤマハも

“GX750で諦めずに3気筒の歴史を刻み続けていたら”

今頃は全く毛色の異なるオートバイメーカーになっていたかもしれない。

主要諸元
全長/幅/高 2180/835/1150mm
シート高 825mm
車軸距離 1465mm
車体重量 229kg(乾)
燃料消費率
燃料容量  
エンジン 空冷4サイクルDOHC3気筒
総排気量 747cc
最高出力 60ps/7500rpm
最高トルク 6.0kg-m/6500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前3.25H19
後4.00H18-4PR
バッテリー FB14L-A2
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
BP6ES
推奨オイル
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
スプロケ
チェーン
車体価格 489,000円(税別)
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

大きすぎた赤い夢 CBX1000 (CB1/SC03/SC06) -since 1978-

CBX1000

「The Magnificent Six」

ホンダが作った6気筒車として有名ですね。

市販車初の直四であるDream CB750FOURに続き、市販車初となる直6バイクとしてデビュー・・・って実はCBXが出る前にベネリから750SeiというバイクがCBXより前(1971年)に出てますが、アレはCB500のエンジンをニコイチにしただけの様な物なので市販車初と言えるか微妙な所。

CBX1000カタログ

さて、そんなCBX1000を語る上で外せないバイクがあります。

それは1964年から投入された3RC164/RC165/RC166というレースの為にホンダが作った今でいうワークスマシン。これがCBX1000の原点でもあります。

原点と言われるのはホンダ初の六気筒ワークスマシンだから。

1966rc166

空冷4サイクルDOHC六気筒
249.4cc
60ps/18000rpm
2.36kg-m/17000rpm
114kg(乾)
6気筒で249ccで60ps/18000rpmで114kgとか絶対楽しい・・・ちなみに350ccモデルもありました。ついでにいうとミッションは7速でアイドリングの回転数は6000rpm。

rc166のタコメーター

なぜ3RC164/RC165/RC166と名前が幾つもあるのかというと、ホンダはそれまでRC164という四気筒エンジンで戦っていたんですが、2st勢(というかヤマハのRD65)の猛攻に2年連続で250タイトルを逃してしまった。

そこで二年目の終盤に来年に向けたテストに切り替え、まだ製作中だった秘密兵器の六気筒を搭載した3RC164を投入。

RC166エンジン

エンジン違うのに車名は2RC164から3RC164と、あたかも直四RC164の改良型かの様なネーミング。

そしてレース直前まで直六の証である6本マフラーもわざと2本外して(当時は集合管が無い)6気筒であること悟られないように工作。いざ走らせてみるとピークパワーでは2stに負けるものの四気筒よりも勝負できる速さを持っている事が確認出来た事で、翌年にはRC165そして完成形であるRC166となったわけです。

RC166エンジン

RC166型ではWGP(世界レース)10戦全勝、マン島TT優勝という完勝を収め、翌年もWGPでタイトルを獲得したことから六気筒がレギュレーションで禁止に。ホンダは他のクラスを含めると5クラス制覇を達成し撤退。

1967RC166

そんな輝かしい戦績そして有終の美を飾ったRC166の市販モデルとして生まれたCBX1000なんですが10年以上も経って出たのはわけがあります。

「ノルマンディ上陸作戦」

本田技術研究所のトップだった久米さん(後の三代目ホンダ社長)の発案&主導で開始。これは当時アメリカ主体だったバイク開発(クルーザー志向)によりEU(スポーツ志向)で悪くなっていく評判を改善するためにとヨーロッパ主体のスポーツモデルをフルラインナップで用意して挽回しようという作戦。

CBX1000はそんな作戦のトップ(Project-422)に据えられたバイクなわけです。

ホンダRA271

当初は既にあったGL1000(水平対向4気筒999cc)やRA271(V12のフォーミュラマシン)のエンジンをベースに作る案もあったのですが、それではノルマンディ上陸作戦のフラッグシップに相応しいスポーツモデルは作れないとして、インパクトがあり実用車としては実現していなかった直列6気筒エンジンへ変更。

結果としてホンダ初のリッターオーバーともなったCBX1000ですが、初期段階では”CX1000″という車名で進んでいました。

CX1000

しかしそれじゃ弱いということで”CB1000-SIX”となり、それでも弱いということから最後にCB-Xに。ちなみにCB-Xという名前は”CBの究極(X)”でCBXという意味。

名前がコロコロと変わった事を見ても分かる通り、実用に耐えうる直列6気筒のスーパースポーツバイク開発はRC166のノウハウがあるホンダでも当然ながら難航。

CBX1000モック

先ず直面した問題はフレーム。

CBX1000はRC166と同様ダイヤモンドフレームとなっています。これをRC166のレプリカだから当たり前と思われてる方も居ますがそれはちょっと違います。

CBX1000は当初ダイヤモンドフレームではなくアンダーも付いたネイキッドタイプでよく見るダブルクレードルフレーム(エンジンの上と下を囲むように通る2本のフレーム)で計画が進んでいました。

CB1200S

しかしダブルクレードルフレームに直6エンジンのモックを載せてみると、シリンダーピッチ(シリンダーとシリンダーの感覚)が狭いことから6本のエキゾーストパイプをフレームに当たらないよう湾曲させ避ける必要性が出た。そして問題だったのは、そのエキゾーストパイプの曲がりが気持ち悪く非常に醜い姿だった事。

“打倒Z1″そして”ホンダの金字塔”が至上命題のフラッグシップとして出すからには

「性能だけではなく見た目も大事」

としてデザイナーだった大森さんは無理を言ってフレームをエンジンの上だけを通るダイヤモンドフレームへと変更させました。

CBX1000デザイン

設計途中でのフレーム変更というのは今まで積み上げてきた設計を白紙に戻す事に等しい(これまでの努力が無駄になる)ので言い出すのに相当な勇気が必要だったようですが

“ホンダのフラッグシップとしてナンバーワンを取る”

という信念を曲げることができなかったそうです。

CBX1000チラシ

この直6の存在感と綺麗に並んだエキゾーストパイプが生まれた背景にはこういった格闘があったんです。

もう一つ挙げる問題は当然ながらエンジン。そしてコレが最大の問題だった。

プロジェクト422

CBX1000のエンジンは簡単にいうと3気筒を2つ合わせたようなレイアウトを取っています。

最初は分割ではなかったのですが、ホンダといえど当時はまだ製造技術が追い付いておらず強度の問題が出てきた事から、センターカムチェーンを境に左右にカムシャフトが四本ある手法を取りました。ちなみにこの手法は車の方では結構メジャーだったりします。

CBX1000モック

他にもRC166同様にジェネレーターを横ではなく背面に持ってる等の幅を抑える工夫がアチコチに凝らされてるわけです・・・が、出来上がった6気筒エンジンを図ってみると目標100kgだったのに200kg超えという倍以上の重さに。

カムとバルブが24本、それを支えるカムシャフトが4本。そしてキャブも左右3+3で6個だから当たり前といえば当たり前ですが、流石にこれはマズイということでRC166メンバーも総動員し軽量化に躍起。

エンジン内の部品を可能な限りマグネシウム化。更に車体側も量販車初のジュラルミン製ペダル・ステップなどを採用と、時代にあるまじき改良でなんとか乾燥重量で250kgを切ることに成功。

開発者の入交さんいわく

「CBX1000で一番大変だったのは軽量化」

とこぼすほど。

CBX1000チラシ

そんなホンダの心血が注がれフラッグシップとして登場したCBX1000ですが、ご存知の通り一代限りで終わってしまいました・・・何故か?それはもちろん売れなかったからです。

いま話した通りCBX1000(6気筒)を作る上で生まれた問題が市販車でも解決しきれていなかった事が最大の要因。

スチール故に剛性が足りない骨格、抑えられてるとはいえ大きすぎたエンジンと車格。そして空冷6気筒で熱に弱い事から馬力も思ったほど稼げず。結果スーパースポーツを作るはずだったのに出来上がったバイクは直6のクルーザーになってしまった。

CBX1000チラシ2

そもそも空冷6気筒自体が無理な話。同じ空冷でも4気筒は大丈夫で6気筒は何故駄目なのか簡単にいうと

空冷4気筒はこのようなレイアウトになってる。

|1|2|□|3|4|

真ん中の□はカムチェーンのスペース。それに対して6気筒というのは

|1|2|3|□|4|5|6|

こうなる。何となく想像がつくと思いますが2番と5番は前からしか風を受けられないわけです。1番と6番は横でも冷やせる、3番と4番は横はチェーンだから熱くない。しかし2番と5番は両脇が熱く冷やせる風が当たる面積が少ない。これではパワーを稼げないのは当たり前。例えばBMWが復活させた生ける直6バイクであるK1600は水冷(そしてサイドカムチェーン)ですが、冷却システムの大半をシリンダーヘッドに割いてる。それだけ直6の熱は凄い。

CBXエンジン

しかしそんなことは当時のホンダでも分かっていたハズなのに、どうして空冷にしたのか、RC166のレプリカである事に拘ったのか、空冷に拘った宗一郎(久米と宗一郎は空冷水冷問題で喧嘩した)の意向なのか、予算や設備といった問題なのか、これは今となっては分かりません。

更にこだわり過ぎた部分も仇となります。24本のバルブ調整や3連*3連のキャブといった最悪ともいえる整備性。そして軽量化するための惜しみない素材やデザインを入れたことによる車体価格の高騰(当時の金額で130万円強)を招いた。そしてトドメは翌年に二番手で出てきた名車CB750F/900F。

CB750D

CBX1000の半値以下(53万円)で買えた上にCBX1000より軽くて速いスポーツ性。誰もがCB-Fを買いました。

「CBX1000が凄いのは分かるけど高い」

「CBX1000は憧れるけど130万はちょっと」

「こんな走るエンジンには乗れない」

といった声がほぼ占めていた。ちなみにこれはCBX1000の主要市場であった欧米でも同じ。

向こうでも”ホンダの赤ジェット”と賞賛されましたがセールスが伸びることはなく、欧州巻き返しの車種だったハズが北米の方がウケる始末。何故かっていうとアメリカ人にとって6気筒というのはステータスだから。

SC06

その為CBXは方向転換を余儀なくされ、81年からの三型SC06(初期型79年CB-1、足回りとオイルクーラーが改良された二型80年SC03)で大型カウルを装備し高級グランドツアラー(82年の四型ではグラブバー装備)へと変化していきました。

しかし不幸なことにそのポジションには既にアメリカで評価され売れていたゴールドウィングがいた。

GL1100

スポーツにはCB-Fが、ツアラーにはゴールドウィングが・・・つまりCBX1000の居場所は無かったというわけ。

余談ですが、CBX1000を見ると「あと5年先だったら」と強く思います。

CBX

何故なら80年代半ばにはカウルはもちろんの事、水冷やアルミフレームなど大きく技術革新が起こっていたから。

もしかしたら限定生産でカムギアトレインになってたかもしれない・・・こんな事を言っても後の祭りですが、あまりにも高すぎたハードルにより一代限りとなってしまった直6のCBX1000を見るとどうしても

CB-X

「公道を走る赤いジェット機をもっと見たかった」

という思いに駆られます。

主要諸元
全長/幅/高 2220/885/1495mm
シート高 780mm
車軸距離 1440mm
車体重量 249kg(乾)
燃料消費率 40.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 20L
エンジン 空冷4サイクルDOHC六気筒
総排気量 1047cc
最高出力 105ps/9000rpm
最高トルク 8.6kg-m/8000rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前100/90-19(57S)
後130/90-16(67S)
バッテリー FB12AL-A
プラグ X22ES-U/X24ES-U(標準)/X27ES-U
または
D7EA/D8EA(標準)/D9EA
推奨オイル ウルトラ-U(10W-40)
オイル容量 全容量5.5L
スプロケ 前15|後35
[前18|後42]
チェーン サイズ630|リンク86
[サイズ530|リンク108]
車体価格 920,000円(税別)
※国内正規販売なしのため
※[]内は80年以降モデル
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

LE MANSシリーズ -since 1976-

モトグッツィ

750S3をベースに開発された小さなビキニカウルが特徴的な850ルマンシリーズ。

名前の由来は読んで字のごとくルマンから。

これは当時ボルドール耐久で使っていたTelaio Rosso 850をベースにした公道モデルというわけです。

Telaio Rosso

ベースが耐久レースモデルなだけあってV7スポルトを大きく上回る72馬力を発揮する844ccのエンジン。今でいうレーサーレプリカみたいなものですね。

これがV7に勝るとも劣らない人気を呼び1978年にはマーク2にモデルチェンジ。

マーク2

耐久レース譲りのツーリング性能が高評価を受けました。そして勢いそのままに1981年には更にツアラーへと振ったマーク3へ。

マーク3

ルマンシリーズでも屈指の人気モデル。

更に更に1984年にはフロント16インチ化&1000cc化でツアラーから再びレーサーに近くなったマーク4。

マーク4

そして最後は16インチ化が不評で18インチに戻された1988年マーク5。

1000ルマンmk5

と、かなりの紆余曲折なモデルチェンジがありながらも長いこと愛され人気をよんだモデルで、後にバリエーションの一つして復活したりもしています。

系譜図
モトグッチ

1921年
MOTO GUZZIというメーカーについて

初代V7

1966年~
V7 series

ル・マン

1976年~
Le Mans series

デイトナ1000

1992年~
DAYTONA1000

V11

2001年~
V11 series

V7レーサー

2015年~
V7-2/V9 series

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